Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.)
Ангел Джонев

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

 

От Освобождението до края на бойните действия на Първата световна война географската област Македония заема особено важно място в железопътната политика на България. Железопътното свързване между тях и развитието на тази транспортна комуникация се възприемат като един от основните компоненти при разрешаването на националния въпрос от държавата. Интересът възниква непосредствено след 1878 г. и протича с различна интензивност, но перманентно присъства в усилията на управляващите фактори, а също и на обществеността от двете страни на границата. Българската железопътна политика се изгражда и развива в сложна външно- и вътрешнополитическа ситуация. Интересите на европейските велики сили до голяма степен още в самото начало повлияват върху бъдещето на този жизненоважен проблем за България. В конкурентна среда младата държава защитава, доколкото може, своите приоритети и изработва стратегия за развитие на транспортните си комуникации. В стремежа си да запази суверенитет върху железопътния транспорт, тя допуска компромиси за свързването с мрежите на своите съседи и с европейската по трасе, което не приема за приоритет. Постигнатото на Конференцията на четирите е предпоставка за налагането на държавен монопол върху железниците в България. Държавните институции съсредоточават в свои ръце всички етапи по изграждането, функционирането и контрола на жп мрежата.

 

Узаконяването на монопола създава възможност за провеждане на централизирана железопътна политика, осъществявана от легитимните власти в България. Народното събрание, Министерският съвет и Монархът са държавните органи, които получават правомощия за провеждането ѝ. Тези три фактора успешно си взаимодействат, но не са изключение противоречията между тях по отделни въпроси. Те се открояват предимно при реализирането на конкретни действия и изключително рядко са върху самата стратегическа цел. Като цяло доминира единодействието между тези фактори, което е предпоставка за стабилна и последователна железопътна политика на България към Македония. Законовите правомощия, които Парламентът и Правителството получават, създават възможност тези две институции да имат най-важна роля във вътрешно- и външнополитическите действия.

 

Народното събрание е мястото за утвърждаване на непосредствените задачи, които формално се отнасят до приемането на конкретен железопътен проект, но всъщност следват един глобален стратегически план. Тази философия трудно се открива в кратките законодателни казуси, но проличава изключително ярко в дискусиите в пленарната зала. Българската железопътна политика по отношение на Македония получава завиден консенсус и противоречията, възникващи между управляващите и опозицията, се проявяват предимно при взимането на някое непопулярно, негативно решение. Съмненията в отделни детайли на следваната стратегия също са конфликтни точки, но често демонстрираното парламентарно единодушие доминира пред партизанщината и популизма. Това се дължи преди всичко на факта, че партийните формации възприемат железопътната политика на България към Македония като важен елемент от стратегията за национално обединение. На тази база може да се установи изключителната приемственост и последователност при провеждането ѝ от отделните правителства, върху които оказват влияние непосредствените им приоритети и възможности.

 

Министерският съвет е институцията, която инициира, но и реализира напрактика железопътната политика. Тук противоречията са голяма рядкост, което може да се отдаде не само на осъзнатите национални приоритети към Македония, но и на партийно хомогенните кабинети. Изпъква значението на няколко основни министерства. Вътрешнополитическите въпроси се ръководят от специализирано ведомство, претърпяло няколко реформи. След 1893 г. с тези функции е натоварен министърът на обществените сгради, пътищата и съобщенията, а след 1911 г. министърът на железниците, пощите и телеграфите. Външнополитическите аспекти са под контрола на министъра на външните работи и изповеданията. Военният министър също има решаваща роля, особено при определянето на стратегическите характеристики. Премиерът не само координира железопътната политика, но често в качеството и на външен министър управлява дипломатическите усилия на държавата. Не е изключение и ръководството на железопътното ведомство от министър-председателя, което оказва влияние и във вътрешнополитически план. Честата смяна на правителствата създава възможност на отделни хора да ръководят по няколко министерства, с което те натрупват повече опит и оказват по-качествено влияние при реализирането на решенията. Сред тези личности с голям принос за българската железопътна политика към Македония се открояват Др. Цанков, П. Каравелов, Ст. Стамболов, Д. Греков, Гр. Начович, К. Стоилов, Р. Петров, Д. Станчов, Ал. Малинов, Ст. Паприков, Ив. Е. Гешов, А. Ляпчев и др.

 

Монархическият институт има също своята основна роля. От Освобождението до края на бойните действия на Първата световна война на българския престол има само двама държавни глави – княз Александър I и княз (след 1908 г. цар) Фердинанд I. Тяхната намеса се чувства по-осезателно при провеждането на външната политика. Те вземат участие в дипломатическите усилия, ръководят правителствени делегации, чрез които се реализира железопътната стратегия. Дългият период на престола дава възможност на Фердинанд да изпъкне като един от непроменимите и най-значими фактори. Той има собствена визия за железопътната политика, влизаща понякога в разрез с официалната позиция на другите държавни фактори. Методично проследяващ дипломатическата преписка, той не само се информира своевременно, но успява да постави, не дотам законно, под свой контрол един от най-важните документи, издадени от Османската империя – везирското тескере от 1897 г. със съгласието железопътното свързване да се реализира по трасето Кюстендил-Куманово. Присъствието му при откриването на отделни участъци дава възможност в речите си да чертае близката перспектива, която показва неговата позитивна публична позиция за преследваната политика към Македония.

 

Политическите структури оказват предимно ръководни и контролни функции. Оперативната дейност се реализира от специализирани звена, изградени в трите основни министерства и визиращи външните- и вътрешнодържавните аспекти. Железопътните специалисти имат решаващата дума предимно при определянето на конкретните параметри на всеки отделен проект. Те са натоварени с проучването му, оказват постоянен контрол при изграждането и осъществяват експлоатацията на готовите линии. Мнението им се има предвид при провеждането на външнополитическите действия. Дипломатическото ведомство и структурите му в чужбина реализират международния аспект. Тяхната задача е значително по-сложна, защото съчетава в себе си задоволяването на много противоречащи си интереси. Служителите на външното министерство показват блестящи качества, използват цялата палитра от такт до натиск – за реализирането на поставените им задачи. Най-голяма отговорност получава българският представител в Цариград, който води непосредствените преговори. Дипломатически талант показват Г. Вълкович, П. Димитров, Д. Марков, Ив. Ст. Гешов, М. Сарафов, А. Шопов, Д. Ризов и др. Военните са другите специалисти, натоварени с железопътната политика. До войните от 1912–1918 г. те са използвани предимно за експертни мнения по изграждането и следването на определена стратегия. Техните становища са сред решаващите при изясняване на приоритетните направления за Македония.

 

Военни подразделения са използвани и за построяване на отделни железопътни обекти. Тази тенденция се запазва и получава изключително сериозно развитие през Балканските и особено през Първата световна война. Армията поема контрола върху строителството и експлоатацията на железниците в освободените територии, включително и в Македония. Специализираните военни подразделения извършват възстановяването на разрушенията по функциониращата мрежа. Най-сериозни са резултатите, постигнати в построяването на нови теснопътни жп линии, които имат по-особени характеристики, но се изграждат с по-дългосрочни от военните, предимно стопански и политически цели. Специалистите от структурите на трите министерства действат самостоятелно, управлявани от политическите си ръководители, но са включвани и в експертни смесени комисии, особено в годините до края на ХIХ в. Интересна симбиоза се получава между военни и железничари през Първата световна война.

 

Външнополитическите фактори оказват също голямо влияние върху българската железопътна политика. На първо място трябва да се изтъкне ролята на Османската империя, която до последните месеци на 1912 г. владее географската област Македония. Турските управляващи, особено султан Абдулхамид II и военните, поставят редица пречки срещу целите на българската политика. В продължение на десетилетия въпросът за железопътното свързване под различни предлози се протака, дават се много устни обещания, но изключително трудно се пристъпва към поемането на писмени ангажименти. Основната причина е в наложеното мнение, че с успешната реализация би се засилило българското политическо влияние в Македония. Три документа визират двустранния, респективно турския интерес – везирското тескере от ноември 1897 г., протоколът към споразумението от март 1904 г. и протоколът от април 1912 г. за определяне на вододелния тунел под местността Деве баир на проекта София-Кюстендил-Скопие. В два от трите документа това трасе е декларирано като приоритет за империята и отговаря напълно на политиката, провеждана от България, която изгражда изцяло участъка на своя територия. Другите два основни свързващи варианта – по долината на р. Струма и на р. Брегалница, въпреки фаворизирането им на моменти не получават необходимия консенсус и остават само като алтернативи.

 

Великите сили са другият фактор, за действията на който трудно може да се даде еднозначна оценка в положителен или отрицателен смисъл, също оказват значително въздействие върху българската железопътна политика. По категоричен начин се проявява влиянието на Австро-Унгария, която, преследвайки своите интереси в Западните Балкани и конкретно в Македония, се противопоставя най-решително на стремежите за изграждането на проекта към Скопие. С няколко тактически отклонения тази политика се запазва стабилна до войните. Налагането на трасето Белград-Ниш-София-Пловдив-Цариград и Ниш-Скопие-Солун за международно предопределя железопътното развитие в Югоизточна Европа. В противоречие с българските цели влиза и другият ѝ, макар и нереализиран Новопазарски проект. Въпреки че губи своята първенстваща роля за сметка на Германия, Дунавската монархия продължава да отстоява своята стратегия и когато България е съюзник на Централните сили. Германските интереси на изток се проявяват по-късно и за тях Македония има по-маловажно значение. Въпреки тази констатация, доказана с проекта им за Багдатската железница, те изпълняват първоначално поддържаща роля, но постепенно се намесват и показват своите експанзионистични намерения и на Балканите. Особено силно се развива тази тенденция през Първата световна война, когато под различни форми получават контрола върху голяма част от железопътната инфраструктура, включително и намиращата се под българско управление. Те правят и дългосрочни проекти за реализация на стратегия за пълното подчинение на основните направления на тяхната държава. Докато Австро-Унгария изиграва подчертано негативна роля, то Германия има и съществен принос за реализирането на българската политика, особено чрез доставката на парк и командироването на свои специалисти при изграждането на теснолинейките в Македония.

 

Останалите велики сили действат не толкова категорично, съобразявайки се с непосредствените си интереси. Русия не отдава особено голямо значение на железниците при реализирането на своята политика на Балканите. Липсва ѝ конкретика и целенасоченост. Тя използва съперничеството в тази област предимно в дипломатическите си усилия или противодействия. За разлика от нея Италия има свои намерения първоначално за свързване през Южна и Централна Македония със Солун, а впоследствие, изтласквайки ги на по-заден план, но без да ги изостави напълно, се насочва към проект за трансбалканска железница от Дунав до Адриатика през Румъния, Сърбия и Турция. Именно условно нареченият Северен вариант на Адриатическа железница фокусира в себе си подкрепата на Италия, Русия и Франция. Той е техният контрапроект, противопоставен на австро-германската експанзия. Чрез нея италианците изоставят оказваната през ХIХ в. политическа подкрепа на българските намерения и в годините преди войните са дори сред основните ѝ противници. Тяхното и руското противопоставяне трябва да се разглежда именно в този план и не е породено като австроунгарското само от стремежа за ограничаване на българското влияние в Македония.

 

Англия и Франция проявяват своите интереси с предпочитанията си към инвестирането в отделни проекти. Двете държави, както в случая с Русия, нямат цялостна и последователна политика. Франция винаги съобразява своите действия да са в помощ на дружеството Жонксион, експлоатиращо линията Дедеагач-Солун. Икономическите им интереси обаче не се проявяват като политическа подкрепа за България освен в някои моменти, каквато е помощта, оказана от Лондон на правителството на Ст. Стамболов. Френските намерения се проявяват, инцидентно свързани с проекта по р. Струма, за да подпомогнат възвръщането на направените инвестиции за линията Дедеагач-Солун. И те както Италия и Русия прибягват до лансирането на свои проекти за трансбалканска железница като алтернатива на австроунгарските стремежи. В повечето случаи те не съвпадат с българските интереси в Македония и преди войните всичките тези велики сили се нареждат сред нейните опоненти. Като противници през Първата световна война те нямат позитивно отношение към реализираните проекти от България.

 

В различни периоди строителни предприемачи, свързани с отделни или няколко велики сили, проявяват интерес към Македония и се оформят като друг важен фактор. Най-съществено място за българските усилия имат Компанията за експлоатация на Източните железници и френското дружество Жонксион. Като проводници на чужд икономически и политически експанзионизъм тези дружества не играят много позитивна роля на Балканите и са възприемани с голяма доза недоверие от управляващите фактори в България. Внимателно се подхожда дори в моменти, когато се създават възможности за реализирането на взаимен интерес.

 

Макар и малки, балканските държави също трябва да бъдат обособени като значим фактор. Сред тях Сърбия се проявява като параноичен противник на българската политика, включително и железопътната към Македония. С изключение на първите няколко години след Освобождението, от Белград последователно действат за провалянето на всяко българско усилие, особено болезнено се посреща проектът към Скопие. Гърция също противодейства, но не толкова истерично, а запазва известно хладнокръвие. Двете балкански държави имат собствени железопътни проекти за Македония, като Сърбия успява с австроунгарско съдействие да реализира своя и да доминира пред другите в това отношение. Косвено влияние оказват Черна гора и Румъния, основно посредством трансбалканските проекти. Двете страни опитват да реализират своя интерес – за Черна гора опасността е да не бъде заобиколена, а за Румъния – да не допусне негативно въздействие върху своята икономика и пристанището си в Кюстенджа. Въпреки тези опасения като цяло двете държави са по-благосклонни към вариантите за трансбалкански проекти през Сърбия, което нанася косвен удар върху българските железопътни стремежи, които трябва да се реализират през Македония за Адриатика и Беломорието. Геополитическото съперничество след изпълнението на договора от Конференцията на четирите парализира до голяма степен всички индивидуални или колективни усилия. Вследствие на това до войните не е реализиран нито един от проектите за свързващи или трансбалкански железници, лансирани самостоятелно или подкрепени от сериозни политически и икономически лобита.

 

В такава подчертано неблагоприятна среда България провежда своята железопътна политика по отношение на Македония. Външнополитическият аспект придобива категорично предимство и доминира над вътрешнополитическия, особено до Балканската война. Вследствие на това се изгражда държавната стратегия, която има два основни подхода. В единия случай българската дипломация първо работи за подписване на двустранно споразумение с Турция, а след това се ангажира строителна компания, която да изгради свързващия участък на съседите. Във втория случай се действа обратно – първо компанията строи участъка на съседите, а в последващ етап се сключва двустранно споразумение. И при двата подхода България под различна форма демонстрира готовност да осигури част от финансирането на обекта. Обезпечава се подкрепата на велики сили или потенциални инвеститори в зависимост от конюнктурата, но като цяло не е привлечен стратегически съюзник, което оказва само краткосрочен, моментен ефект. Постигнатите резултати, макар и минимални, са по първия вариант, като са получени няколко писмени документа за политическо съгласие към Скопското направление. Извеждането на това трасе като приоритетно обуславя строителството първо на този участък на българската територия. То не преминава безпрепятствено, но изграждането му е завършено изцяло от София до границата при Гюешево. Струмското направление придобива второстепенно значение, без да бъде отхвърлено, защото притежава някои предимства пред другото. Преднамереното му стопиране довежда до един от проблемите през войните, защото средното течение на р. Струма се оказва комуникационно неосигурено. Осъзнаването на грешката и извеждането му като основен приоритет не променят качествено ситуацията и реализирането му е осъществено, но като теснолинейка едва през Първата световна война. Въвеждането на военните дековилки самостоятелно или в сътрудничество с германците довежда до изграждането на няколко направления за снабдяването на армията и населението, но реализирани с дългосрочни стопански и политически цели. Изградени са три основни направления – по долината на р. Струма, Скопие-Охрид и Градско-Кажани, както и няколко клона за снабдяването на фронта или за други нужди. По различни причини крайните им участъци при Демир Хисар, Битоля и Охрид не са завършени, което особено в първия случай не позволява да се реализира поне едно директно жп свързване с Македония. По време на войната е допълнена и систематизирана държавната стратегия за построяване на два етапа на основната жп мрежа в Македония. Първо се предвижда реализирането на свързващи нормални линии – Гюешево-Куманово, Кюстендил-Царево село-Щип-Градско и Радомир-Г. Джумая-Демир Хисар, а впоследствие на Скопие-Охрид, Градско-Битоля и връзката по долното течение на р. Струма с Бяло море. Това остава само един план, защото освен частично проучване към реализацията му отново не се пристъпва. Трасето Гюешево-Куманово получава категорично предимство пред другите, но това политически е демонстрирано твърде късно, което позволява на опозицията да обвини управляващите за пропуснатия удобен времеви период за реализацията му. Закъснението, допуснато и по много обективни причини, не е наваксано, довежда до провал и на това жп свързване в трите годините на Първата световна война.

 

През 40-те години от 1878 г. до 1918 г. в България се подготвят редица проекти и идейни варианти за свързване и за железопътно развитие на Македония. Особено много са те в пограничната зона, защото с преследването на целта се допускат множество компромиси. Оформят се няколко основни проекта на българска територия, които имат за основен център столицата София. Доминира Скопското направление, следвано от Струмското и придобилото в последните години популярност – Брегалнишкото. Основното трасе следва Струмската долина и в нея са най-много от потенциалните алтернативи. Допускат се и проекти от горното течение на р. Искър през Самоков към р. Струма и от водосбора на р. Марица за долината на р. Места. Те обаче остават в периферията на железопътната политика. Идеите за свързване с Беломорските и Адриатическите пристанища също са причина, а разгорялата се конкурентна борба е един от поводите за компромисни варианти. Вследствие на това българската политика обръща внимание върху перспективите за изграждане на цялостна жп мрежа на Македония. Идеите и потенциалните проекти напускат кабинетите на железопътните специалисти и получават частична реализация в географската област през Първата световна война.

 

От планираните жп линии пълна реализация не получава нито един проект. Скопското трасе е изградено между София и Гюешево на разстояние от около 134 км. Част от другите обекти са построени като теснолинейки, които, макар че не могат да се сравняват с нормалните железници, целенасочено са подготвяни за по-дългосрочна експлоатация. И при тях съществен недостатък е неуспехът да бъдат завършени до крайната планирана точка. По няколко километра остават за дострояване на дековилката по р. Струма, за да се свърже София с Беломорието. Същото е положението с линията от Скопие, която достига до околностите на Охрид и от Градско завършва на няколко километра от Битоля. Въпреки този неуспех България с германска подкрепа влага в Македония 671 км жп линия (88,3%) от общо внесените 760 км. От тях 390 км попадат след примирието от края на септември 1918 г. на територията на Сърбия и Гърция и заедно с подвижния състав се изчисляват на около 9 677 880 марки. Направените инвестиции не са взети предвид от победителите при окончателното изготвяне на Ньойския договор.

 

Железопътната политика се подлага на критично отношение от обществеността от двете страни на границата. Доминира консенсусът при определянето на необходимостта от свързването на България с Македония, защото чрез него се очаква да се намалят пречките пред разделената нация. С тревога се посреща всяка информация за отстъпки или провал на някое начинание или строителен обект. Противоречията отчетливо се забелязват сред местната общественост в България при дискусиите за направлението на свързващото трасе. В такива случаи се проявяват различни форми на противопоставяне – предимно организирани под формата на митинги, протести, вестникарски кампании, изпращане на делегации и декларации до управляващите фактори и др. Стихийна е съпротивата при засягане на личните интереси. Тя се проявява чрез саботирането на трудовата повинност от населението, наложена му при строителството на линията София-Перник и на някои обекти в Македония през Първата световна война.

 

Между 1878 г. и 1918 г. ясно се обособяват три периода на българската железопътна политика към Македония. Първи – от Освобождението до началото на Второто управление на Стамболовистите, втори оттогава до началото на Балканската война и третият обхваща периода до края на бойните действия на Първата световна война.

 

Първият период от Освобождението до средата на 1903 г. преминава през няколко етапа и фази. Първият етап 1878–1888 г. изцяло е подвластен на изпълнението на решенията на Берлинския конгрес, отнасящи се до България. Затова железопътната политика към Македония е на втори план. Оформят се три фази, като първата – между 1878–1880 г., е под знака на противоречията между строителните предприемачи, насърчавани от някои велики сили покровителки. Другите две са между 1880–1883 г. във връзка с Конференцията на четирите и между 1884–1888 г., когато се изпълняват нейните решения. През втората фаза има някои опити за включване на железопътното свързване с Македония сред решенията на Конференцията, но те са относително слаби и непоследователни. Направени са и пропуски за договаряне извън формата на форума. През третата фаза не е предприето нищо повече от проучване на потенциалните варианти на територията на страната. Като цяло през етапа железопътното свързване с Македония е част от намеренията на държавата, което категорично е декларирано чрез присъствието му във всичките закони и решения на Народното събрание.

 

Вторият етап включва времето от 1889 до средата на 1894 г. Железопътното свързване с Македония заема място сред основните приоритети на Княжеството. Обособяват се две фази – между 1889 и средата на 1892 г. и оттогава да средата на 1894 г. През първата фаза проектът София-Кюстендил е включен като съставна част от централната железопътна линия. Започнати са последователни преговори в Цариград за свързването му със Скопие. Правителството на Ст. Стамболов изгражда стратегия, която включва преки двустранни преговори с Турция, подкрепени от външнополитическо лоби. Въпреки няколко затихвания, до средата на 1892 г. Скопското трасе е държавният приоритет. Втората фаза започва с промяната на отношението към свързващото направление. Не без турско влияние за основен проект е прието свързването по долината на р. Струма. Видоизменя се и следваната политика, като се лансира идеята първо двата участъка да се построят, а след това да се пристъпи към двустранното споразумение. През тази фаза се построява и първият участък от София до Перник. Етапът се характеризира с повишена активност и дава много от основните насоки на българската железопътна политика към Македония.

 

Между втория и третия етап може да се констатира изключителна приемственост. Третият включва времето от средата на 1894 до самото начало на 1899 г. и се припокрива с управлението на К. Стоилов. И при него отчетливо се забелязват две фази, като границата е средата на 1897 г. През първата фаза са направени няколкократни неуспешни опита за активизиране на турската страна. Затова продължава да се разчита на привличането на чужд предприемач, който да изгради участъка в Империята. Поради неясната позиция на Цариград в приетите закони не се упоменава конкретното трасе на българска територия, но все още предпочитание се отдава на направлението по Струмската долина. Изчакването е използвано за построяване на безалтернативния участък между Перник и Радомир. През втората фаза въпросът придобива изключителна динамика. За кратко време България постига няколко успеха. Окончателно е определен приоритетът към Скопското направление. След дипломатически натиск от великия везир е получено тескере, потвърждаващо турския интерес именно към това трасе. Народното събрание гласува закон за изграждане на линията Радомир-Кюстендил-Гюешево, който въпреки забавянето е приложен, и след тръжна процедура утвърденият предприемач започва строежа. Продължен е натискът в Цариград, като в него освен дипломацията са включени и български предприемачи. Комбинираният натиск обаче не дава резултати и строителството на турския участък не е започнато. Сериозни трудности създават не само несъгласните фактори в Цариград, но и австроунгарската и сръбската дипломация – утвърдени противници на българските намерения. През този етап на първия период са постигнати най-съществените резултати за българската железопътна политика към Македония.

 

Четвъртият етап включва времето от началото на 1899 до средата на 1903 г. През него динамиката на процесите бързо спада и достига до мъртва точка. Трудно могат да се оформят отделни фази, защото след втората половина на 1899 г. има само спорадични прояви, свързани с някои международни събития. Поради финансови трудности правителството на Д. Греков решава и Народното събрание спира строежа на участъка Кюстендил-Гюешево, с което е предрешена съдбата на целия обект. Игнорирани са постиженията на дипломацията, като полученото везирско тескере е изоставено. Прекратени са усилията на българския предприемач. Единственият опит въпросът да се постави на междуправителствено ниво не успява поради турската незаинтересованост. След 1899 г. активност има основно за обезщетяване на строителния предприемач. Етапът има пасивен характер с негативни последици за българската железопътна политика по отношение на Македония.

 

Между 1903 г. и 1912 г. се оформя втория период. Той преминава през три етапа – първият се припокрива със Стамболовистките правителства – май 1903 г.-януари 1908 г. Вторият етап се припокрива с управлението на демократите от началото на 1908 г. до средата на март 1911 г., а третият е оттогава до началото на Балканската война.

 

Първият етап преминава през четири фази – от началото на управлението до последните месеци на 1904 г., оттогава до края на 1906 г., от началото на 1907 г. до средата на май 1907 г. и от средата на май 1907 г. до средата на януари 1908 г. През първата фаза въпросът за железопътното свързване с Македония отново е актуализиран. Използват се преките преговори с Турция за уреждане на двустранните отношения след Илинденско-Преображенското въстание. Българското правителство предлага в проектоспогодбата да залегне свързване по Скопското и Струмското направление. Понеже на този проблем се отдава второстепенно значение, а и турската страна демонстрира несъгласие, Стамболовисткото правителство се съгласява на компромис, като в окончателния протокол е констатирана само необходимостта от жп свързване между двете държави, без да се указват конкретните трасета. През втората фаза – от последните месеци на 1904 г. до края на 1906 г., дипломатическите усилия са спрени за сметка на приоритетното решаване на проблемите, свързани с Илинденско-Преображенското въстание. Правителството обръща внимание на вътрешнополитическия аспект, като са осигурени средства, проведени са процедурите и е подновено изграждането на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница при Гюешево. Трасето по р. Струма, въпреки че влиза в държавната програма, не е започнато за реализация. Третият етап започва с началото на турско-български преговори по редица проблеми, провеждани в Цариград, сред които и железопътното свързване. За стамболовистите този въпрос е един от приоритетите и усилията се насочват към проекта към Скопие. Изработена е стратегия, подготвена е външнополитическата подкрепа на Австро-Унгария и Германия. В средата на май 1907 г., границата между предпоследната и последната фаза, Турция противопоставя на Скопското направление своя приоритет за свързване по долината на р. Струма. В сложна външнополитическа обстановка българското правителство е принудено да се съгласи и с него, но да запази първенстващото значение на проекта към Скопие. Австроунгарската и германската подкрепа не оказват съществено значение, още повече първата държава се подозира в противоположни действия. Двете велики сили в този момент актуализират своите проекти за Новопазарска и Багдатска железница и саботират реформите в Македония. Особено активно е сръбското и италианското противодействие, като балканската държава се стреми да актуализира Адриатическия си проект. Вследствие на турското несъгласие, подсилено от чуждестранния натиск, преговорите са провалени. Единствено продължава изграждането на българския участък Радомир-Кюстендил-Гюешево.

 

Вторият етап съвпада с управлението на Ал. Малинов. Той преминава през две фази, с граница в средата на 1910 г. Първата фаза започва с много динамични събития, свързани с изострянето на железопътното съперничество на Балканите. Австро-Унгария с германска подкрепа не само актуализира Новопазарския жп проект, но и работи за получаване на монопол върху всички строителни обекти в Западните Балкани. За да противодействат, останалите велики сили застават зад сръбския проект за Адриатическа железница. Българското правителство се опитва да постигне своите цели, като залага на приоритетното трасе към Скопие. Изоставени са направените компромиси от предходния кабинет. Следва се стратегията първо да се обезпечи строителна компания, подкрепена финансово от България, и с осигурена дипломатическа подкрепа да се получи концесия и да се подпише двустранно споразумение. Преговаря се с редица предприемачи, но не се постига взаимноизгодно споразумение. Дипломатическата подкрепа също не е осигурена по категоричен начин. Младотурската революция и обявяването на Независимостта на България променят външнополитическата ситуация. Железопътното свързване е поставено на преговорите в Цариград, но не получава задоволително решение. Турция противопоставя отново като контрапроект Струмското направление. Демократическият кабинет проявява твърдост и първоначално отказва да направи компромис. Във вътрешнополитически план продължава изграждането на жп линията, като до Кюстендил е открита на 26 юли 1909 г., а до Гюешево след едногодишно закъснение – на 16 юли 1910 г. Втората фаза преминава с промяна на българската железопътна политика. Правителството се съгласява да преговаря и за Струмското направление, дори активизира усилията си за построяването на своя участък. Турското шикалкавене продължава и се допълва от внимателен опит да се лансира нов проект по долината на р. Брегалница.

 

Третият етап започва в началото на управлението на Ив. Е. Гешов и преминава в три фази – от средата на март до края на септември 1911 г., от началото на октомври 1911 г. до края на февруари 1912 г. и от началото на март до края на септември 1912 г. През първата фаза железопътният въпрос се усложнява допълнително от официалното турско предложение за изоставяне на двете лансирани направления за сметка на трети вариант по р. Брегалница – Градско-Щип-Кочани-Царево село-българската граница. Кабинетът на Ив. Е. Гешов бързо се противопоставя. Втвърдяването на позицията му е съпроводено със спирането на всички действия, предприети към проекта Радомир-Дупница-Кочериново. Те обаче не възпират турската страна, която включва своята идея сред ангажиментите на Френската генерална режия. Турската позиция се променя едва след избухването на войната с Италия. В началото на октомври 1911 г. започва втората фаза, през която постепенно Високата порта се отказва от предишните си предложения и се съгласява с варианта първо да се изгради Скопското трасе. През този етап в България се обмислят алтернативи на свързването по р. Струма, като се проучва вариант през Самоков за Дупница. Третата фаза започва с окончателното турско съгласие за свързване по Скопското направление. То съвпада по време със сключването на българо-сръбски договор, като в един от членовете се допуска дележ на Македония и значителна част от трасето попада в определената като спорна за двете държави зона. През фазата е регистриран един от най-големите успехи на българската железопътна политика – подписан е протокол за определянето на вододелния тунел под местността Деве баир, в близост до гара Гюешево. Заедно с турските представители участват и инженери от Компанията за експлоатация на Източните железници, които демонстрират интерес към изграждането на обекта. Последващите събития не довеждат до сключването на двустранен договор, като Турция известно време протака, а с обявяването на мобилизацията преди Балканската война железопътният въпрос губи актуалност.

 

Войните от 1912 г. до 1918 г. обособяват третия период на българската железопътна политика. Той преминава през три етапа – октомври 1912 г. – септември 1915 г., октомври 1915 г. – декември 1916 г. и януари 1917 г. – октомври 1918 г. Първият етап се разделя на две фази – от началото на Балканската война до края на Междусъюзническата и оттогава до началото на Първата световна война. През първата фаза България освобождава Източна Македония и превзема жп линията Дедеагач-Солун. Въпреки противоречията със съюзна Гърция тази линия се използва за военно снабдяване. Направени са проучвания за изграждане на линия по долината на р. Струма, което временно се поддържа като непосредствен държавен приоритет. Тази тенденция продължава и в следващата фаза, след края на Междусъюзническата война, с която България губи значителни територии и се ограничава само в рамките на Пиринския дял на Македония. Приоритетното му значение е потвърдено на законодателно ниво и е част от външнополитическите стремежи на държавата.

 

През втория етап, от началото на Първата световна война до края на 1916 г., сериозно се променя териториалната ситуация на Балканите. България първоначално освобождава Вардарска, а впоследствие и Югоизточна Македония. Този етап преминава през три фази – октомври-ноември 1915 г., декември 1915 г.-септември 1916 г. и октомври-декември 1916 г. През първата фаза е завзета жп мрежата във Вардарска Македония, като на голяма част е възстановено движението. През втората фаза възстановителните процеси продължават, като по редица обективни причини експлоатацията на нормалните линии е поверена на германските съюзници. Започва изграждането на две подвозни линии към фронта, доминирани от военните теснолинейки. Неподготвена за подобен развой на събитията, България внася жп парк от Германия и усвоява нейния опит. С ограничената ѝ подкрепа започва строежът на дековилката по Струмската долина, а българската помощ се използва за подвозната линия Градско-Прилеп-Битоля. Усъвършенствани са армейските железопътни подразделения. През третата фаза основната част от двата проекта са завършени. България, присъединявайки Югоизточна Македония, започва да експлоатира участъка Окчилар-Демир Хисар за военни цели.

 

Третият етап преминава през две фази – от януари 1917 г. до януари 1918 г. и от февруари 1918 г. до края на бойните действия на Първата световна война. Първата фаза се характеризира с разгръщането на мащабно железопътно строителство. През него са построени редица клонове и част от основната линия по долината на р. Струма. Изграден е участъкът Дреново-Плетвар, с което е реализиран проектът за дековилка Градско-Кажани. Построена е линията Скопие-Кичево от трасето до Охрид. През втората фаза е приет закон за изграждането на три свързващи железници, но дискусията в Народното събрание дооформя стратегия за развитие на Македония. Приетите направления Гюешево-Куманово, Радомир-Демир Хисар и Кюстендил-Градско са първата част от мрежа с още три линии – свързването с Бяло море по р. Струма, Скопие-Охрид и Градско-Битоля. През етапа продължава доизграждането на започнатите обекти и планирането на нови дековилки. Липсата на железопътен парк обаче е един от основните фактори за нереализирането на повечето от строежите. С подписване на Солунското примирие остават за доизграждане няколко десетки километра от трите основни теснолинейки в районите на Демир Хисар, Битоля и Охрид.

 

От 1878 г. до 1918 г. България полага големи усилия за успешно реализиране на железопътната си политика по отношение на Македония. Тя се възприема като важен елемент от държавната стратегия за осъществяване на националното обединение. Постигнати са редица резултати, но най-важният от тях – директното железопътно свързване, не е осъществен. Той остава за реализация в последващ период от време.

 

[Previous] [Next]
[Back to Index]