Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.)
Ангел Джонев

 

УВОД

 

Степента на железопътното развитие на държавите през XIX и началото на XX век се възприема като един от основните показатели за напредъка и модернизацията им. Особено важна се оказва тази комуникация за стопанския подем на населението, но чрез нея се преследват геополитически, военно-стратегически и културни задачи. Началото на железопътния транспорт е поставено в Англия през 1814 г. с изобретяването на първия локомотив и с въвеждането в експлоатация на първата линия между Стоктън и Дарлинктън, открита на 27 септември 1825 г. Няколко години по-късно са построени първите жп линии и във Франция и Германия. За кратък период от време тези и другите западноевропейски държави изграждат основната част от своите мрежи. На изток и особено пределите на Османската империя са един показателен пример за изостаналост в икономическо и обществено отношение. Не прави изключение закъснялото железопътно развитие, което, както в случаи с други стопански отрасли, се подтиква от заинтересованите модерни западноевропейски държави. В преследването на своите дългосрочни интереси те се опитват да монополизират като важен актив изграждането и контрола върху жп мрежата на Турция. За изпълнението на стратегията си те си взаимодействат със строителни предприемачи, които са привлечени в политическата им орбита. Готовността за спекулации и натрупването на огромни богатства от чуждестранните компании оказват негативно влияние върху реализирането и експлоатацията на изгражданите обекти. Ниското качество се допълва от фрагментирането на железопътната мрежа, която към Освобождението на България през 1878 г. няма завършен и всеобхватен вид, а функционират само отделни жп линии. Между възстановената държава и географската област Македония няма изградена никаква железопътна комуникация.

 

Водено от приоритета за национално обединение, българското общество полага големи усилия в политически, икономически и културен план, за да приобщи останалите под чужда власт свои сънародници. Осъзнава се необходимостта от създаването на силна и модерна държава, затова една от основните задачи е изграждането на железопътна мрежа, която да задоволи нарастващите потребности на стопанството. При преследването на външнополитическата цел едно от основните средства за запазване и развитие на българските интереси в Македония се отдава на жп свързването и изграждането на мрежа от линии, които да способстват за по-бързата интеграция на разделената нация. Положените усилия от страна на официалните власти в София и на обществеността в държавата остават фрагментарно изследвани. Много от постигнатото и резултатите не са известни дори на съвременната научна общност. Липсата на цялостно и задълбочено изследване оказва негативно влияние при защитата и отстояването на историческата истина от преиначаване и фалшификации, което е практика в някои днешни съседни държави. Няма откъде да получи достатъчно систематизирана информация и всеки човек, който проявява интерес към миналото или към развитието на железопътния транспорт. В постигнатото до момента се визират само отделни аспекти или се обхваща част от времеви периоди, без да се показват дългосрочните характеристики на провежданата политика.

 

Целта на изследването е да проследи и обобщи зараждането, развитието и резултатите от железопътна политика на България, провеждана по отношение на Македония от 1878 г. до 1918 г. За реализирането на целта е необходимо да се изпълнят следните задачи: Да се изясни механизмът на взимане и реализиране на решенията от управляващите фактори в България; Да се разкрият ролята, мястото и отговорностите на всяка от институциите, натоварена с провеждането на железопътната политика на държавата; Да се покаже влиянието, упражнявано от външнополитическите фактори – великите сили и балканските държави, като се откроят трайните тенденции на техните действия; Да се обособи мястото на железопътното свързване с Македония в дипломатическите усилия на България във взаимовръзка с интересите на другите държави към тази географска област; Да се установи тенденцията между планирането, приоритетите и постигнатото при изграждането на железници към и в Македония; Да се открои отношението на общественото мнение в България и Македония към провежданата политика. Да се обособят периодите, етапите и фазите, през които преминава българската железопътна политика по отношение на Македония.

 

Долната граница на изследването е обвързана с Освобождението на България и решенията на Берлинския конгрес от 1878 г. В подписания от великите сили договор се предпоставя железопътното развитие на Княжеството за години напред. Унаследяват се ангажименти към дружествата, експлоатиращи мрежата в Европейска Турция, и междудържавни договорености между Австро-Унгария и Османската империя. Берлинският договор е юридическият документ, който не само определя политически граници, но и изиграва съществена роля за железопътното развитие на Балканския полуостров. [1] Затова още преди да започнат да функционират институциите на Княжеството, пред него стоят за изпълнение няколко вменени задължения. Горната граница се обвързва с примирието и приключването на бойните действия на Първата световна война за България, които спират в края на септември-началото на октомври 1918 г. С възстановяването на предвоенното териториално статукво, след един тригодишен период на управление на значителна част от Македония, провежданата железопътна политика придобива нови характеристики.

 

Географското название Македония се появява през античността. С него през отделни исторически епохи се наричат различни области. През Българското възраждане името Македония се използва за обозначаване на територията, включваща водосборните басейни на реките Места, Струма, Вардар, Бистрица и Черни Дрин. В българската историопис тази област се обозначава и като Югозападни български земи. Те, заедно с Мизия и Тракия, са трите географски области, където трябва да се възстанови историческата българска държава. Границите на Македония са подложени на сериозна научна дискусия. Сръбските и гръцките учени формулират такъв териториален обхват, който да отговори на преследваните от тях експанзионистични цели. Българската географска и историко-географска наука отделят значително място за уточняването и доказването на границите на Македония, като се стремят да отхвърлят фалшификациите и да дадат отпор на чуждата пропаганда.

 

Васил Кънчов локализира географски областта по следните параметри: “с родопската верига от изток; с Рила, Осогов, вододелните височини между Вардар и Морава, скопска Черна Гора и Шарската верига от север; с източно-албанските планини, вододелните височини между р. Девол и р. Бистрица, Грамос и Олимп от запад; с Бяло море от юг.” Според него местното население включва към тази област Кюстендилски окръг с горното течение на р. Струма и Вранска околия. [2] Историкът Йордан Иванов също е склонен да приеме подобни граници, “които обхващат именно всичкото пространство земя, което от Шар, Скопска Черна гора, Краишките планини, Витоша, Рила и Родопите се навожда на юг към Бяло море и се пои от Вардар, Струма и Места”. [3]

 

Значително по-обстоятелствено, подплатено с много доказателства, е проучването на проф. Анастас Иширков. Той определя северната граница по Шар, Скопска Черна гора, вододелните планини между реките Вардар и Морава и включва горното течение на р. Струма в областта. Западната граница преминава от Шар през вододела на р. Черни Дрин и р. Шкумба по планините Ябланица и Мокра, а след това по вододела на р. Бистрица с реките Девол, Осум и Восиса, през Пинд до старата гръцка политическа граница. За южната има сериозна дискусия, но А. Иширков е склонен да приеме включването на водосбора на р. Бистрица с районите на Катерини и Серфидже в Македония. На изток границата преминава от устието на р. Места до с. Бук, а след това по източния и северен вододел, като включва части от Родопите и Рила. “Тя съставлява басейните на Бистрица, Вардар, Струма и Места.” – обобщава за териториалния обхват Иширков. Горното струмско течение отпада от областта след Берлинския конгрес и за граница се възприема политическата линия между България и Македония. [4]

 

Такъв обхват има географската карта, издадена от Македонския научен институт. [5] Долините на Места, Вардар, Бистрица, Черни Дрин и Струма, (без годното ѝ течение) се приемат и в по-новите изследвания. [6] П. Коледаров също е съгласен с тези граници, включително и северната – по планините Осогово и Рила. [7] В тези рамки, според И. Дуйчев, географската област обхваща площ около 65 хил. кв. км. [8]

 

Изследователите, които в мнозинството си приемат горното течение на р. Струма като част от тази територия до Освобождението, след това отхвърлят принадлежността ѝ към Македония. За изследването обаче този район от Югозападна България има важно значение. С избора на София за столица почти всички основни жп линии започват оттам и затова горното течение на р. Струма, заедно с най-горната част от течението на р. Искър, също са включени в териториалния обхват на настоящето проучване. Трасетата към Македония преминават именно през тази зона. Така общата площ достига около 75 хил. кв. км и включва допълнително Кюстедилско, Дупнишко, Радомирско (това е Кюстендилски административен окръг), Пернишко, Самоковско и южните части на Софийско.

 

Според едно определение под железници трябва да се разбира организирана система от средства за извършване по суша, на масов трафик, между близки и далечни населени места, сравнително бързо, сигурно, редовно, удобно и с ниски превозни такси. От своя страна трафик се нарича транспортът на хора и стоки. Той се реализира чрез път, двигател, вагони и персонал. Пътят включва редица елементи и се разделя на долно и горно строене. Особеностите на железниците предполагат изграждането на баластово легло от чакъл, изкопи и насипи, мостове и тунели, които са съставна част на долното строене. Мостовете са дървени, каменни, метални и железобетонни. Горното строене се състои от релси, свързани предимно с дървени траверси. Релсите са с различна височина и тежест, първоначално са от ковано желязо, а впоследствие от валцувано. По разстоянието между двете релси железниците се разделят на широкопътни, нормални и теснопътни. Наложеният международен стандарт за нормални линии е 1435 мм. По-големи са широколинейните и са внедрени като в Русия са с отстояние от 1524 мм, а в Ирландия – 1676 мм. Теснопътните, или още наричани дековилки, са по-разнообразни. В Норвегия и Холандия междурелсието им е 1067 мм, в Германия, Австрия и др. е 1000 мм. Съществуват варианти със 760 мм и 600 мм, а в Англия има частни линии с 559 мм, 457 мм и 381 мм. На различни разстояния, свързани с разположението на населените места или друг обект, се изграждат станции или гари, където се помещава персоналът и се осигурява движението с необходимите материали.

 

Първите локомотиви са задвижвани от парни двигатели на твърдо гориво, предимно въглища. По-късно се внедряват течни горива, основно дизел, като едновременно с тях се изобретяват и електрически локомотиви. Като теглителна сила при по-малки обеми се използва животинската тяга. За извършване на трафик се използват сточни и пътнически вагони. Първите товарни са двуосни и тежат 2 тона. Построяват се четириосни и шестосни, които са открит и закрит вариант, и са с различен тонаж в зависимост от вместимостта. Пътническите също преминават сериозна еволюция, като едните, наричани английски тип, са разделени на отделения (купета), а другите – американски тип, са голям салон. Постепенно се създават удобства като отопление, осветление, тоалетна, вагон-ресторант, спален вагон. Въвежда се разделянето на няколко класи за превоз на пътници при заплащане на различни стойности за еднакво разстояние. Ресорът, който се занимава с локомотивите, вагоните и служещите в тях, се нарича тракция.

 

Изграждането на горното и долното строене, осъществяването на движението и поддръжката се извършват от персонал с необходимите умения и образователен ценз. За придобиването на теоретични познания и професионален опит се откриват училища за подготовка на различни специалисти. Освен получаването на работна заплата персоналът се ползва с правото на почивка, пенсионно осигуряване и други социални грижи. Спецификата на движението създава необходимост от изграждането на сериозна организация, наричана железопътно стопанство. Практикуват се частни, предимно акционерни дружества, но се въвежда и държавно стопанство, което се предпочита в много от страните. При въвеждането на държавни железници строителството, експлоатацията и контролът се реализират от правителствените органи. Те определят начините на изграждане, като могат да привлекат частни предприемачи. Държавата осигурява необходимите финанси. Тя формира съответните структури за осъществяване на движението, поддръжката на жп линиите, гаровите здания и подвижния състав. Взаимовръзката между отделните служби също се регулира от нея чрез съответните нормативни документи. Сборът от всичките тези операции се нарича “организация на железниците”.

 

Основни качествени характеристики на този транспорт са бързината, сигурността, редовността, удобството и превозните такси. Скоростта на движението се регулира с необходимите ограничителни знаци и от нейната средна величина зависи изпълнението на начертания график. Конкуренцията с другите транспортни средства е една от причините за желанието влаковете да имат по-голяма бързина. Скоростта обаче се ограничава от стремежа за сигурност, с цел да се запазят животът и имуществото при превозване на хора и стоки. Катастрофите са сериозен проблем за железопътния транспорт и свеждането им до минимум е основна задача на организационните структури. Гаранцията за редовен трафик се постига, като се изпълнява съответното разписание. Съвършенството на железниците се определя от неговото спазване. То се обнародва в специален пътеводител, което е станало своеобразна традиция. За привличането на повече пътници и стоки се усъвършенстват предлаганите удобства и се включват нови. Въвеждането на класи се допълва от поддържането на високо качество на услугите. В зависимост от всички тези характеристики се формират превозните такси. Първоначално таксите са с по-високи стойности, но при засилване на конкуренцията от другите, основно сухопътни транспортни средства, започва тяхното намаляване. Всичките качествени характеристики влияят върху количествата на трафика. Допълнително стимул оказват дължината и всеобхватността на железопътната мрежа, интензивността на движението и международните връзки.

 

Освен по широчината на междурелсието и двигателя, железниците се класифицират и по редица други признаци. В зависимост от релсите са гладки (адхезионни) и зъбчати. За преодоляването на по-големи наклони междудветегладкирелсисепоставятретасъсзъбци.Поброянаколовозите се разделят на едноколовозни и двуколовозни. Според целите, които изпълняват, могат да се разделят на извършващи частна или държавна служба. С особен характер са железниците, изграждани за решаването на стратегически задачи. Във връзка с целите е собствеността на линиите и придаваното им значение. Познати са два основни вида собственост – държавна и частна, която се практикува различно във всяка отделна държава. Според значението, което им се придава, железниците се разделят на главни или първостепенни, второстепенни и третостепенни. Главните свързват основните центрове на страната и осигуряват международните връзки. Второстепенните свързват вътрешността на територията, а третостепенните са предимно железопътни клонове към отделни населени места или предградия на големите градове. [9] При пресичането на линиите се оформят железопътни възли. Така някои населени места придобиват важно значение и там се концентрират повече от формираните структури. [10]

 

Българската историография засяга някои аспекти на железопътното развитие на държавата след Освобождението, но цялостно и систематизирано изследване все още не е направено. Това се отнася и за железопътната политика към географската област Македония. На някои аспекти от нейното развитие внимание е отделено още по време на интересуващия ни период, в края на ХIХ – началото на ХХ в. Повечето от проучванията са извършени от инженери и железопътни специалисти, които анализират близкото минало, с цел да докажат или да приведат факти в подкрепа на някой свой проект или виждане. Техните трудове се характеризират с добро познаване на историята на строителството в българската територия и съдържат основни технически характеристики на изгражданите обекти. Опит за обобщение на някои външнополитически събития също се прави, но в повечето случаи поради незавършилите още процеси не може да им се даде ясна и категорична оценка. [11] Без да изчерпва напълно въпроса за българската железопътна политика към Македония в първите години след Освобождението, Симеон Радев се стреми да даде обективна и критична оценка на историческите събития. [12]

 

Тенденцията с анализ на железопътната история да се занимават предимно инженери и жп специалисти, се запазва в периода между двете световни войни и е доминирана от тях докъм средата на ХХ в. В междувоенния период сред изследователите се включват със сериозна група и военните специалисти, участници в събитията между 1912–1918 г. Използват се разнообразни документи, за да се повиши качеството на проучванията. Запазва се обаче подходът, българската железопътна политика към Македония да се осветлява само фрагментарно, пропуск, който изглежда трябва да се отдаде на все още труднодостъпната официална правителствена документация, съхранявана в архивите на държавните ведомства. Някои изследователи, като инж. Богдан Морфов и Йордан (Юрдан) Данчов, имат възможност да използват част от подобни извори, което значително повишава стойността на проучванията им. [13] Заслужават внимание и публикациите на инженери – участници в Балканските и Първата световна война. Те надхвърлят чисто мемоарния характер на написаното и привеждат цели документи или цитати от тях. [14] Подобен подход се забелязва и при изданията на военните специалисти. Със сериозни качества са публикациите на началника на железопътните подразделения през Първата световна война полк. Руси Лудогоров. Той подготвя цялостна история на частите, поставени под командването му, която остава в ръкопис, но я издава като серия от статии, обнародвани в специализираната армейска периодика. Неговите трудове обаче не надхвърлят чисто описателното начало, което е богато подплатено с фактология чрез привеждането на разнообразни документи. [15] Ген. Никола Иванов, Васил Милошев и други офицери използват същите похвати. [16] В случая военните и инженерите правят една крачка напред, но сериозен недостатък е липсата на справочен апарат, който да придружава публикациите. Като преки участници в събитията, те все още трудно могат да преодолеят мемоарното начало, което е съществен недостатък и подсилва съмнението в субективизъм. Но като цяло, особено военните, отделят много внимание на българската железопътна политика в Македония през световния конфликт, факт, подсилващ техния принос.

 

Инженерите продължават неизменно да присъстват сред изследователите на железопътната история и след средата на 40-те години на ХХ в. Обобщени трудове издават Христо Станишев и Нако Дойнов. [17] С публикуването на статията си за Източните железници Любен Беров прави нова крачка за преосмисляне на миналото от стопанските историци. [18] Железопътната история започва да заема важно място сред проучванията на различни аспекти от външно- и вътрешнополитическата история на България. [19] Съществен принос имат изследванията на Елена Стателова, в които се анализира изчерпателно периодът от 1879 до 1886 г. На железопътната политика към Македония е отделено значително място и е направен съществен принос за открояването на този проблем в цялостното развитие на държавата. [20] Безспорни от този период са постиженията на Радослав Попов. Той изследва основно външнополитически аспекти и конфликтни точки на интереси, свързани с железопътната история. Отделя значително място на тази материя и в по-всеобхватните си трудове. [21] Подобен подход имат Милчо Лалков, Андрей Пантев, Стойчо Грънчаров, Георги Марков и др. [22] На железопътното развитие на балканските държави акцентира Александър Костов. [23] С намесата на професионалните историци значително се повишава качеството на предлаганата информация, подплатена с достатъчно доказателства и научно-справочен апарат. Анализът разкрива механизми на действие и динамиката на събитията в историческия контекст. Все още обаче не е постигнато достатъчно за осветляването на българската железопътна политика по отношение на Македония.

 

Значими са заслугите в това отношение на Евгени Костов. Той съсредоточава вниманието си предимно върху вътрешнополитически аспекти, свързани с изграждането на жп линии в Югозападна България и предимно с направлението София-Кюстендил-Гюешево. Детайлно са разгледани проблеми между държавата и предприемачите от последното десетилетие на ХIХ и първото десетилетие на ХХ в. [24] В юбилейни издания, исторически обзори и учебници също се разглеждат вътрешнополитически, предимно строителни аспекти. [25] Различни моменти от железопътната история, свързани с Югозападна България и Македония, са засегнати в изследванията на Димитър Саздов, Пенчо Пенчев и др. [26] Анастас Иширков и Марин Деведжиев анализират миналото в транспортногеографски контекст. [27] Приноси имат и любителите проучватели, които отделят място на различни моменти и събития. [28] С изясняването на основната част от историята на България се създават предпоставки за навлизането в транспортни аспекти, което се прави предимно от стопанските историци. Започват да се изчерпват отделни теми или се правят съществени крачки за изясняването на проблеми от железопътната история. Но не е направено достатъчно за цялостното и задълбочено изследване на българската железопътна политика към Македония.

 

Краеведческите проучвания също показват отношение към темата. В зависимост от подготовката на изследователя е и качеството на материалите. Ако са подготвени от историци, те са придружени от всички необходими справочници. [29] Но в отделни случаи са любителски текстове, които само преразказват или съобщават за събитията и личностите, свързани с тях. [30] Макар и с по-малък принос, част от постиженията на краезнанието е в изясняването на интересни детайли от дългата история на железопътното свързване между България и Македония.

 

Чуждите изследователи също обръщат внимание на някои аспекти от българската железопътна политика към Македония. В това отношение особено място заема бившата югославска историография. И тук, както в българския случай с историческото минало, първоначално се заемат инженери и военни, преки участници в събитията. [31] Впоследствие излизат професионални проучвания, някои със сериозен принос, като тези на Димитрие Джорджевич. [32] Пишат се обобщаващи трудове като юбилейното издание “Историjа на железниците во Македониja”, издадено послучай 100 г. от откриването на първата линия в тази географска област. [33] Железопътната политика към Македония заема съществено място в труда на Йездимир Николич “Историjа железница Србиjе, Воjводине, Црне горе и Косова”. Липсата на името Македония в заглавието поставя сериозно съмнението относно преследваните цели от автора. [34] Тенденциозността взима връх в проучванията на редица македонски автори. Техният стремеж е да се представи българската железопътна политика като елемент от една експанзионистична стратегия на София към населението в Македония. [35] Има и по-качествени разработки, но и към тях трябва да се подхожда с по-голямо внимание. [36] Бившата югославска и съвременната македонска историография в голямата си част преследват пропагандни цели. Към българската железопътна политика тяхното отношение е с подчертана доза субективизъм. Използването на подобен съмнителен подход трябва да се покаже и да се обори с достатъчно категорични доказателства.

 

Интересът от западните изследователи е провокиран предимно във външнополитически или военен аспект. Значителен принос прави майор Валтер Тетцлаф, който анализира дейността на германските железопътни части на Солунския фронт. И при него са допуснати същите недостатъци, както при българските и сръбските му колеги. [37]

 

Въпреки успехите на историографията очевидна е липсата на изследване, което да даде цялостна характеристика на българската железопътна политика, провеждана по отношение на Македония. За да се постигне това, заедно с използването на досегашните изследвания са привлечени документи от фондовете на Централен държавен архив (ЦДА), Български исторически архив при Народна библиотека “Св. Кирил и Методий” (НБКМ-БИА), Научен архив на Българска академия на науките (НА-БАН), Централен военен архив – Велико Търново (ЦВА), Държавен архив – Кюстендил (ДА-Кюстендил). Включени са документи и от Държавен архив на Република Македония (ДАРМ). Едновременно с непубликуваните, са използвани документи, публикувани в български, югославски и македонски сборници, стенографските дневници на Народното събрание, мемоари на известни политически, военни и стопански дейци, централната и местната преса.

 

С изясняването на въпроса за мястото на Македония в българската железопътна политика от Освобождението до края на военните действия през Първата световна война не само ще се запълни един изследователски вакуум, но и ще се създаде възможност да се открои мястото на държавата като един от трите фактора, заедно с Екзархията и революционното движение, при разрешаването на македонския въпрос. Място, което на моменти се подценява или изопачава, а всъщност българските институции имат първенстваща роля сред другите фактори и категоричен принос в борбата за национално обединение. 

 

[Next]
[Back to Index]


БЕЛЕЖКИ

 

 1. Протоколите на Берлинский конгрес. Подготвени и издадени от Т. Икономов. С., 1885, с. 63, 70, 91, 227–246.

 

 2. Кънчов, В. Избрани произведения. Том втори. Град Скопие. Сегашното и миналото на град Велес. Македония етнография и статистика. С., 1970, с. 304.

 

 3. Иванов, Й. Северна Македония. С., 1906, с. III.

 

 4. Иширков, А. Македония. Име и граници. – МПр., 1927, № 1, 12–22.

 

 5. Карта на Македония в географските ѝ граници. С., б.д.

 

 6. Македония като природно и стопанско цяло. С., 1945, с. 4; Македония история и политическа съдба. Т. 1, С., 1994, с. 15.

 

 7. Коледаров, П. Името Македония в историческата география. С., 1985, 130–131.

 

 8. Дуйчев, И. Македония в българската история. С., 1941, 4–5.

 

 9. Доросиев, И. История на железниците. С., 1935, 9–82; Станишев, Хр. История на строежите и съобщенията в България от Освобождението до края на 1939 г. С., 1947, 114–125.

 

10. Деведжиев, М. География на транспорта. С., 1996, 107–108.

 

11. Белов, Г. Мнение по въпроса за железните пътища в България. С., 1883; Николов, П. Няколко думи върху нашите железници. С., 1892; Сарафов, Ст. Точките и условията, при които би трябвало да стане свързването на нашата ж-пътна мрежа с ж-пътните линии на съседните на България държави. – СпБИАД, 1908, № 5–6, 49–56; Ботушаров, Г. Новите стремежи на Австро-Унгария и на балканските държави за постройка на железниците върху Балканския полуостров. – Железопътен сборник, т. 18, 1908, 292–300, 422–435.

 

12. Радев, С. Строителите на съвременна България. С., 1990.

 

13. Морфов, Б. Политическите преговори и сплетни относно свързването на Българската държавна железопътна мрежа с железопътните мрежи на другите европейски държави от 1880 до 1938 г. – СпБИД, 1938, № 8, 462–478; Данчов, Ю. Половин век железопътна политика. – Архив на държавните железници и пристанища в България, 1928, № 1, 6–54; Същият. Свързването на българските държавни железници с железопътните мрежи на съседните държави. – СпБИД, 1938, № 8, 479–488; Доросиев, И. История на железниците. С., 1935.

 

14. Михайлов, Р. Железопътните строежи през време на световната война 1915– 1918 г. – Архив на държавните железници и пристанища в България, 1933, № 5, 321–375; Самсоров, В. Железниците през войните. – В: Сб. 50 години държавни железници в България 1888–1938. С., 1938, 357–414.

 

15. Лудогоров, Р. Възстановяване на ж.пътните съобщения в долините на Нишава, Морава и Вардар през световната война. – ВИБ, 1931–1932, № 7–8, 33–100; Същият. Дейността на ж.-п. части през световната война в пределите на Царството и в окупираните земи. – ВИБ, 1932–1933, № 3–4, 62–105; № 5–6, 49–80; № 7–8, 50–81; № 9–10, 64–87; 1933–1934, № 1–2, 66–96; Същият. Дейността на железопътната дружина през световната война 1915– 1918. – ВИС, 1931, № 3, 1–37 ; Същият. Формиране управлението на железопътните съобщения (УЖС) в София. – ВИС, 1932, № 6, 64–82; Същият. Обслужване и експлоатация на железопътните линии в пределите на Царството и окупираните земи от германски ж.-п. части през Световната война (1915–1918 г.). – ВИС, 1932, № 8, 1–30; Същият. Охраната на ж.-п. линии и комендантска служба по станциите в пределите на Царството и в окупираните земи през Световната война (1915–1918 година). – ВИС, 1933, № 11, 31–47; Същият. Военни превозки по българските железници през Световната война (1915–1918 год.). – ВИС, 1934, № 16, 20–54.

 

16. Иванов, Н. Балканската война 1912–1913 год. Част втора. Действия на Втора армия срещу съюзниците през 1913 год. С., 1925; Милошев, В. Сведения за организацията на теснолинейните железници и използването им от нашата армия през войната 1915–1918 година. – ВИБ, 1923, № 6, 27–40; Същият. Как се построи тясната (60 см.-ова) ж.-пътна линия “Скопие (Жостов)-Тетово-Гостивар-Кичево-Охрид”. – ВИБ, 1931–1932, № 5–6, 39–58.

 

17. Станишев, Хр. Цит. съч., 85–126; Дойнов, Н. Железниците в България. Основни моменти от тяхното развитие и икономика. С., 1952.

 

18. Беров, Л. “Източните железници” в България (1873–1908 г.). – ИПр., 1959, № 1, 80–104.

 

19. Тодорова, Ц. Дипломатическа история на външните заеми на България 1888–1912. С., 1971; Паскалева, В. Икономическото проникване на Австрия (Австро-Унгария) в българските земи от Кримската война до Освобождението. – Известия на института за история, т. 7, 1957, 140–142.

 

20. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България 1879–1886. С., 1979, 40–90; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България. – Във: Великите сили и балканските взаимоотношения в края на ХIХ и началото на ХХ в. С., 1982, 9–59.

 

21. Попов, Р. България и железопътните проекти на Балканите през първата половина на 1908 г. – ИПр, 1972, № 3, 72–81; Същият. Австро-Унгария и реформите в Европейска Турция 1903–1908. С., 1974; Същият. Балканската политика на България (1894–1898). С., 1984; Същият. Строителството на стратегическата железница от Белово през Вакарел за София (1888–1894 г.). – ВИС, 1995, № 1, 7–28.

 

22. Лалков, М. България в Балканската политика на Австро-Унгария 1878–1903. С., 1993; Пантев, А. Англия срещу Русия на Балканите 1879–1894. С., 1972; Грънчаров, Ст. България на прага на двадесетото столетие. Политически аспекти. С., 1986; Марков, Г. България в Балканския съюз срещу Османската империя 1912–1913. С., 1989; Същият. Българското крушение 1913. С., 1991; Същият. Голямата война и българският ключ за европейския погреб 1914– 1916. С., 1995; Същият. Голямата война и българската стража между Средна Европа и Ориента 1916–1919 г. С., 2006; Илчев, И. България и Антантата през Първата световна война. С., 1990; Топалов, В. Външната политика на България по време на Радослависткия режим. – ИПр, 1984, № 2, 34–53; Мишев, Р. Австро-Унгария и България 1879–1894. Политически отношения. С., 1988; Каменов, П. Железопътният въпрос в балканската политика на Австро-Унгария за периода 1878–1898 г. – Известия на Националния исторически музей – София, т. 14, Велико Търново, 2004, 269–279.

 

23. Костов, Ал. Железниците в Сърбия до Балканските войни. В: Юбилеен сборник – Изследвания в чест на 80-годишнината на проф. Кръстьо Манчев. С., 2006, 317–322; Същият. Развитие на железниците в Гърция до 1912 г. – Железопътен транспорт, 2004, № 7–8, 38–40.

 

24. Костов, Е. Генерал Рачо Петров и строителството на железопътната линия Радомир-Кюстендил-турската граница. – ИПр, 1991, № 10, 95–111; Същият. Транспортната проблематика и институтът за конституционната министерска наказателна отговорност в България (1895–1923 г.). С., 1999; Същият. Арбитражното дело между българската държава и главното предприятие за постройката на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница (1925– 1927 г.). – Известия на ИМ-Кюстендил, т. 11, Кюстендил, 2005, 185–206.

 

25. Железопътният транспорт в България (1866–1983). С., 1987; Джалева, А., Е. Костов и др. История на железниците в България. С., 1997.

 

26. Саздов, Д., П. Пенчев. Проектите за свързване на българските и румънските железници между двете световни войни (с оглед изграждането на транспортен коридор до Солунското пристанище). – Известия на ИМ Кюстендил, т. 11, Кюстендил, 2005, 161–183; Същите. Дунав мост 100 години дипломация и политика. С., 2006; Кацаркова, В. Експлоатацията на подземните богатства и железопътната мрежа на България и част от Сърбия от Германия през Първата световна война (1915–1918). – Известия на Българското историческо дружество, 1972, № 28, 117–128; Джонев, А. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на Народното събрание (1878–1910 г.). – Известия на ИМ-Благоевград, т. 1, Благоевград, 1999, 87–95; Същият. Отношението на България към проектите на Османската империя за железопътното им свързване в Македония. – Във: 100 години от Илинденско-Преображенското въстание (1903 г.). Сборник доклади от международната научна конференция, София, 26–27 септември 2003 г. С., 2005, 353–366; Същият. Железопътното свързване на България с Македония през второто управление на Стамболовистите. – Във: 100 години от Рилския конгрес на ВМОРО. История и съвременност. Сборник доклади от международна научна конференция, Благоевград, 29–30 септември 2005 г. Кюстендил, 2006, 89–124; Радославов, Г. Изграждане на жп линията Перник-Радомир и нейното икономическо и стратегическо значение. – Известия на РИМ – Перник, т. 1, Перник, 2008, 287–296.

 

27. Иширков, А. Географската връзка на Македония с България. – МПр, 1925, № 4, 30–35; Деведжиев, М. Основни начала за изграждане на железопътната мрежа в България в миналото. – ИПр, 1986, № 9, 24–32; Същият. Построяване и значение на централната железопътна линия София-Варна. – ИПр, 1988, № 9, 53–59; Същият. География на транспорта. С., 1996.

 

28. Йосифов, А. Железопътните войски в България 1888–1945. С., 1991; Деянов, Д. Железопътната мрежа в България 1866–1975. С., 2005.

 

29. Караманов, В. Кукуш и околията му и българското управление в тях през войните 1912–1913 г. Кюстендил, 1929; Същият. Дойран и околията му и българското управление през войните 1912–1913 г. Кюстендил, 1931; Захариев, Й. Каменица. С., 1935; Попов, Ж. Кюстендилски окръг – икономика, партии и борби 1878–1918. Кюстендил, 1992; Иванчев, Е. 95 години от построяването на железопътната линия София-Гюешево. – Обучение по география, 2005, № 6, 22–25.

 

30. Кръстев, Й. По пътя към столетието. С., б.д.

 

31. Милосављевић, Св. Железнице колосека 60. см. и њихова примена на Солунском фронту 1916.–1918. године. – Ратник, Београд, 1922, № 7, 75–91.

 

32. Ђорђевић, Д. Проjект Jадренске железнице у Србиjи (1896–1912). Историски гласник, Београд, 1956, № 3–4, 3–32; Същият. Австро-српски сукоб око проjекта Новопазарске железнице. Историски часопис, Београд,1957, № 7, 213–247.

 

33. Историjа на железниците во Македониjа. Скопjе, 1973.

 

34. Николиђ, J. Историjа железница Србиjе, Воjводине, Црне горе и Косова. Београд, 1980.

 

35. Петровски, Т. Железничката линиjа Гостивар-Кичево. ЖТП-Белград, б.д.; Битоски,К. Положбата во Вардарска Македониjа за време на бугарската окупациjа (1915–1918 година). – Гласник на ИНИ, Скопjе, 1960, № 1–2, 62–63; Стоjанов, П. Македониjа во времето на Балканските и Првата светска воjна (1912–1918). Скопjе, 1969; Гогова, К. Крвава пруга. Скопjе, 1965; Стоjановски, Т. Историjа на теснолинеjката Скопjе-Охрид-Подмолjе-Струга-Ташморуништа 1916–1966. Скопjе, 2001.

 

36. Jузбашиќ, Џ. За некои прашања на австроунгарската политика спрема уредувањето на стопанските односи во Македониjа и на Балканот за време на кризата во 1912–1913 год. – В: Работничкото движење на Македониjа до 1929 г. (материjали от научна средба). Скопjе, 1971, 218–219; Миноски, М. Плановите на Австро-Унгария за директна железничка врска Виена – Солун преку Босна (1869–1902). – Гласник на ИНИ, Скопjе, 1974, № 3, 85–106; Зографски, Д. Економските и стратешките аспекти на железниците во Македониjа до краjот на Првата светска воjна. – Гласник на ИНИ, Скопjе, 1989, № 1, 31–50; Сидовски, К. Плановите на Италиjа за изградба на железници во Европска Турциjа со посебен осврт на Македониjа (1870–1903). – Историjа, Скопjе, 1984, № 2, 273–285; Герасимова, В. Полог и неговото повразување со железница до Првата светска воjна. – В: IV научен собир Полог низ вековите. Бигорски научно-културни собири (1978–1979 г.). Скопjе, 1980, 117–127.

 

37. Тетцлаф, В. Германските железопътни войски на македонския военен театър. – ВИБ, 1925, № 3–4, 81–153; Гуче, В. Югоизточноевропейската политика на германския империализъм от края на ХIХ век до Първата световна война. – В: Българо-германски отношения и връзки. Материали и изследвания. Т. 2. С., 1979, 67–90.