Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.)
Ангел Джонев

 

2. ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ВРЪЗКА С МАКЕДОНИЯ В РЕГИОНАЛНИТЕ И ТРАНСБАЛКАНСКИТЕ ПРОЕКТИ И ИНТЕРЕСИ (1903–1912 г.)

 

1. Възстановяване на железопътната политика през Второто управление на Стамболовистите
2. Управлението на Ал. Малинов и железопътното съперничество на Балканите
3. Правителството на Ив. Е. Гешов между старите проекти и новите идеи

 

1. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ПОЛИТИКА ПРЕЗ ВТОРОТО УПРАВЛЕНИЕ НА СТАМБОЛОВИСТИТЕ

 

В началото на май 1903 г. след неуспешен опит да изгради силна коалиция между Народнолибералната, Демократическата и Народната партия княз Фердинанд е принуден да назначи ново правителство в по-тесен политически формат. На 6 май 1903 г. е съставен кабинет, начело с министър-председател ген. Рачо Петров и с участието на министри от Стамболовистката партия. Без да публикува програма от статии в партийния вестник “Нов век” се очертават приоритетите на управляващите предимно в икономическата област – протекционизъм в земеделието и индустрията, привличане на чужди капитали и промяна в данъците. [1]

 

В първите месеци на своето управление стамболовистите се сблъскват с много външнополитически проблеми. Отношенията с Османската империя са значително влошени. Опитът в края на май 1903 г. те да се подобрят, за което със специална мисия е натоварен Гр. Начович, се проваля. Русия и Австро-Унгария притискат България да се съобразява с договорените от тях Виенски реформи. Позициите на великите сили и Турция, от една страна, са в пълна противоположност с позицията на България. Първите искат да успокоят положението в империята и тогава да се пристъпи към реформи, докато София желае чрез дълбоки реформи да се премахне нуждата от революционно движение. В такова усложнено за България външнополитическо положение на 20 юли 1903 г. избухва Илинденско-Преображенското въстание. Железопътната инфраструктура е сред обектите, върху които са проведени диверсионни акции от четите на ВМОРО.[2] Докато в Македония и Одринско българското население води неравна борба с редовни и нередовни турски военни части, в София осъзнават слабостите на държавата да защити това население, а също и своята територия при евентуална война. Правителството на стамболовистите предприема стъпки за урегулиране на отношенията с южния си съсед, като не прави компромис с интересите на въстаналото българското население. Гр. Начович отново е натоварен с тази задача и е назначен за дипломатически агент в Цариград. Започването на неговата работа съвпада с огласяването на нов реформен проект на Русия и Австро-Унгария, приет в Мюрцщег.[3]

 

Българското правителство недоволства от половинчатите реформи и разчита чрез двустранни преговори с Турция да получи допълнителни гаранции за облекчаване на положението на българите в Македония и Одринско. В края на 1903 г. въпреки несъгласието на Германия и Австро-Унгария са създадени условия за обмяна на предложения, около които да започнат преговори. Турският комисар в София Али Ферух бей предлага вариант за двустранна спогодба. Срещу ангажиментите на империята да се даде амнистия на политическите затворници, да се приложат реформите, да се създаде възможност свободно да се изнасят български стоки и да се намали или унищожи митото за внос, да се възстанови движението на влаковете между двете държави, България трябва да разтури революционните комитети, да спре преминаването на чети, преноса на взривни вещества и агитация в подкрепа на българите от вилаетите, да спре военните приготовления и да подпише спогодба за военна помощ и др.

 

Министър-председателят и министър на външните работи и изповеданията ген. Р. Петров изготвя свой контрапроект, в който основно са предложени две групи въпроси – едната засяга въвеждането на широки реформи в областите, населени с българи, и изграждане, според повечето изследователи, на фактическа автономия в Македония и Одринско и втората от междудържавно естество, в която се предлага урегулиране на търговските и железопътните връзки в пограничната зона, изясняване на статута на търговските агенти и уреждане на въпроса за свързване на жп мрежите на двете страни по направлението Кюстендил-Куманово и Дупница-Серес. В замяна на това България да въведе забрана за дейност на революционни комитети и чети, пренасяне на взривни материали и да осигури условия за функциониране на мюсюлманското изповедание съгласно изискванията на конституцията на страната. Исканията на Р. Петров са в разрез с турските предложения и за да се постигне споразумение, Гр. Начович и Екзарх Йосиф се опитват да намерят приемлив баланс, като се запазят българските интереси, да се проведат приетите реформи и се съгласуват търговските и транспортни връзки.[4] В разменените проекти, наравно с проблемите от политическо, икономическо и религиозно естество, двете страни поставят и проблеми на железопътния транспорт. Единият въпрос засяга безпрепятственото функциониране на жп връзката Харманли-Мустафа паша (дн. Свиленград), а другият изграждане на нови свързващи линии в Македония. Нормалното функциониране на единствената жп връзка между България и Турция е от взаимен интерес и заема място във всички предложения, докато железопътното свързване с Македония се поддържа единствено в проекта на българския министър-председател. Поставянето на въпроса за железопътно свързване между България и Македония по направлението Кюстендил-Куманово и Дупница-Серес показва намерението на стамболовистите да актуализират отпадналия в продължение на няколко години значим проблем на двустранните отношения. Повдигането на въпроса за жп връзка между двете страни в Македония след период на активност при управлението на Ст. Стамболов и К. Стоилов и последвало затишие показва намерението да се работи по всички аспекти на македонския въпрос в двустранните отношения. Освен подчертаване на приемственост в политиката по този проблем, правителството на стамболовистите запазва постигнатото дотогава отношение към възприетите две трасета, засягащи политическите и икономически интереси на България към Скопие и Солун.

 

Последователността на българското правителство по въпроса за железопътното свързване проличава и в инструкциите, дадени на Гр. Начович. На 4 февруари 1904 г. Р. Петров упълномощава дипломатическия агент в Цариград да започне преговори, като сред въпросите, които засягат България и Турция, да се включи свързването на железопътните линии Кюстендил-Куманово и Дупница-Серес. Въпросът е поставен в последната част от проектоспоразумението и заедно с други, висящи от дълго време въпроси, има по-условна формулировка. За българското правителство тези проблеми е “желателно” да бъдат окончателно решени. В противовес на първите две части, които имат основно място, и третата, която трябва в удобен момент да бъде включена, последната част заедно с железопътния въпрос е поставена в рамките на персоналните усилия на Гр. Начович. [5] Подобен подход явно е провокиран от фаворизирането на проблемите, възникнали около последиците от Илинденско-Преображенското въстание, и приоритетното им решаване и поставянето на жп въпроса в по-задна позиция за относително по-късен времеви период.

 

Готовността за компромис в този аспект се потвърждава от позицията на министър-председателя до княз Фердинанд при представяне на съгласуваното с турската страна проектоспоразумение. Въпреки че от българския вариант са отпаднали конкретните направления за свързване Кюстендил-Куманово и Дупница-Серес, в контекста на постигнатото Р. Петров счита, че предложенията на Княжеството са приети. Въпросът за железопътното свързване е включен в придружаващия споразумението протокол заедно с изброени други двустранни проблеми, които е предвидено да се решат допълнително. Двете страни предлагат в двумесечен срок след ратификацията на спогодбата да се изгради смесена комисия със задача да изготви проекти за решение на висящите въпроси. [6]

 

Търсенето на компромисен вариант, който да задоволи и двете страни, рефлектира върху проекта на ген. Р. Петров и той се отказва от редица искания и главно от желанието реформите да се разпрострат върху Одрински вилает. В окончателната фаза на преговорите активно се намесва Германия, която променя своята негативна позиция и съдейства за подписване на споразумението. [7] След протакане и уточнения на 26 март 1904 г. в Цариград е подписано турско-българско споразумение. Сред въпросите, които са решени, е свободното движението на влаковете между двете страни по съществуващата жп линия. Смесената комисия за решаване на висящите въпроси фигурира и в окончателния вариант. Новият елемент е, че тя трябва незабавно да започне своята работа. В шеста точка на протокола се предвижда изработване на специална спогодба – “За съединяване на железопътните линии съобразно интересите на двете страни.”. [8] Въпреки че България и Турция признават необходимостта от подобно споразумение, между окончателния вариант, формулиран в протокола, и първоначалното искане на министър-председателя Р. Петров има съществена разлика. Генералът предлага жп свързването да фигурира като конкретен ангажимент в спогодбата и формулира конкретните направления. При този вариант остават само въпросите, свързани с доуточняване на трасетата, начинът на строителство и пусковите срокове. Приетото в протокола към споразумението констатира само намеренията на двете държави да пристъпят към свързване на своите жп мрежи. Проблемът е поставен в условна форма “съгласно интересите на двете страни”. От провежданите в близкото минало преговори е известно, че много трудно се достига до уточняване на взаимните интереси и изключително непостоянната позиция на империята по този въпрос. В този аспект България се задоволява да констатира наличието на подобен проблем и да го остави за допълнително уточняване и договаряне с няколко други висящи въпроси. Между условностите в проекта и условностите в споразумението се забелязва допълнително завоалиране и замъгляване на проблема за железопътното свързване на двете страни в Македония. Все пак дори и при тази формулировка с включването му в протокола жп въпросът е признат за проблем, който съществува и трябва да се разреши между двете държави.

 

По време на преговорите с Турция и въвеждането на Мюрцщегските реформи продължават започнати тенденции в политиката на някои велики сили. Русия се ангажира в Далечния изток, което създава възможност Австро-Унгария да започне да доминира на Балканите и да работи за промяна на териториалното статукво по долината на р. Вардар, с основна цел контролирането на Солун. За да противодейства, България се опитва да запази статуквото чрез изграждането на съюз с Черна гора и Сърбия. Без да се дели Македония на сфери на интереси, на 30 март 1904 г. между България и Сърбия е сключен договор, чиято основна цел е да запази Балканите от външна агресия. Различните интереси на двете страни в Македония до голяма степен обезсилват значението му. [9]

 

Двете споразумения – между България и Турция и България и Сърбия от края на март 1904 г. – рефлектират върху железопътната политика на Княжеството в Македония. Дипломатът Димитър Ризов вижда започването на жп строителството като една много важна стъпка на българската политика в района, която може да успокои българското население, че Княжеството няма да се съгласи на дележ. Запознат детайлно с Македонския въпрос, той изготвя една промемория, в която съществено внимание се придава на жп свързването Радомир-Куманово и отклонение към Дупница-Серес. Според Д. Ризов, за да убеди Турция, българското правителство трябва да привлече чуждестранна или българска компания, която да се ангажира със строежа на турския участък, а подготвяният заем за превъоръжаване на армията да се използва, като се увеличи с 10–15 мил. лв, които да се отделят за българския участък. Преките ползи на България биха нараснали и населението в Македония ще получи гаранции, че дележ със сърбите не е предвиден. [10] Механизмът, предлаган от Д. Ризов, до голяма степен е разработван и от кабинетите на Ст. Стамболов и К. Стоилов, без да даде окончателен резултат. Той обаче се очертава като един от най-логичните начини да се систематизира железопътната политика на България по отношение на Македония и да се разчита на някакъв успех. Изграденият триъгълник е доминиран от Княжеството, ангажиращо се с бързо строителство на своя територия и осигуряване на предприемач, готов да строи в турската зона. От империята се иска съгласие за започване на строителство, което, както показва практиката, не е никак лесен въпрос.

 

Приетата от стамболовисткото правителство последователност, първо да се решат проблемите, произтекли от Илинденско-Преображенското въстание, а след това да се пристъпи към другите въпроси, се отстоява в двустранните българо-турски отношения. С особено внимание се прилагат постановленията за амнистия и репатрирането на бежанците. [11] Подобна последователност в политиката е формулирана от Р. Петров в специално писмо от 8 октомври 1904 г. до Гр. Начович. Като посочва неизпълнението на предвидените в българо-турското споразумение казуси с правата на българите в империята и стремежа Турция да отстоява само своите интереси, министър-председателят настоява дипломатическият агент да отстоява прилагането на ангажиментите от споразумението, а след това на проблемите от придружаващия го протокол. Османската империя избирателно поставя от протокола въпросите за осигуряване на границата и телеграфопощенските спогодби. Р. Петров не само счита, че те са ненавременно поставени, но не ги приема за единствени. “Веднага след като тези мерки бъдат ефективно изпълнени ще последва разрешаването не само на постановленията, отнасящи се до пощите и телеграфите и охраната на границата, но и на други въпроси, предвидени от финалния протокол. Тези различни спогодби ще трябва да влязат в сила на същата дата.” – пише той. [12] Поддържането на такава политика поставя железопътното свързване във фаза на изчакване по отношение на външнополитическите му аспекти. Друг подход е възприет във вътрешнополитическо отношение.

 

Стамболовисткото правителство пристъпва към сключване на нов заем. Това намерение произтича главно от появилата се особено след Илинденско-Преображенско въстание нужда от превъоръжаване на армията. Военните доставки изискват значителни средства и правителството започва да търси кредитор, който да осигури нужните пари за тях и за строежа на две линии – Търново-Трявна-Борущица и Радомир-Кюстендил-турската граница. След преговори, придружени от съревнование между няколко банки от Западна Европа, княжеското правителство се споразумява за 100 мил. лв заем с френската Парижка и Холандска банка. На 31 октомври 1904 г. договорът за заем е подписан при условие кредитната институция да бъде уведомена предварително кое дружество ще извърши строителството. Според Цветана Тодорова ангажиментът да финансира изграждането на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница е поет предимно заради политическите интереси на Франция да се противопостави на австроунгарската експанзия към Бяло море. Затова едно от условията е изрично да даде своето съгласие за дружеството, което ще строи линията. Целта е то да бъде от предприемачите, свързани с френския капитал. [13] Подписаният договор веднага е внесен за разглеждане от 13 ОНС.

 

Парламентът няколкократно разглежда строителството на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница. Подкрепата за проекта не произтича само от факта, че Народнолибералната партия има в събранието значително мнозинство, а преди всичко от подчертано единодушното мнение за значението на линията. Железницата Радомир-Кюстендил-турската граница е дискутирана при внасянето на въпроса за заем от Парижката и Холандска банка, при упълномощаване на правителството да проведе търг за отдаване строителството ѝ на предприемач и при утвърждаване на проведения търг. Цялата процедура се провежда за около една година. На 9 ноември 1904 г. в НС е внесено предложение за утвърждаване на подписания заем. За направлението Радомир-Кюстендил-турската граница лобира Софийската търговска камара, която в специално изложение подчертава икономическите характеристики на Кюстендилски окръг. От икономическо значение са изведени възможностите на овощарството, лозарството, тютюнопроизводството, наличието на природни богатства като оловни, цинкови и други руди и каменни въглища, значително количество дървен материал и множество минерални извори. [14] В почти всички изказвания се подчертава политическият консенсус за нуждата от жп линията. Съмненията се групират около няколко конкретни въпроса – може ли да се продължи строежът на турска територия, какво ще е значението ѝ, ако остане само до границата, защо предишното строителство е спряно и облагодетелствал ли се е генерал Р. Петров при обезщетяването му като предишен предприемач. Взаимовръзката на всичките съмнения произтича от дългата история на това направление и причините за бавната му реализация.

 

Депутатът Стоян Михайловски с присъщият си сарказъм оспорва необходимостта от строеж на железницата без предварителните гаранции от Турция, че тя ще построи участъка до Скопие. За видния общественик и бивш председател на Върховния македоно-одрински комитет жп линия с регионално значение не е необходима. “Щом турците ни дадоха да разберем това ясно, тогава значението на тази линия се умаловажава, освен ако допуснем – както насмешливо говорят някои – че кюстендилските сливи заслужават подобна жертва.” – подчертава Ст. Михайловски. [15] Съмнение споделя ѝ Теодор Теодоров, който недоволства от факта, че след започване на строеж при неговото министерстване е последвало спиране и се опасява от подобен изход и в този случай. [16] Уязвени от констатацията на Ст. Михайловски, депутатите от мнозинството Константин Панайодов и Величко Кознички защитават правителствената позиция. За К. Панайодов развитието на търговските връзки е от особена важност, затова доближаването до Македония е съществена стъпка към развитието им, а също и за разрастването на сливопроизводството в Кюстендилско. Той защитава позицията, че не трябва да се чака, и уговаря Турция да продължи линията, а в удобния случай първо да се построи, а след това да се подпише конвенция за продължаване до Куманово. [17] Кюстендилският представител В. Кознички апострофира с външно- и вътрешнополитически аргументи. За него икономическият потенциал на Кюстендилски окръг е достатъчен за необходимостта от строежа. Външнополитическите интереси на Италия по отношение продължението на линията от Скопие до Драч са сред мотивите той да очаква скорошно турско съгласие. Народният представител си дава ясна сметка, че всичко това може да се постигне, ако успеят да убедят в необходимостта от линията Австро-Унгария и Сърбия. [18] Дилемата да се построи ли участъкът до границата преди или след споразумението с Турция, продължава да заема основно място сред българските управляващи. В този момент надделяват привържениците на мнението за изграждане на обекта до крайната точка на границата.

 

Опозицията използва дискусията, за да обвини в злоупотреби министър-председателя Р. Петров. Той е упрекнат, че като предприемач за строежа на жп линията Радомир-Кюстендил-границата в края на XIX век се е облагодетелствал при обезщетяването му с 500 000 лв. [19]

 

Внасянето на предложение за упълномощаване на правителството да проведе търг за жп линиите Търново-Трявна-Борущица и Радомир-Кюстендил-турската граница създава възможност за повторна дискусия. [20] Подчертан е отново консенсусът за необходимостта от железница към Македония – “Трасето, по което ще мине тая линия, наречено някога патриотическо, за турската граница е безспорно.” и също: “Върху него трасе никакви оспорвания не са ставали, от всички е прието.”. Изказаните съмненията са както в предишните дебати. Стоян Данев отново повдига въпроса за необходимостта от построяването на участъка Кюстендил-границата без спогодба с Турция. Според него първо трябва да се подпише споразумение, а след това да започне изграждането на този участък, който няма съществено стопанско значение и ще остане неизползваем. [21] Изказаните съмнения, че след спиране на строителството в края на XIX век е отменен законът за построяване на линията от 1898 г., не са взети под внимание и Народното събрание упълномощава Министерския съвет да проведе тръжната процедура. [22]

 

Пълномощното е дадено на 29 януари 1905 г. [23], указът на княза е подписан на 24 март 1905 г. и е обнародван в “Държавен вестник” на 28 март 1905 г. [24] Обявата за търг е публикувана на 7 април 1905 г. и той е проведен на 27 май с перетръжка на 30 май 1905 г. Въпреки че е избран предприемач, търгът не е утвърден и е обявен отново за 26 и 28 юли 1905 г. Договорът със спечелилия втория търг предприемач е подписан на 24 октомври 1905 г. и е внесен за утвърждаване в Народното събрание. [25] Процедурата от упълномощаването до повторното внасяне в НС продължава около девет месеца, период, в който е пропуснат един удобен за строителство сезон. На първия търг се явяват четирима предприемачи – двама от България и двама от чужбина. Чуждестранните предприемачи, “Пр. Грюнвалд и Шифер” от Будапеща и “Ф. Хофман и сие” от Франкфурт, предлагат оферта от по 19 мил. златни лева. Сумата е значително по-голяма от предложената от българските им колеги и чужденците не участват в перетръжката. На нея отново се състезават “Хр. Никифоров и сие” с предложение от 13 284 000 лв. и “Ив. Златин и сие” с предложение от 13 390 000 лв, като се включва и “Д. Съселов” с 13 920 000 лв. Търгът е спечелен от Хр. Никифоров и е утвърден от комисията. Високата сума, предложена от спечелилия предприемач, е официалната причина търгът да не бъде утвърден окончателно. Проведена е отново тръжна процедура, на която се явяват същите трима български предприемачи от перетръжката, проведена в края на май 1905 г. Ив. Златин предлага 12 377 000 лв., Хр. Никифоров 12 584 625 лв и Д. Съселов 12 649 775 лв. Никой от тях не се явява на насрочената перетръжка и на 28 юли 1905 г. строежът е възложен на командитно дружество “Иван П. Златин и сие”. [26]

 

Тръжната процедура се следи с повишено внимание извън Княжеството. Дипломатическият агент в Берлин ген. Никифор Никифоров уведомява правителството в София за дописка в германския вестник “Ди Пост”, в която се твърдяло, че проведените търгове за линията Търново-Трявна-Борущица и Радомир-Кюстендил-границата няма да бъдат утвърдени от Народното събрание. На свързващата железница без продължение на турска територия се придава само стратегическо за България значение. Дипломатът посочва като възможен източник на тази инсинуация гръцката легация в Берлин и прави опровергаващо изявление пред тамошните вестници. [27] Намесата на гръцката дипломация в българската железопътна политика не трябва да се приема като изненада и има за цел да подкопае доверието в кредиторите и да обезнадежди привържениците на трасето към Скопие, като подчертае турското несъгласие. Стремежът да фаворизират единствено стратегическото значение на линията до границата, е преди всичко с цел да се подсили мнителността на съседите. Публикуването на дописката в германската преса може да се разглежда и като действие на Берлин против френската заемна политика в България с оглед на германските железопътни интереси на изток, застъпвани предимно чрез Източните железници и Багдатския проект.

 

Българският търговски агент в Скопие уведомява ген. Р. Петров за реакцията сред българското население в Косовски вилает. Местните българи, веднъж разочаровани от изоставяне на строителството, се опасяват от повторен провал на планираното изграждане. Необходимостта от функциониране на пряка железопътна линия между България и Македония се подсилва от постоянните проблеми, които имат пътуващите през Сърбия македонски българи. Пречките се създават от пограничните и административни власти, от необходимостта да се заплаща виза за тескерета в сръбското консулство в Скопие и от извършени насилия и убийства, сред които като важен пример е посочено убийството на Исалтир Попантов от Куманово в Сърбия. Българският представител завършва с извода, че всички сериозни проблеми “карат българското население тук да счита, че постройката на поменатата железопътна линия ще бъде едно истинско избавление за тях.” [28] Сърбия използва липсата на пряка жп връзка между България и Македония за своите дългосрочни интереси. Представители на сръбската пропаганда се възползват от обстоятелството, че жп връзката между Скопие и София преминава през тяхна територия по направлението Враня-Ниш-Пирот и притискат пътуващите македонски българи да се декларират като сърби. На подобен натиск са подложени и хора, които ползват жп транспорта през Сърбия към Западна Европа. [29]

 

Три месеца след провеждането на търга за строителството на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница е подписан договор между българското правителство и спечелилия процедурата предприемач. Договорът е внесен за утвърждаване от Народното събрание, където при почти същия порядък, проведен в предишните две обсъждания, е подложен на гласуване и утвърден. Народните представители Г. Писаров и Т. Теодоров говорят за нейното безспорно значение и за пропуснатия шанс тя вече да бъде построена. Г. Писаров повдига отново въпроса за обезщетението, което предишното строително дружество получава в размер на 760 или 780 хиляди лв. Той засяга и причините от външнополитическо значение, като изтъква негативната роля на сръбските и австроунгарските представители. “Който е чел мемоарите на Владан Джорджевич, е видял по какви причини на се построиха. И сърбите, и другите във Виена захванаха да интригуват.” – мотивира се Писаров. [30] Причините за спирането на предишния строеж и обезщетяването на предприемача са взаимосвързани и мненията по тях имат идентична характеристика. Спирането на строежа се отдава на липсата на финансови средства и на чуждестранен натиск, което се приема за грешка от част от депутатите. Тази грешка е в основата на становището, че обезщетяването на строителния предприемач Р. Петров е довело до загуба на средства и за намеци, че след като той става министър-председател, значително завишава сумата.

 

Обезщетяването на дружеството “Петров, Джумалиев и сие”, което строи жп линията Радомир-Кюстендил-границата в края на ХIХ век, е извършено от няколко правителства. Последните суми, изплатени на предприемача, са гласувани от правителството на стамболовистите, чийто министър-председател е Р. Петров. След като кабинетът изменя постановления в полза на дружеството и гласува нови за обезщетение, веднъж в размер на 41 937 лв., след това на 748 500 лв., в средата на 1905 г. са поискани още 100 000 лв. Последната сума е отхвърлена след намесата на Димитър Петков, който се обявява срещу нарастващите аспирации на предприемача-премиер. Въпреки намесата, според Евгени Костов, обезщетението, което съдружниците получават, е около 1 800 000 лв. [31] Проблемът с обективното компенсиране на спряното строителство поражда съмнения за спекулации по отношение на жп строителството като цяло и в случая с жп линията Радомир-Кюстендил-границата. Изглежда тези две събития, компенсирането на старото дружество и започването на строежа от ново дружество, са причините да се допускат грешки за новия предприемач. Така например, Жеко Попов твърди, че търгът за строеж на линията през 1905 г. е спечелен от дружеството “Петров, Джумалиев и сие” и ген. Р. Петров получава “лъвския пай от печалбата”. [32] Това твърдение не отговаря на истината и Ж. Попов се е подвел, като е смесил развиващите се паралелно две процедури.

 

Опасенията, че строителството на линията ще има същото негативно развитие, както в края на XIX век, намират място не само в изказвания на депутати, но ѝ в периодични издания. “Списанието на Българското икономическо дружество” прокарва подобни съмнения за перспективата на цялата линия. [33] В критична статия към цялостната железопътна политика на България списание “Ново време” отделя място на направлението към Скопие, като подчертава своите симпатии, но с изричното условие железницата да се строи до Кюстендил, а едва след султанско ираде – до границата. Тази предпазливост в позицията е защитена с аргумента, че за строежа на отсечката Кюстендил-границата не е дошъл благоприятният момент и без споразумение изграждането му ще се приеме като “нетактично, прибързано и ненужно. [34] Мнението за отсечката Кюстендил-границата не е единодушно по няколко причини. От вътрешнодържавно естество тя няма почти никакво икономическо значение, защото преминава през слабопроизводителен район. Инвестициите за нейното построяване без свързване с жп мрежата на Османската империя няма да бъдат оправдани. Включването ѝ в строежа обаче показва твърдата решимост на българската държава да пристъпи към свързване на линията със съседната мрежа, ясен сигнал, изпратен към турската страна. Рисковете, които се съдържат в подобно действие, са свързани с възможните загуби за България, в случай че продължението на линията не се построи и вложените средства не се възвърнат. Тази негативна икономическа възможност е пренебрегната по политически причини.

 

Публикуването на утвърдения договор за построяване на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница в “Държавен вестник” поставя началото на строителните работи. Предприемачът Иван П. Златин се задължава да да изгради линията срещу сумата от 12377000 лв. Предвиден е начинът на заплащане и етапите, които трябва са съпътстват строителната работа. [35] Договореният пусков срок е 1 август 1908 г. Трасето преминава по същото направление, както през 1898 г. Проектът включва изграждането на 14 големи моста с обща дължина 705 м, на 18 тунела, с обща дължина 3196 м и множество речни корекции. Предвидено е построяването на шест жп станции – съответно при Дебели лаг, Белово, Шишковци, Кюстендил, Долно село и Гюешево. [36] За разлика от проекта в края на ХIХ в. новият има 1 мост и 3 тунела повече. С една по-малко са планираните гари, а вместо при Калище, Раждавица и Копиловци са предложени за Дебели лаг и Шишковци. Останалите станции са на същите места.

 

Четири дни след получаване на уведомително писмо, че договорът е утвърден, на 28 ноември 1905 г. дружеството започва работа по уточняване на трасето и изработване на нужната документация. Забавянето на тръжната процедура води до забавяне и промяна на набелязаните предварителни срокове. Въпреки това за около 16 месеца на участъци предприемачът уточнява и пикетира трасето на самия терен. На 8 април 1906 г. е одобрен участък до станция Белово, на 27 септември 1906 г. до с. Соволяно, а на 9 април 1907 г. и участъците до крайната точка. Работата на участъци дава възможност след утвърждаването на всеки периметър веднага да бъде започнато изграждането му. [37] В процеса на предварителната работа станцията, предвидена за с. Дебели лак, е преместена в с. Калище. Строителството, извършено през 70-те години на XIX в. и от предприятието “Петров, Джумалиев и сие”, е използвано и в средата на 1907 г. по участъка до с. Белово се движат влакове. Главна дирекция на железниците и пристанищата допуска, по изключение, транспортирането на материал за нуждите на дружеството по все още неприетата от държавните органи линия. [38]

 

Трудностите, с които се сблъсква предприемачът, са от различно естество. Сред тях важно място заемат проблемите, свързани с поскъпването на строителните материали, осигуряването на работна ръка и взаимоотношенията с българската държава. Поскъпването на строителните материали е тенденция в международен мащаб. Значително увеличение претърпяват цените на релсите, траверсите, железните конструкции на мостовете, взривните вещества и спомагателните материали (теснолинейни релси, вагонетки, лопати и др.), които според предприемача довеждат до завишаване на стойността с 25–30%. [39] Започването на обемни строителни мероприятия, от правителството на стамболовистите, довежда до недостиг и поскъпване на работната ръка. Конкуренцията между предприемачите за привличане на необходимите квалифицирани и неквалифицирани работници води до наемане на хора не само от държавата, но и извън нея. Повишаването на надниците рефлектира върху общата стойност на предприятието. Работна ръка за строежа на линията Радомир-Кюстендил-Гюешево е наемана от Италия, Османската империя и Сърбия. Италианците са използвани предимно за изграждане на тунели и мостове. [40] Привличането на наемници от Турция и Сърбия създава значителни проблеми на предприемача. Част от тях, които имат сръбски произход или са сърбомани от Македония, са подложени на сериозен натиск от представители на македонското движение. Под заплаха от физическа разправа тези гурбетчии се налага да напуснат започнатата работа. [41]

 

Промените, изисквани от българската държава, също спъват някои насоки от дейността на предприемача. Значителни проблеми създава закъснението, произтекло около утвърждаването на тръжната процедура и видоизменянето на предварителните планове. С цел да подобри инфраструктурата на района около планираната като разменна международна гара Гюешево, Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията изменя плана на района и увеличава размера на прилежащия в близост до станцията път. Предвиденото в проекта изграждане на гара при с. Шишковци е променено и гарата е преместена в отстоящото на 4 км-съседно с. Раждавица. Тези изменения са предприети след утвърждаване на окончателните планове в хода на строителните работи. Те оскъпяват предприятието и внасят допълнително напрежение. [42] Като основна причина за повечето проблеми предприемачът посочва закъснението, предизвикано от правителството при сключване на договора. Първият сигнал, че предвидените срокове трудно ще се спазят, е подаден още на 17 декември 1905 г. [43] Следват няколко нови писма до Министерски съвет, който разглежда исканията на две заседания – на 13 февруари 1906 г. и на 23 януари 1907 г. Основното искане е удължаване на срока за строителство с една година. Тринадесетото ОНС разглежда молбата и през ноември 1907 г. взима решение, с което удължава срока за построяване на линията Радомир-Кюстендил-турската граница с една година. Така пусковият срок е удължен до 1 август 1909 г. [44]

 

Правителството на Народнолибералната партия обръща внимание и на другото направление към Македония по долината на р. Струма. В политиката му към направлението Радомир-Дупница-границата съществено значение продължават да играят интересите на индустриалците от района. Въз основа на “Закона за построяване и експлоатиране на железопътни клонове, които свързват индустриални заведения, рудници, магазини и др. тям подобни с държавните железопътни линии” [45] от концесионера на Рилските гори е поискано изграждане на такъв клон. Бр. Балабанови изграждат дървопреработвателна фабрика край с. Кочериново, в непосредствена близост до границата с Турция. През 1904 г. те искат от правителството разрешение за построяване на един теснопътен индустриален клон от горите до фабриката в Кочериново и оттам до гр. Дупница. Министерски съвет на 23 януари 1906 г. разглежда предложението и го отхвърля с мотива, че линията не отговаря на критериите на закона. Бр. Балабанови отново повдигат въпроса през април 1906 г., като този път предлагат теснопътен клон с направление Рилските гори-Кочериново-Бобошево-Кюстендил. Теснолинейката по долината на р. Струма също е отхвърлена с изричната забележка на министър Д. Петков – “Не може да му се позволи такава линия. Решението на Министерски съвет остава в сила.”.Правителството има свое гледище по отношение на Дупнишкото направление. То е включено в плановете за разширяване на железопътната мрежа на страната, гласувани през февруари 1907 г. На този етап строежът е предвиден изключително за вътрешнополитически цели, за което говори направлението на трасето – Радомир-Бобов дол-Дупница. [46] За разлика от гласуваното в края на XIX век трасе през Дупница за границата, новоприетото има съществена промяна. Включването в проекта на Бобов дол показва повишен интерес към каменовъгления басейн в този район, а отсъствието на участъка Дупница-турската граница подчертава намерението на българската държава да отстоява приоритетното значение на свързването през Кюстендил и в по-далечно бъдеще – сързване през Дупница. Участъкът Дупница-границата е относително къс и може да се построи за кратко време.

 

Оформянето на вътрешнополитическите аспекти на железопътната политика на стамболовистите служи като база за изработване на външно-политическа стратегия към Османската империя. През октомври 1906 г. са направени промени в кабинета. За министър-председател е назначен Димитър Петков, а за външен министър Димитър Станчов, който за кратко е премиер. Д. Станчов ръководи българската дипломация до края на Второто стамболовистко управление. През ноември 1906 г. за дипломатически агент в Цариград е назначен Ив. Ст. Гешов на мястото на подалия оставка Гр. Начович. [47] В Княжеството започва подготовка за външнополитическа активност по въпроса за железопътното свързване с Турция.

 

Българското население в Македония показва позитивно отношение към начинанията на правителството на Народнолибералната партия. Представители на различни политически и икономически групи в областта се опитват да прокарат своите интереси за строежа на някои жп линии. Богати солунчани искат концесия за строителство на жп линия Скопие-Тетово-Гостивар. През 1906 г. янинският валия Сейфулан паша поставя въпроса за изграждане на жп линия Битоля-Янина-Алвона (дн. Вльора). [48] За реализирането на своите железопътни интереси балканските държави и великите сили продължават да предприемат ходове по отношение на Западните Балкани и конкретно към Македония. Запознати с тенденциите в международните отношения, в края на 1906 г. няколко български дипломати повдигат въпроса за свързването на БДЖ с турските в Македония.

 

Българският търговски агент в Солун Ат. Шопов формулира своята позиция в обстойна докладна записка. По същество той предлага познат механизъмзаразрешаваненажелезопътниявъпрос.Успехътнабългарското начинание е поставен в комбинация, изградена от натиск и балансиране на чуждите интереси. Въпреки че в схемата е включена и велика сила, факторите, които са изведени, имат предимно балканско териториално присъствие. Необходимостта от изграждане на жп линиите Куманово-българската граница и Струма-Дупница-Горна Джумая-Демир Хисар, според А. Шопов, имат значение за съседите Турция и България. Но от Цариград са готови да жертват стратегическия си интерес, за да се предотвратят нови ползи, които жп линиите ще създадат за Княжеството и за българската общност в Македония. Друг противник е съзрян в западната българска съседка Сърбия, която има негативно отношение към направлението Куманово-българската граница. Според търговския агент сръбският натиск е провокиран от конкуренцията, която тази линията оказва за направлението Ристовац-Ниш. Погледнато в по-широк аспект, извън разсъжденията на Ат. Шопов, за Кумановското направление сръбската политика води дълга борба. Целта ѝ е да не позволи изграждането на железницата в един район, който е подложен на силен натиск от сръбската културно-просветна, а след Илинденско-Преображенското въстание и на нейната въоръжена пропаганда. Българският дипломат вижда изграждането на Кумановската железопътна връзка в една комбинация между Княжеството, Австро-Унгария и Компанията за експлоатация на Източните железници. Мнението му фаворизира преди всичко реализирането на българския и на австроунгарския интерес. На Виена е отредена ролята да възпре сръбското противодействие, а на обвързаната с нейната политика железопътна компания да убеди Високата порта и да получи концесия за построяване на линията. А. Шопов предлага и ангажиране на България с някои финансови въпроси – “Важността за българските интереси е толкова голяма от направата на тая линия, щото Княжеското Правителство би трябвало да вземе връз себе си изплащането даже и на едно километрично обезщетение, в случай че компанията, по различни причини, не желае да го поиска и получава от Турция, по територията на която ще бъде направена казаната линия.”. След успеха на тази комбинация и получаване на концесия от Източните железници българските усилия се концентрират само за сключване на споразумение за свързване на жп линията с Турция. [49] Предложенията на А. Шопов се доближават много до идеите, разработени от Д. Ризов през април 1904 г. За разлика от Ризов Шопов поставя проблема в сферата на австроунгарските интереси на Балканите. Това дава известна яснота на дипломатическите стъпки, които трябва да се направят, но съдържа известни рискове, защото би предизвикало реакцията на други велики сила. Отделно австроунгарските интереси към района на Солун трудно ще се съчетаят с жп линия, която пресича част от долината на р. Вардар.

 

На 22 декември 1906 г. свое мнение изразява ѝ Д. Ризов, по това време дипломатически агент в Белград. Той също като А. Шопов познава добре железопътния въпрос между България и Турция, но има завидни познания по жп комбинациите на Балканите, в това число – свързването на румънските и сръбските железници чрез мост над р. Дунав. Д. Ризов поставя акцента върху необходимостта от построяване на една трансбалканска жп линия. Притеснен от натиска на Австро-Унгария, оказван върху Сърбия в търговската сфера, и мерките, които Белград взима в областта на жп транспорта и връзката с Румъния, за да противодейства, българският дипломат предлага няколко възможности за изход, съобразени с българските интереси. Добре запознат с историята на железопътното съревнование на Балканите през XIX век, Ризов анализира сръбската политика в тази област. Според него пред сърбите има възможност за свързване на жп линиите с румънските при Груя-Радуевац, изграждане на своя железница по долината на р. Тимок до Ниш и оттам през Прокупле-Куршумлия до Медраре на сръбско-турската граница. Евентуалното продължение сръбското правителство вижда по направлението Феризович-Призрен- адриатическото пристанище Сан Джовани ди Медуа. Този проект за жп линия през Румъния-Сърбия-Турция е поставен в сложна международна конфигурация. Доколко Румъния би се съгласила на жп свързване, ще пожелае ли Турция да продължи линията на своя територия и каква ще бъде реакцията на Австро-Унгария и Германия? Засилените контакти между представители на Белград и Букурещ подтикват Д. Ризов да прогнозира подобна възможност, но много предпазливо и в контекста на турското съгласие – “Аз пък мисля, че надали Романия ще се реши да сключи такава една конвенция (след като старата е пропаднала), преди да се убеди, че Турция ще склони за преминаването на въпросната железница през Косово поле и Албания.”. Сърбия има възможност да убеди Румъния чрез допълнителни гаранции, че ще внася газ и сол само оттам, но под въпрос остава турското и австроунгарското съгласие. “Капиталната мъчнотия, следователно се крие в хамлетовия въпрос: ще пожелае ли Турция да се построи тази трансверсална железница (макар и да е тя в нейните интереси, като стратегически, така и политикоекономически) и ако пожелае, ще остават ли Австро-Унгария и Германия да се пристъпи към нейната постройка?” – пита реторично Д. Ризов. Неговият отговор се базира на австроунгарския интерес към Косово поле и албанското население в района, както и от опасенията, че унгарското пристанище Фиуме (дн. Сплит) ще претърпи непоправим удар. Той вижда две средства срещу сръбските планове – подтикване на албанците към протести или прилагането на чл. 25 от Берлинския договор и окупация на Новопазарски санджак.

 

Д. Ризов разработва и жп интересите на Черна гора. От Цетине предлагат два възможни варианта за свързване на презбалканската линия през Румъния-Сърбия-Турция до черногорското пристанище Антивари. Те се различават основно в участъка на Черна гора, но после следват общото трасе от сръбския проект. Българският дипломат приема този план като най-изгоден за сръбския народ, но има значителни резерви за реализацията му. Турското несъгласие се допълва от възможностите на Австро-Унгария да противодейства чрез чл. 29 на Берлинския договор, който задължава Черна гора да не строи пътища и жп линии в новоприсъединените си земи без съгласието на Виена. Тези обстоятелства правят подчертано по-изгодния за сръбския народ черногорски план за неприемлив дори от Белград. Сръбските политици виждат свързването на Черна гора евентуално с клон от техния проект.

 

Двата варианта (сръбският и черногорският) не удовлетворяват Д. Ризов, който предлага трасе през България. Неговата идея е линията да започне в Румъния при Крайова, да премине чрез мост р. Дунав – България, да изгради връзка Ряхово-Червен бряг или Роман през София-Кюстендил и на турска територия през Скопие-Тетово-Орош до Сан Джовани ди Медуа или през Дебър-Тирана до Дурацо (дн. Дурас). Изчисленията му го карат да заключи, че не са нужни повече строителни мероприятия от сръбския проект, а също че опонентите няма да бъдат толкова категорични. Разчита се на факта, че Румъния трябва да строи по-къса линия и освен до Адриатика, тя преминава през Македония в близост до Егейско море, където има свои интереси. Турският интерес се печели, защото линията преминава по-близо до Цариград и Солун, а спокойствието на албанците ще е в тяхна полза и не е без значение за Виена. Австро-Унгария също се приема като евентуален поддръжник, защото проваля сръбския проект и запазва своите интереси в Босна и Фиуме. Обърнато е внимание за ангажирането на италианския интерес, понеже трасето преминава през негова сфера на влияние. Българският дипломат подчертава допълнителните фактори – по-късия период за построяване и по-изгодните стопански условия на районите, през които преминава. За него реализирането на проекта представлява “една печалба от историческа стойност.”. [50] Предложението на Д. Ризов реализира широка гама от интереси, но на държавите, декларирали пряко ангажимент с жп проектите. Английските, френските и германските интереси са поставени в отделни детайли или съпътстващи някоя основна политика. Напрактика единствено не е спомената политиката на Русия. Значението на тези велики сили не е никак за подценяване, защото Русия има трайна политика в района, както ѝ Англия, Франция и Германия, които, освен политически, имат и икономически интереси в балканския регион. Сериозен анализ на тяхното отношение би повишило значението на рапорта на Д. Ризов. Въпреки пропуските пътят, който чертае той, има сериозна база за реализация. Без да подценява конкурентността на сръбските и черногорските проекти, българският дипломат се стреми да намери пресечната точка на интересите на страните, през които преминава трасето на българския проект – Румъния, България и Турция, и на пряко заинтересованите от Западните Балкани велики сили – Австро-Унгария и Италия. Схемата има и много условности, защото се базира на изчистени варианти. Лансираният проект в Македония разчита на засилване на влиянието на Италия и България пред добронамерените погледи на Австро-Унгария и Турция. Подобна безвъзмездна жертва от тези две държави едва ли може да се очаква.

 

По-трезва позиция при анализа на политическото положение в железопътната политика показва Италия. В разговор между българския дипломатически агент във Виена Михаил Сарафов и италианския посланик там Дюк д’Аворна по въпроса за свързването на железницата Радомир-Кюстендил-границата представителят на Рим изрично поставя въпроса, търсено ли е и получено ли е австрийското и германското съгласие. Едва ли въпросът е зададен само от факта, че Италия, Австро-Унгария и Германия са съюзници. На италианците е ясно, че всяко начинание в района трябва да осигури подкрепата на тези две страни. Не може да се приеме като безобидно споменаването на излезлите из вестниците сведения, че Турция се готви да строи електрическа железница Скопие-Гостивар, а Германия има интерес за линия Видин-София-Солун за връзка на източните ѝ провинции с Бяло море. Всичко това посланикът споменава, за да подчертае интереса на Италия към проекта за жп линия, свързваща кюстендилската линия през Турция с адриатическите пристанища Драч или Алвона. [51] Споменатите от италианеца турски и германски намерения по-скоро са отправени като съвет към София за ангажиментите, с които да се задоволят техните интереси. Връзката Видин-София-Солун е възможно да се осъществи по направлението София-Кюстендил-Скопие или през София-Дупница-Солун. В първия случай напълно се припокриват германският и българският интерес, а във втория – срещу съгласие за построяване на участъка на българска територия може да се поиска германската подкрепа в Цариград. Значително повече би спечела Турция при постройката на електрическа линия Скопие-Гостивар, ако този участък е част от една линия от България до Адриатическо море.

 

Мненията за железопътната политика на България в Македония, споделени в докладите на дипломатическите представители в чужбина, се подкрепят и допълват от вижданията на железопътните специалисти. В пространендоклад,озаглавен“Бележкиотносителноточкитеиусловията, при които би трябвало да стане свързването на нашата ж.п. мрежа с ж.п. линии на съседните на България държави”, директорът на постройките на железниците и пристанищата и председател на българското инженерно-архитектурно дружество – инж. Стоимен Сарафов, прави обстоен анализ на българската железопътна политика. Изграждането на цялостната жп мрежа на държавата, без връзка със съседните страни и по-далечни райони, не се приема като сериозна икономическа перспектива. Той предлага да се свърже мрежата на България с Румъния на две места – между Видин и Оряхово и между Свищов и Русе; със Сърбия, освен действащата между Ниш и София, още една – между Видин и Зайчар; с Турция заедно с функциониращата връзка София-Цариград, също чрез Кюстендил-Скопие и Дупница-Серес за Солун и Одрин-Ямбол. Основната задача на тези връзки е превръщането на София в най-важен жп възел на Балканите. Целта може да се постигне и през София да преминава основният трафик – от север (Русия, Румъния, източните части на Германия и Австро-Унгария), от запад движещите се от Западна Европа към Цариград, от изток трафикът от Азия през Турция и черноморските пристанища и от югозапад – стоките от Македония, а посредством връзката със Солун и адриатическите пристанища и средиземноморският трафик. Като особено вреден е оценен румъно-сръбският вариант за трансбалканска жп линия Крайова-Груя-Радуевац-Ниш-Прищина-Призрен-Шкодра-Антивари или Сан Джовани ди Медуа. Анализирайки ползите за другите държави, Ст. Сарафов изтъква негативната роля за Австро-Унгария и залага на намерението на Турция да отстоява Скопие като жп център в Македония, откъдето стига до извода, че империята, Италия и Франция ще заложат на южен вариант на жп връзка през България.

 

Фаворизирането на направлението София-Кюстендил-Скопие от Ст. Сарафов не е само поради възможната връзка с адриатическото крайбрежие и важното национално значение, а също и от приблизително еднаквото разстояние по него между София и Солун с това между София-Варна и София-Бургас. Изграждането на връзката София-Серес-Солун значително би намалило разстоянието от българската столица до Бяло море и черноморските пристанища остават лишени от вноса и износа не само към нея, но и за цяла Западна България, което ще им нанесе сериозен удар. Авторът посочва, че направлението Крайова-София-Скопие има капитално значение за бъдещето на България и за изграждането на София като основен жп център на Балканите. При провал на връзката с Македония се предвиждат сериозни негативни последствия: “За постигането на това свързване, не ще съмнение, ще са потребни големи усилия и големи жертви, но затова пък не трябва да се изпуска от пред вид, че ако по една или друга причина София се изключи от връзката си със Скопие, загубата за България ще бъде непоносима. В това именно свързване лежи основата на всички преимущества, които би имала София като важен търговски и политически център на Балканския полуостров, с него само може да се извоюва за София транзитния трафик, идващ от цяла Романия, от цяла Русия на една част от Австро-Унгария и Германия за Солун и за Адриатическото море, с него София се поставя в тесни връзки със западната част на Балканския полуостров и само по тоя начин тя ще заеме средата и на сегашните международни съобщения в Балканския полуостров, когато без това съобщение всички тия преимущества ще се запазят за града Ниш.”. [52] Задачата, която стои пред народнолибералното правителство въпреки някои пропуски и неточности, е ясно формулирана и се поддържа от най-добрите експерти по международните отношения и железопътното развитие. В техните препоръки се съдържа отговорът на въпроса, защо и как да се постигне свързването на железопътната мрежа на България с турската в Македония. Отчетени са възможните пречки и пътищата за отстраняването им. Писането дори и на най-добрите препоръки и анализи обаче едва ли може само да доведе до позитивно разрешаване на този въпрос.

 

През януари 1907 г. правителството на стамболовистите се съгласява висящите въпроси с Османската империя да бъдат разгледани от смесена българо-турска комисия. Последователно са поставени на разискване следните конвенции: 1) за правата и атрибутите на търговските агентства, включваща поданството и българските паспорти; 2) конвенция за екстрадицията; 3) съглашение за статута на мюфтиите и вакъфите в България; 4) свързването на българските и турските железници в Македония; 5) издаване на ираде за уреждането на Синод и Смесен съвет при Екзархията. Българските делегати са инструктирани да дадат съгласието си по първите три въпроса едва когато се разреши железопътното свързване с Македония. [53]

 

Този проблем е поставен пред турската дипломация в период на активизиране на железопътните проекти на Балканите. Повод за раздвижването е митническата война между Австро-Унгария и Сърбия. За излизане от трудната ситуация сръбското правителство предприема стъпки за реализация на проект за Адриатическата железница. На този проект е заложено, защото железопътната връзка със Солун е възприемана като значително по-дълга и под австроунгарски контрол. Първоначалните усилия са насочени към осигуряване на компания, която да изгради сръбския участък. За тази цел са привлечени английски представители, от които се очаква допълнителна подкрепа за цялостния проект. Направен е опит за привличането на френски капитали и на италианска дипломатическа подкрепа. Запитване е направено в Петербург, но не е получена подкрепата на Русия. Негативна позиция се очаква от Австро-Унгария и България. Сръбската дипломация започва сондажи с Турция чрез своя представител в Цариград и турския посланик в Париж Мюнир паша. [54] Българската дипломация следи внимателно сръбските действия в турската столица. В края на ноември 1906 г. в София е съобщено за очакван натиск на Белград, с цел султанът да подкрепи изграждането на жп линия през Румъния, Сърбия и Турция до Адриатическо море. [55] Раздвижването на железопътната тема на Балканите през 1906 г. спомага за активизиране на българската дипломация.

 

Поставянето на проблема за железопътното свързване пред турската страна е съпътствано от усилия на българската дипломация да привлече в своя подкрепа позитивно настроените и да неутрализира противопоставящите се държави и лобита. Тази задача допълнително се усложнява от неустойчивостта и двойствеността на турската позиция и на отношението на велики сили. От правителството на стамболовистите се изисква не само настойчивост и твърдост, но и гъвкавост при отстояване на българските железопътни интереси в Македония. В процеса на преговори България предлага свързването да се извърши по направлението Кюстендил-Куманово. На 18 февруари 1907 г. е получен отговор от турската страна, че по въпроса все още няма конкретни инструкции от управляващите фактори. [56] Изграждането на свързващата жп линия Кюстендил-Куманово поставя пред българската дипломация редица въпроси. В София възприемат мнението на дипломатическия агент в Цариград Иван Ст. Гешов, че успехът може да се счита “за сигурен”, но искат да се изясни кой ще строи линията, кой ще я експлоатира и как ще се уреди въпросът с километричната гаранция. Пред министерството стои проблемът за набавянето на средства, с които да се получи ираде и концесия за строеж. Мнението на Гешов е, че за получаването на концесията са необходими около 2 мил. лв. [57] На 28 март 1907 г. от Министерството на външните работи до българския агент в Цариград е изпратена нотица, в която на базата на турската практика да не дава километрична гаранция, е поставен въпросът първо да се намери компания за построяване и експлоатация на линията, а след това да се пристъпи към искане на концесията. [58] Ив. Ст. Гешов разглежда нотицата, но смята, че не е целесъобразно да я представи в турския министерски съвет, защото се базирала на минали основания, които са изгубили актуалност. [59] Той очаква скоро да се пристъпи към разглеждане и подписване на спогодба за железопътното свързване по направлението Кюстендил-Куманово, за което иска ясно и открито отношение от министъра на външните работи Д. Станчов. Декларираното от него притеснение, че от София действат задкулисно и затрудняват неговите усилия, намира израз в желанието му да отпътува за българската столица, където да изясни въпроса на място. [60] От министерството на външните работи бързо му отговарят да действа съгласно изработения в нотицата механизъм. [61]

 

Паралелно с поставянето на жп въпроса пред Турция българската дипломация започва активни сондажи в Австро-Унгария и Германия. Д. Станчов използва посещението си във Виена и Берлин в началото на март 1907 г., за да потърси подкрепа. Сръбският дипломатически представител в Лондон следи с внимание дейността на българския министър и твърди, че неговата цел е да получи подкрепата на двете велики сили, които заедно с България да настояват за жп връзката към Скопие и да повлияят в Цариград и Букурещ да не се подкрепя сръбският проект за адриатическа линия. От Румъния да се поиска свързване с българските железници при Видин-Калафат, с цел през България да се осъществи свързването с Адриатическо море. Опасенията за осъществяване на тази възможност подтикват дипломата да предложи бърз отговор чрез противопоставяне на заинтересованите държави и деликатното обвързване на Англия с проблема. Това действие да се придружи с натиск върху София и в случай че позицията не се промени, той вижда като единствен резултат: “да ни принуди нас на различни жертви с цел да се парализира подобна българска акция.”. [62] Неговата информация е потвърдена от сръбския посланик във Виена, който предлага контрадействия в Букурещ и Цариград. [63] Сръбското правителство явно се притеснява от подобен изход и Никола Пашич предлага на Високата порта договор за двустранен съюз с изричното искане султанът да им даде концесията за Адриатическата линия. Постигането на тази цел и признаването на сръбската народност в Турция са двете задачи, които публично заявява като свои приоритети сръбският посланик в Цариград Ненадович. Скоро от Белград му нареждат да бъде по-сдържан, без да изоставя начертания си план. [64] Пред българската дипломация отново ясно се очертава основният противник от балканския регион – Сърбия. Дори нейното самостоятелно противопоставяне създава възможност Турция да се превърне в арбитър между Белград и София – роля, с която тя може винаги да спекулира.

 

Австро-Унгария също активизира своите железопътни намерения. Значителна роля в политиката на двойната монархия започва да играе посланикът ѝ в Цариград маркграф Палавичини. Той предлага вместо поддръжка на реформената програма в Османската империя, за разширяване на влиянието си Виена да заложи на изграждането на жп линията от Босна до Митровица – Новопазарската железница. Като основен съюзник Палавичини предлага да бъде привлечена Германия, в противовес на опитите на Англия да предизвика задълбочаване на реформите. На заседание през март 1907 г. предложението е обсъдено от правителството. Ориентацията на Австро-Унгария към железопътните проблеми и привличането на Германия като съюзник с цел – изграждане на Багдатската железница оформят блок, който започва да работи активно в Цариград. [65]

 

Българските действия в Цариград и във Виена следват много от детайлите, предложени в докладната записка на А. Шопов. Усилията са насочени първо да се намери или изгради компания, която да поиска разрешение за строеж и експлоатация на линията Кюстендил-Куманово, а след това да се постигне българо-турско съглашение за свързване. Потърсена е подкрепата на Австро-Унгария, действие също в крак с предложението на А. Шопов. На този етап от преговорите българската дипломация насочва своите усилия в Цариград основно към договаряне на свързваща жп линия в Македония и не пристъпва към предложение за изграждане на трансбалканска железница. Може да приемем, че София следва предпазлива политика и не иска явно да се обвърже с проект, от който имат интерес повече държави, и да предизвика протовопоставянето на опонентите му. Освен това основанието за преките преговори е предвиденото в споразумението от 1904 г. свързване на жп мрежите на България и Турция, а не някакъв по-мащабен проект.

 

Под претекст, че се работи по другите договори, разглеждането на въпроса за железопътното свързване се протака от турската страна в продължение на няколко месеца. В средата на май 1907 г., след като дава няколкократни обещания за придвижване на конвенцията за железопътното свързване по направлението Кюстендил-Куманово, председателят на смесената българо-турска комисия и министър на вътрешните работи Мемдух паша прави на българската страна ново предложение. Той уведомява Ив. Ст. Гешов, че Турското министерство на обществените сгради дава положителен отговор свързването да се извърши по направлението Кюстендил-Куманово, но Военното министерство предлага направлението Кюстендил-Горна Джумая-Демир Хисар. “Разбрах, че това ще да е мнението на турския генерален щаб.” – докладва Гешов. Още при този разговор българският дипломатически агент се опитва да убеди Мемдух паша в предимството на Скопското трасе пред това по долината на р. Струма. Той отбелязва, че България не е преследвала стратегически цели и затова не е заложила на Струмското направление. В допълнение изтъква необходимостта от значителни разходи, защото това трасе е по-скъпо и трудно за построяване. Отделно българският представител посочва международното значение на линията Кюстендил-Куманово като част от връзката с Адриатическо море и Средиземноморието. Без да формулира директен български отказ за предложението по р. Струма, той заявява, че това е проект на бъдещето. Мемдух паша прави уговорката, че предложението не е окончателно и следва да се разгледа от Високата порта. [66] Желанието си да получи ясни инструкции Ив. Ст. Гешов обвързва с ново искане за отпуск, по времето на който да се уточнят параметрите на железопътния въпрос и начинът за по-нататъшни действия. [67] Българският дипломат показва завидна способност хладнокръвно да противопостави своите аргументи срещу новите предложения на Османската империя и да ги парира своевременно. Той запазва възможността си да отстоява безспорно най-важната задача – подписване на конвенция за свързване, която да задоволява българските национални интереси, като не предизвиква скандал или прекъсване на преговорите. В случая предложението на Мемдух паша е новост за преговорите, но не е новост за железопътната политика на България. Това направление е обсъждано през 90-те на XIX век между двете държави и за Княжеството то има своето важно, но не приоритетно място в железопътната политика в началото на новия век.

 

Изчакването на окончателното мнение от Високата порта е използвано за изработване на ясно българско становище. Министър Д. Станчов не скрива изненадата си от новото турско предложение и одобрява действията на дипломатическия представител в Цариград. Преценявайки българския интерес, министърът също не се противопоставя по принцип на Струмското направление – “ние нямаме нищо против, но преди всичко желаем да стане свързването с Куманово.”. Ив. Ст. Гешов е инструктиран да поддържа тази позиция и да изчака мнението на двете компетентни български министерства (Министерство на обществените сгради, пътищата и съобщенията и Военно министерство) по въпроса. [68] Външният министър предава на своите колеги турското предложение и българската позиция, защитена от дипломатическия агент в Цариград. От министъра на войната е поискана и допълнителна подкрепа: “При все че Българското правителство не се води от статегически цели, а от съображения от чисто политически характер, който му диктува да настоява върху проекта Кюстендил-Скопие през Куманово, за полезно считам, Господин Министре, да Ви моля да ми съобщите от една страна, какво е мнението на нашия Генерален Щаб по предложената от турците линия по долината на р. Струма, а от друга – какви възражения от военен характер биха могли да се направят на турците от страна на нашия Дипломатически Агент в Цариград, възражения, които биха могли да повлияят за изоставянето на техния проект.”. [69]

 

Отговорът от военните е получен значително бързо, но той не задоволява запозналия се с него княз Фердинанд. “Не е твърде ясно, но не вреди на нашите решения!” – пише в резолюцията князът. Военното ведомство анализира положителните и отрицателните страни на жп линия по долината на р. Струма, но възприема твърда отрицателна позиция за свързване по това трасе, изтъквайки стратегическото му значение за Турция. Изрично е напомнено възможно чуждо вмешателство: “На Австрийците и Сърбите, както Ви е известно, твърде е нежелателна линията Кюстендил-Куманово и те би могли да укажат влияние в Цариград в наша вреда, щом това съвпада и с Турските интереси.”. [70] Напомнянето на положителното значение на направлението по долинта на р. Струма за българските военни интереси при евентуална офанзива в Европейска Турция не е за пренебрегване. Военният изход при разрешаване на националния въпрос е приет като безспорно възможен за България факт, който прави позицията към Струмското направление по-компромисна.

 

В края на месец май 1907 г. Ив. Ст. Гешов сигнализира за опасност от възможен провал на преговорите. Турците показват готовност да жертват почти приключените преговори по въпросите за екстрадицията и за мюфтиите, ако решенията по железопътното свързване и по екзархийското устройство не ги удовлетворяват. [71] Смесената комисия изчаква мнението на Министерския съвет в Цариград дали по железопътния въпрос ще се сключи отделна конвенция или се включва в подготвения договор. [72] Паузата в преговорите е използвана за координиране на българските усилия. Дипломатическият агент Ив. Ст. Гешов заминава за София, където подготвя обстоен коментар “По въпроса за скопчването Българските железници (запад) и Македонските железници (Турция).”. Той пространно пресъздава хода на преговорите и позициите, които защитава за преимуществата на Скопското направление пред Струмското, за двете страни и за региона чрез връзка с румънските железници и с Бяло море. Българският дипломат подозира, че в основата на турското предложение не е само решението на генералния им щаб, но и активната намеса на Сърбия против връзката Кюстендил-Куманово. Опасенията му от възможен провал на преговорите рефлектират върху неговата позицията. Той счита, че положителен резултат може да се очаква трудно, но не е невъзможно. Първият начин да се постигне турското съгласие е чрез значително подобряване на двустранните отношения и посещение на княз Фердинанд и на външния министър Д. Станчов при султана. Вторият начин е свързан с отстъпки пред турската жп политика, в резултат на които очаква два изхода. Ив. Ст. Гешов предлага да се възприеме предложението на Мемдух паша железниците да се свържат на българската граница при Гюешево, като не се упоменава в споразумението турската начална точка. По този начин варианта да се свържат железниците е от линията Демир Хисар-Горна Джумая да се продължи на северозапад през Драмче-Каменица-Саса-Крива паланка-Узем до Гюешево. Втората възможност е вместо при Куманово, свързването да се осъществи при Велес. [73] Предложението за линия от Горна Джумая до Гюешево е сериозно строително предизвикателство дори за възможностите от началото на ХХ век. Трасето трябва да премине от водосборния басейн на р. Струма със значителни изкуствени съоръжения през пл. Влахина във водосборния басейн на р. Вардар, като първоначално използва притоците и долината на р. Брегалница, а след преминаване на Осоговската планина навлиза в долината на Крива река и осъществява свързван с БДЖ при с. Гюешево, което е отново във водосборния басеин на р. Струма. Подобно трасе значително би оскъпило строителните дейности, за които Османската империя едва ли ще намери средства, като се има предвид финансовото ѝ състояние. Едва ли биха се наели да участват чужди концесионери, а въпросът с километричната гаранция би придобил значително парично изражение. Тук по-логичен е вторият вариант за свързване – вместо при Куманово, при станция Велес, което няма да доведе да драстична промяна на трасето и строителните мероприятия от първоначалния вариант.

 

Междувременно управляващият българското агентство в Цариград съобщава за подозрения сред делегатите на Княжеството в смесената комисия от сръбска намеса, която цели осуетяването на железопътното споразумение. [74] Съмненията на Военното министерство и на дипломатическия агент се допълват от нови подозрения за активни действия на Белград, целящи провал на българските железопътни планове в Македония. Противоречивите мнения, идващи от турска страна, сигналите за сръбска намеса и за възможен австроунгарски натиск срещу изграждането на жп линия Кюстендил-Куманово поставят българската дипломация в затруднено положение. В София разбират, че за постигане на набелязаната цел е необходим компромис, който да задоволява Турция. Затова усилията са насочени към оформяне на взаимноизгодно споразумение и за активизиране на чуждестранната подкрепа.

 

Българската страна изработва ново предложение, в което се предвижда свързването на жп линиите по двете направления и определя сроковете за откриване на участъците с крайни точки Деве баир и Бараково. За линията Радомир-Кюстендил-Гюешево не по-късно от 1 януари 1910 г., а за линията Радомир-Дупница-Бараково – най-късно до 1 октомври 1912 г. На турската страна е даден по-голям срок – за линията Куманово-Деве баир най-късно до 1 юли 1912 г., а за линията Демир Хисар-Горна Джумая-Бараково – 1 октомври 1914 г. Предвидено е в шестмесечен срок създаването на специална двустранна комисия, която да се занимава с възникващите около строежа въпроси, в това число с компанията за построяване и с километричната гаранция за железницата [75]. На 1 юли 1907 г. проектът е изпратен на Ив. Ст. Гешов със задачата да запознае с него турската страна. На другия ден дипломатическият агент докладва за готовността от страна на Австро-Унгария да подкрепи проекта Кюстендил-Куманово. [76] Декларацията, направена от маркграф Палавичини, е потвърдена от българското агентство във Виена. [77] Подготвяната дипломатическа подкрепа от Д. Станчов през март 1907 г. е включена в действие. Скоро обаче Палавичини запознава българския представител в Цариград със сведения, получени от великия везир, че споразумението може да се постигне много трудно. Английският посланик също изказва резерви в тази посока. [78] Сигнали, че турското несъгласие се подклажда от Сърбия и Австро-Унгария, идват от руската дипломация. Управляващият търговското агентство в Солун Х. Лефтеров докладва за мнението на руския представител в града Кохмански, че преговорите се затягат под влияние на Белград и Виена. Българският дипломат се съмнява, че това мнение има за цел да представи Русия като единствената държава, която може да окаже подкрепа. [79] Българската дипломация не залага на помощ от Русия в този момент, защото в Петербург не предприемат нищо съществено по отношение на трансбалканските железопътни проекти. По-скоро напомнянето на руския представител можедасетълкувакатопредупреждениеотсилночуждопротиводействие и двойственост в политиката на Австро-Унгария.

 

Българското съгласие за включване на трасето по долината на р. Струма в проектоспоразумението и официалната австроунгарска подкрепа дават нов тласък на железопътния въпрос. Турската страна, без да даде окончателен отговор, пристъпва към уточняване на основните параметри. Първо е поставен въпросът за участието на България в изплащане на километричната гаранция за железницата. От София приемат да се включат в гаранцията и за двете линии, като допълнително се договори под каква форма. [80] Турският министър на външните работи Тефик паша предлага на Ив. Ст. Гешов формулата – на България да се увеличи “Румелийската дан” и да се счита като български ангажимент в начинанието. [81] Подобна информация българският дипломат получава и от Палавичини. [82] Още при разговорите Ив. Ст. Гешов се противопоставя на възможността въпросът за километричната гаранция да се включи в един пакет с проблемите около румелийския данък и получава същите инструкции от София.

 

Въпреки новите условия, предлагани от Оманската империя, българският дипломатически агент продължава да настоява за получаване на решение по въпроса за железопътното свързване с Македония. Този въпрос и конвенцията за екстрадиция са внесени в Министерски съвет, а след това и при султана за утвърждаване. В периода на изчакване Ив. Ст. Гешов докладва за сериозна сръбска активност против споразумението [83] и за засилване на негативното турско мнение. Според дипломата турското недоверие се подсилва от следните проблеми: – неосъждането от България на турските поданици, извършили престъпления в империята и избягали в Княжеството, преминаването на чети и изказвания на ген. Върбан Винаров на конференцията за мир в Хага. [84] На 13 август 1907 г. Високата порта официално поставя условие за допълнение на споразумението за екстрадиция, което да задължи България да извърши промени в наказателния си кодекс. По въпроса за жп свързването турците искат българската страна да внася паричната сума за километрична гаранция направо в императорското съкровище и го обвързва с румелийския данък. Ив. Ст. Гешов предлага “да се отхвърли с презрение и това предложение на Високата порта, както и онова за екстрадицията.”. [85]

 

Предложеният по-твърд курс не изключва търсенето на нова чуждестранна помощ. Посредничество е поискано от управляващия посолството на Германия в Цариград фон Киндернен, който предлага своя формула за решение на новата турска комбинация. Германецът счита, че Турция ще се откаже от варианта километричната гаранция да се изплаща под формата на румелийски данък, като България се съгласи да я брои на компанията, ангажирана със строежа на железниците. За да задоволи военните среди в Турция, той предлага началото на линията да се измести на юг от Скопие – при Велес или на друго място. [86] Периодът, в който се проявява посредничество, съвпада с активизиране на германската политика в Турция. От Берлин поставят условие срещу подкрепата, която ще окажат на Високата порта против въвеждане на юридически реформи в Македония да бъде продължено строителството на Багдатската железница. Така Германия се превръща в един от основните съюзници на Турция по отношение на балканската ѝ политика и допринася за провала на реформената акция. Австро-Унгария все повече обръща внимание на проекта за Новопазарска железница. Двете велики сили започват да отстъпват от реформите, провеждани в Османската империя, и срещу това да активизират своите инфраструктурни проекти в района. Тази политика е предизвикана и от подписването в края на август 1907 г. на англо-руски съюзнически договор. С тази стъпка окончателно приключва изграждането на военно-политическия блок на Антантата започнат в началото на 90-те години на ХIХ в. и обединяващ Англия, Франция и Русия. [87]

 

В края на септември 1907 г., запознат с провежданата политика от Германия и Австро-Унгария, Д. Станчов инструктира Ив. Ст. Гешов да настоява пред великия везир за решаване на въпроса с железопътното свързване. За ръководителя на българската дипломация не е за предпочитане включването на трети страни в хода на преговорите, защото трябва да бъдат обезщетени с нещо. Въпреки тази перспектива той предлага срещу задоволяване на икономическите им интереси да продължат да бъдат използвани услугите на Германия и Австро-Унгария. Без тези усилия Д. Станчов очертава неприятна развръзка: “Турското правителство изглежда ми се, че то не така скоро ще се съгласи за свързването на железниците и все ще обещава и все ще отлага, ако счита по една или друга причина, че не му е износно да допусне това свързване.”. [88] Тези подозрения се подсилват още повече в допълнението към инструкцията от 29 септември 1907 г. Д. Станчов отхвърля постоянно предлаганите нови условия и счита начина на водене на преговорите за оскърбление към България. [89] На Ив. Ст. Гешов е наредено да се държи по-резервирано и хладно към по-нататъшния ход на преговорите, с надеждата те да се активизират от страна на султана, който декларира особен интерес към спогодбата за екстрадиция. Този опит също се проваля, като турската страна започва да изтъква нови причини за протакането. Става ясно, че султанът не е информиран за българското предложение висящите въпроси по жп свързването да се решат в една специална комисия. [90] Увъртанията на Високата порта правят българските подозрения основателни в няколко посоки. В Турция има среди, които не искат свързването на българските железници в Македония, и те осъществяват натиск върху правителството и султана. Самият Абдулхамид II се страхува от жп свързването на турски провинции с други държави и им се противопоставя. Сериозен противник се вижда в Сърбия, допуска се намеса на Италия и неискрена и двулична позиция на Австро-Унгария. Едно мнение от началото на 1908 г. представя състоянието в Османската империя и пътя за разрешаване на железопътния проблем: “Изглежда, че по тоя въпрос голяма рол щеше да играе и в бъдеще може би, обикновеното в Турция средство – парите, за да може той да се свърши.”. [91] По време на стамболовисткото правителство от управляващите среди в Цариград искат 1,5 мил. лв подкуп за осъществяване на строителството. [92]

 

През последните месеци на 1907 г. преговорите между България и Турция напрактика попадат в задънена улица. Тази тенденция съвпада с активизиране на германската и австроунгарската железопътна политика. Усилията им в Цариград обаче не допринасят с нищо за подновяване на българо-турските преговори, въпреки че в София разчитат на тяхната подкрепа. В момент, когато стамболовистите падат от власт и се извършва промяна на управляващите в България (средата на януари 1908 г.), австро-унгарският външен министър барон Ерентал официално поставя въпроса за изграждане на жп линия Увац-Митровица и за свързавне на гръцките с турските железници в района на Солун. [93] Този ход е явна заявка на Австро-Унгария, подкрепяна от Германия, да използва железопътното строителство в Западните Балкани за свои експанзионистични цели. Той е потвърждение за двойствена политика, която Виена провежда по отношение на българския проект за железопътно свързване с Македония по направлението Кюстендил-Куманово. Резервите са свързани главно с възможността България да разшири своето влияние в Северна Македония, с което във Виена няма да се съгласят.

 

През последната година от управлението на Народнолибералната партия се забелязва промяна на политиката по жп свързването с Македония. От второстепенен въпрос в двустранните българо-турски отношения той става въпрос от първостепенна важност. Реализирането му е поставено като едно от най-важните условия за съгласие по редица други проблеми, засягащи двустранните отношения, и от непосредствена важност за Османската империя. Включването му в пакет с още проблеми, чрез което може да се прави взаимноизгоден компромис, не довежда до задоволителното му решение за България. Тази комбинация е съпътствана с разработване на самостоятелна стратегия по железопътното свързване. От множеството предложения българската дипломация се спира на ограничен двустранен проект между българската и турската страна. Трасето, защитавано от София, е с направление Кюстендил-Скопие, но като второстепенно е възприето и трасето Дупница-Горна Джумая-Демир Хисар. Стамболовисткото правителство е съгласно да поеме и други ангажименти – като километричната гаранция за линията на турска територия. Предпазливо се използва помощта на някои велики сили за натиск върху Цариград и срещу някои държави противници. Българската дипломация не пристъпва към предлагане на друг, по-голям трансбалкански проект, с което да предизвика сблъсък на много интереси и да постави под въпрос успеха на своя проект. Въпреки внимателния подход турското несъгласие не е преодоляно, а чуждестранната подкрепа не показва нужната ефективност.

 

В периода на Второто управление на стамболовистите железопътната политика на България по отношение на Македония се активизира. На базата на постигнатото в края на XIX в. са потвърдени приоритетите, оформени по отношение на направленията. Като най-важно е поддържано трасето София-Кюстендил-Скопие, а като второстепенно София-Дупница-Демир Хисар-Солун. Възстановена е комбинираната политика на строеж и дипломатически усилия. Изграждането на жп линията Радомир-Кюстендил-Гюешево потвърждава заявената политика. Провалят се съмненията на някои, че начинанието повторно ще претърпи фиаско. За решаване на външнополитическия аспект на железопътното свързване България поставя официално два пъти въпроса пред турската страна, но единственото постигнато споразумение потвърждава само двустранното съгласие, че жп свързването в Македония е необходимо.

 

Докато вътрешната политика на стамболовистите може да бъде определена за успешна, въпреки че строежът остава да се довършва при следващото управление, външната политика постига значително по-слаби резултати. Падането им от власт на 16 януари 1908 г. не позволява те да продължат усилията си за завършване на започнатото и двата аспекта остават за реализация от следващите български правителства.

 

 

2. УПРАВЛЕНИЕТО НА АЛ. МАЛИНОВ И ЖЕЛЕЗОПЪТНОТО СЪПЕРНИЧЕСТВО НА БАЛКАНИТЕ

 

В средата на януари 1908 г. в България е извършена промяна в управлението. На мястото на стамболовистите княз Фердинанд назначава правителство на Демократическата партия, начело на което застава Александър Малинов. За министър на външните работи е назначен генерал Стефан Паприков, който има управленски и дипломатически опит от участие в предишни правителства и мисии в чужбина. Промяната в България съвпада с изостряне на международните отношения, повод за което става железопътната политика. [94]

 

След като подготвя в поверителна обстановка въпроса за свързването на австроунгарските с турските железници по направлението Увац-Косовска Митровица, барон Ерентал публично заявява своите намерения с изявление пред унгарската парламентарна делегация. Неговите действия се основават на чл. 25 от Берлинския договор и създават възможност за пряка връзка на Виена със Солун. В австроунгарския проект изрично се подчертава необходимостта от свързването на турските с гръцките жп линии, декларирана е поддръжка на българските железопътни усилия и толерантно отношение към проектите на останалите балкански държави. Няколко дни по-късно султанът издава ираде за проучване на трасето на Новопазарската жп линия. [95]

 

Постепенният отказ на Австро-Унгария от реформената акция в Европейска Турция, насърчаван от Германия, в края на 1907 г. – началото на 1908 г. се превръща в стратегия на Виена. Срещу саботирането на юридическите реформи Дунавската монархия иска от Османската империя първоначално съгласието за построяването на Новопазарската жп връзка за по-бърз и независим излаз към Солун. Този план е допълнен с искането Австро-Унгария да има монополно право върху всички концесии в Косовски и Солунски вилает. Натискът, упражняван върху Турция за продължаване на реформите, я прави отстъпчива пред австроунгарските и германските предложения. Докато за железницата от Цариград дават своето безрезервно съгласие, по отношение на искания монопол върху концесиите турската страна протака преговорите. Това са причините за бързите турски действия към заявлението на барон Ерентал в края на януари 1908 г. [96]

 

Българската позиция се изработва в период на преход между две правителства. Новият кабинет в самото начало на своето управление с обширна докладна записка детайлно е запознат с преговорите, водени в Цариград през 1907 г. Противоречията в турските управляващи среди, противопоставянето на Сърбия и Италия и двойствената роля на Австро-Унгария са посочени като най-важните причини, довели до провала на преговорите. Посочена е и тактиката, която е следвана от българската дипломация – да се построи първо връзката Кюстендил-Куманово, след това Радомир-Горна Джумая-Демир Хисар, а спорните въпроси да се уточняват в една специална комисия. [97]

 

През първите дни след експозето на барон Ерентал по дипломатическите канали в София пристига разнопосочна информация за отношението на заинтересованите държави. Преобладават сигналите за голяма възбуда в столиците на великите сили и сред балканските страни. Българският дипломатически агент във Виена информира за плана австроунгарската жп мрежа в Босна и Херцеговина да се съедини с Турция, Сърбия и Черна гора и за свързването на турските и гръцките железници. Според него сръбският проект до Адриатическо море няма да получи подкрепата на Австро-Унгария. [98] От Цариград Ив. Ст. Гешов докладва за сериозен натиск на Палавичини в подкрепа на Новопазарската железница. От своя страна, руският посланик Зиновиев твърди, че тези действия показват нелоялност към Русия. Ст. Паприков нарежда Гешов да проучи мнението на тези посланици по отношение на линията Кюстендил-Куманово. [99] Българският външен министър изтъква своята изненада за действията, предприети от Ерентал, и настоява за проучане на турското мнение. Според Ст. Паприков проектът засилва влиянието на Австро-Унгария и Гърция в Македония, “но ще затрудни твърде много проекта ни за скопчването на Кюстендилската железница със Скопие”. Най-важната задача, поставена пред дипломатическия агент, е да събира информация, как се развива въпросът в Цариград. [100]

 

От столиците на великите сили преобладават негативите оценки за новата инициатива. Дипломатическият агент в Рим Минчович информира Князаиминистъранавъншнитеработизанеблагоприятнотовпечатлениев италианските меродавни кръгове и за мнението, че зад тези действия стои Германия. [101] Сходно мнение е споделяно от Форин офис. [102] Френската позиция се ориентира към подкрепа на руското мнение. [103] В Петербург, въпреки брожението във вестниците, официалната власт запазва изчаквателна позиция. [104] Руският външен министър Изволски запитва изрично българския дипломатически агент дали България се е споразумяла с Австро-Унгария да подкрепи свързването на железниците при Куманово. [105] Независимо от негативните реакции никоя от великите сили не прибързва да декларира официална отрицателна позиция. Формално Австро-Унгария има юридическото право да поиска това железопътно свързване и не нарушава статуквото. По-скоро като изход от създадената ситуация може да се задейства механизъм за компенсация на другите велики сили, и Виена предприема последващи действия да получи правото върху концесиите. Чрез него си осигурява възможността да парира всеки нежелан жп проект.

 

От балканските държави най-положителна е реакцията в Гърция. Свързването на нейните железници със Солун се възприема като възможност за ежедневна връзка с Македония, а резултатите от нея се оценяват по-високо от спечелването на победоносна война. [106] Дипломатическият агент в Атина Н. Ризов коментира негативните последствия, които тази жп връзка би имала за България. За него ударът, който нанася линията Враня-Скопие и реализирането на свързването с Гърция, биха оказали върху българското население в Македония “крайно напасно и съдбоносно влияние”. [107]

 

Тревожни мисли споделя и Н. Колушев, дипломатически агент в Черна гора. Според него основата заплаха се корени в австроунгарските намерения, които влияят върху много интереси в района на Западните Балкани. Той подробно запознава княз Фердинанд с последствията, които очаква за Сърбия, Италия, Русия и Черна гора. Сърбия изпада в катастрофално положение, притисната от север, запад и юг, като според Колушев има възможност да се насочи на изток и да създаде проблеми на България. Загубите за Италия са сериозни, защото тя трябва да отстъпи от зоната на Шкодра, където Австро-Унгария планира да изгради жп връзка със своите линии. Направените инвестиции и придобитите концесии за пристанището в Антивари, плавателността на Шкодренското езеро и линията Антивари-Вир пазар, които се възприемат като начало за италианско проникване и на една трансбалканска железница, губят своето значение и остават регионални проекти. Руският представител също е подразнен от инициативата на Виена и възприема нейните действия като удар срещу Мюрцщегските реформи. Черногорското обществено мнение реагира с искрено негодувание, но позицията на официалните власти е по-сдържана заради проавстрийските настроения на княз Никола.

 

Притеснен от успеха на Австро-Унгария, Н. Колушев предлага започването на действия за едновременно изграждане на техния проект с линията Кюстендил-Куманово, за да се неутрализира опасността за Западна Македония. Според него това може да се постигне чрез евентуален компромис с Австро-Унгария, с който се спечелва Германия и доверието на Турция. С икономически и културни мотиви да се поиска изграждането на линията Кюстендил-Куманово и продължението ѝ през Велес и Прилеп до Битоля. [108]

 

Негативната реакция на сръбската преса и на опозицията не са подкрепени от подобна изява на правителството в Белград. На управляващите е ясно, че не могат да се противопоставят успешно на австроунгарските намерения, още повече, че оттам гарантират подкрепа на всички останали проекти на балканските държави. Сръбските контрадействия се ориентират към поставянето на проблема сред противниците на Виенския проект. Отделно споделят мнението, че от приемането на един проект до неговото реализиране в Цариград, пътят е много дълъг. В исторически план подобен пример е дестабилизацията през 70-те години на ХIХ в., когато проектът за железницата в Босна и Херцеговина претърпява неуспех. [109]

 

Мнението и действията на великите сили са най-важни за изработването на позициите на балканските страни. Оценката за германската задкулисна намеса в подкрепа на австроунгарските намерения преобладава в изказванията на отговорните фактори сред другите европейски сили. Забелязват се опити за съвети към балканските страни да пристъпят към изграждането на антиавстрийски съюз. За подобно споразумение между балканските държави, подкрепени от Русия и Италия, говори пред българския дипломатически агент в Рим италианският външен министър Титони. [110] Запазването на статуквото и евентуално българско въоръжено противопоставяне с руска помощ срещу австроунгарските намерения се опитва да внуши подсекретарят на английското външно министерство – лорд Фицмориц, на българския и румънския дипломатически представител в Лондон. [111] Въпреки официално необявената руска позиция, от дипломатическите представители идва информация за силно негодувание. Руският военен аташе в Букурещ споделя с българския си колега майор Станчев: “Русия няма никога да допусне да се построи железопътната линия Лариса-Солун, тъй като чрез това ще се усили Гърция, която иска да подаде ръка на Австро-Унгария и Германия, за да раздели славянските земи завинаги.”. [112]

 

Изясняването на руското мнение и получаването на подкрепа за българската политика присъстват в инструкциите на Ст. Паприков до дипломатическите представители в Рим и Виена. На Минчович е наредено да поиска от Титони подкрепата за свързването на Кюстендил със Скопие и да сондира мнението му за продължаване на железницата до Адриатическо море – един проект за трансбалаканска железница, известен на Италия. [113] На М. Сарафов е напомнено важното значение на австоунгарския проект и особено на свързването на гръцките и турските железници и му е наредено да работи за получаване на “компенсации”, като се визира българският проект Кюстендил-Скопие. [114]

 

Пред българския кабинет най-важно е изработването на собствена позиция, която да следва. Разнопосочната информация, която пристига в София, затруднява нейното своевременно оформяне. Въпреки несъгласието с предприетите от Ерентал действия, никой не бърза да огласи своята официална позиция. Това обстоятелство е породено от напълно законовите искания на Австро-Унгария, произтичащи от клаузите на Берлинския договор и от декларираното намерение да не се пречи на проектите на другите балкански държави. На 2 февруари 1908 г. ген. Ст. Паприков докладва на княз Фердинанд за правителствените мерки и политиката, която трябва да следва България. За външния министър е ясно, че Дунавската монархия се е възползвала максимално от споразуменията с Русия и че Турция е попаднала окончателно под германско влияние. Сърбия търси изход от новата конфигурация, като се надява на Русия, Италия и България. Двамата с премиера Ал. Малинов стигат до извода, че трябва да изчакат позицията на Русия и Италия към Австро-Унгария, за да не направят грешни ходове. Подобно изчакване е прието и по отношение на своевременното искане на султанско ираде за проекта Кюстендил-Куманово. Турция се приема като неплатежоспособна държава и на тази основа се изгражда негативната ѝ позиция. Министрите считат, че искането само на ираде може да завари българската страна неподготвена – “По този въпрос ние трябва така да бъдем готови, че когато да поискаме едно ираде веднага да пристъпим към работа.”. Според Паприков успехът на тази политика зависи от две паралелни действия – от една страна, да се получи възможно най-голяма подкрепа в Цариград, а от друга, да е готов начинът, по който да се построи линията. Второто намерение е обвързване с Италия, където да се ангажира тяхна компания. Тя да поеме строителството и затова търсят съдействието на предприемача Е. Безансаника. [115] Българското правителство приема изчаквателна, но не бездействена позиция. Мненията от европейските столици, които пристигат в София, са предимно неофициални, антиавстрийски, а някои – за възможен военен сблъсък с българско участие – са обезпокоителни. Затова позицията да се изчака официалната оценка на великите сили, е правилен ход. По същото време правителството работи за изграждане на чуждестранно лоби, което да подкрепи българския приоритет за свързване на жп линиите по Скопското направление и паралелно да търси необходимата компания, която да се ангажира със строителството. Като подход замислената комбинация се доближава много до политиката, следвана от кабинета на Стамболовистите в началото на 1907 г., но е променена държавата партньор.

 

Изчакването на официалните позиции на заинтересованите държави е наситено с ежедневна кореспонденция между дипломатическите представителства в чужбина и Министерството на външните работи в София. Поставената задача за събиране на информация и търсене на подкрепа за българския проект от официалните правителствени среди и чужди дипломати заема голяма част от докладите. От Виена М. Сарафов съобщава за все още неясното мнение на Русия и Италия, но за търсенето на възможни компенсации, чрез които да получат удовлетворение – за първата държава е жп линия от Радуевац през Сърбия и Косово поле до Сан Джовани ди Медуа или Дулчине, а за втората – железница през Черна гора-Косово поле-Сърбия-Дунав или Драч-Дебър-Тетово-България-Дунав. С безспорна австроунгарска подкрепа се е ползвала свързващата жп линия между Гърция и Турция. Дипломатическият агент прави всичко необходимо да запознае своите събеседници с преимуществата на българското трасе Свищов-Кюстендил за Адриатическо и Егейско море. [116] За свързването на българските с турските железници М. Сарафов води специален разговор с първия началник на отделение при Австроунгарското външно министерство, барон Каличе. [117] На базата на общо събраната информация българският дипломат докладва за несъгласието на Виена за трансбалкански жп проект през Черна гора и Сърбия и за готовността да подкрепи трасе през Драч-Дебър-Скопие или на юг през Битоля, като поддържа българското искане за свързането при Куманово. [118] Подобна възможност вижда на карта, показана му от “чужд дипломат”, на която градовете Драч, Алвона, Елбасан, Стурга, Охрид и Битоля били специално подчертани. [119]

 

Ив. Ст. Гешов споделя мнение също за австроунгарска подкрепа, а чрез нея и германска, но не може да прогнозира подобна от Русия. Според него турското съгласие може да се постигне само при добри и лоялни отношения. [120] За помощ от Виена изрично напомня австроунгарският посланик – маркграф Палавичини, който съветва Гешов за спазването на добри българо-турски отношения, “защото за да земеш нещо от турчин трябва да бъдеш добре с него.”. [121] Ген. Ст. Паприков обръща внимание на Ив. Ст. Гешов за българските интереси към трасето на Адриатическата линия и свързването при Куманово и настоява за въздържаност, като въпросът за линиите не трябва да се повдига пред чуждите посланици. [122]

 

След известни усилия Минчович успява да уточни италианската позиция. В разговор с главния секретар на външното министерство в Рим Болати българският дипломат поставя въпроси за мнението към Адриатическата жп линия и за българския проект. Без да се ангажира с ясно мнение, италианецът декларира разбиране по искането за свързването на железницата при Куманово, но продължението му приема като второстепенен интерес за България. Неясното поведение на Болати принуждават Минчович да изчака мнението на външния министър Титони, като допуска липса на координация или застъпване на сръбския проект за трансбалканска жп линия. [123] Съмненията за ориентация към сръбския проект се потвърждават при разговор с Титони. Министърът показва благосклонност и подкрепя свързването по Скопското трасе, но е сдържан за продължаването му през Битоля към Адриатическо море. Той заявява за получено сръбско съгласие за българското свързване и напомня за необходимостта да се иска помощта на Русия. Италианският външен министър приема сръбските искания за Адриатическа жп линия и смята, че те ще получат съгласието на Франция и Русия. Предупреждава Минчович България да не пречи на този проект. [124]

 

Самостоятелен анализ на оформящите се проекти прави търговският агент в Солун А. Шопов. Той многократно дава реалистични коментари по този въпрос. За него създадената ситуация трябва да се използва и при компенсирането за Новопазарската жп линия трасето на Адриатическия проект да премине през България. При неуспех предлага правителството да поиска компенсация чрез свързването на линиите Кюстендил-Куманово и Радомир-Горна Джумая-Серес. А. Шопов настоява да се поиска изграждането на железница от Румъния през Русе-София-Горна Джумая до Солун, с която да се ангажират западните държави и Русия, като се неутрализира евентуално несъгласие на Австро-Унгария. [125] Търговският агент търси подкрепата на френския финансов съветник Стеег и английския Грейвс и ги убеждава да съдействат пред правителствата си “да дадат предпочитание на линията Русе-София-Горна Джумая-Демир Хисар-Солун.”. [126] Предложението на А. Шопов идва в момент, когато военна комисия проучва шосето Демир Хисар-Горна Джумая и излиза с предложение за построяване на теснолинейка по същото направление. Дипломатът предполага, че се цели България да бъде възпрепятствана при използването ѝ, но напомня за изключителните права на френската компания Жанксион, експлоатираща линията Дедеагач-Солун, върху строителството и широчината на междурелсието на този проект. [127]

 

Анализ на създадената ситуация прави също и Ив. Ст. Гешов. Неговата прогноза е за възможен сблъсък между Австро-Унгария и Русия, защото първата едва ли би се съгласила с изграждането на трансбалканска връзка от Дунав до Адриатика. По отношение на българския проект той е обнадежден от възможната подкрепа на тези две държави и Германия, като за руската подкрепа се основава на статии във вестниците и едно обещание на посланика Зиновиев. Две сериозно трудности констатира Гешов – осигуряване на турското съгласие и създаване на строително дружество. Идеята му е да се учреди българско или смесено с българско участие, но очаква несъгласие на Високата порта, която в миналото е склонна на подобен вариант, но се отказва от него. В основата е недоверието към България, заради което Турция не дава своето съгласие. Дипломатическият агент апелира за възможно най-добри отношения и готовност от София да поемат част или цялата километрична гаранция на жп линията. [128] Съмненията в турската добронамереност се потвърждават от споделена информация на руския посланик с Ив. Ст. Гешов. От една страна, против жп линията Кюстендил-Куманово действа Гърция, на запитването на която турската страна заявява: “Отговорът бил категорически отрицателен в смисъл, че Високата порта никога няма да се съгласи за реченото горе скопчване.”. [129]

 

Докато докладите от Турция, Италия и Австро-Унгария се основат на дипломатическа информация, тези от Англия, Германия и Русия са изградени предимно на базата на вестникарски статии. Дипломатическите агенти в тези страни докладват за нападки между вестниците. Английското мнение продължава да бъде настроено антигермански, където се търси основната причина за австроунгарските действия. Берлинските вестници се противопоставят с аргументи, че Виена има право на тези искания съгласно Берлинския договор. Руските вестници също нервно обсъждат създадената ситуация, като официозът “Русия” призовава да се търсят нови опори в балканската политика. [130]

 

Официалната руска позиция се забавя, но Изволски дава предварителното си съгласие Сърбия да започне действия за получаване на ираде за построяването на Адриатическата железница. Българската телеграфна агенция съобщава за поставеното искане на сръбското правителство трансбалканската жп линия да има направлението от Румъния по река Тимок-Ниш-Мъдраре-Прищина-Призрен-Сан Джовани ди Медуа с отклонение до Черна гора към Дулчино или Антивари. [131] Потърсено е съдействието на великите сили, откъдето официално е заявено съгласие със сръбския проект. В Белград обнадеждаващи новини идват от Италия, Румъния, Австро-Унгария, Русия и Франция. Единствено Англия не декларира официално отношение към всички железопътни проекти. [132]

 

Руската позиция е изработена и разпратена до дипломатическите представителства в чужбина. На 18 февруари 1908 г. ген. Ст. Паприков информира българските представители за нейното съдържание. Официално Петербург подкрепя сръбското искане за трансбалканска жп линия Радуевац-Адриатическо море и декларира същото отношение към проектите на останалите балкански държави. Българският външен министър по-скоро приема руската позиция като стремеж не да се помогне, а да се осуети реализирането на всички проекти. Въпреки това мнение той споменава за отношението на руския посланик в София, който подкрепя изградената българска тактика за трасето Кюстендил-Куманово: “да го направим само тогава, когато бъдем съвършено готови да поискаме не ираде за построяването, а концесия за построяване и експлоатиране на линиите.”. За тази цел българско дружество действа в Италия за създаването на компания, която да поиска концесията, пише Ст. Паприков. [133]

 

С изясняване на намеренията на великите сили железопътната карта в западната част на Балканите започва да се оформя. Официално никоя от тях не се противопоставя на друг проект, което автоматично не води до подкрепа. Австро-Унгария, поддържана от Германия, получава турското съгласие за проучване на Новопазарската жп линия. Сръбският проект за железница от Дунав до Адриатическо море се подкрепя от Италия, Русия и Франция. Българският и гръцкият проект за свързване с Македония също имат официално съгласие от великите сили. Паралелно с явните декларации, тези държави водят задкулисна политика, която преследва много повече цели.

 

Австроунгарският външен министър барон Ерентал иска от Високата порта бърз отговор, съгласна ли е Турция да даде на Дунавската монархия изключителното право на концесиите в Солунски и Косовски вилает. Зад тази политика отново стои Германия. По отношение на железопътните проекти по нареждане от Виена в края на февруари 1908 г. маркграф Палавичини иска от Портата писмено да декларира, че няма да дава други концесии за строителство на железници без съгласието на Австро-Унгария, с изключение на италианския проект Валона-Битоля. Английската дипломация, която приема железопътното съперничество като второстепенен въпрос, се противопоставя на очертаващото се германо-австрийско единодействие, като предлага разширяване на реформите в Македония и назначаването на генерал-губернатор. Макар че руският отговор изключва някои от английските предложения, в това число идеята за губернатор, по същество тези две държави поемат ролята на основни реформаторки в противовес на другия блок. [134] Явните и задкулисни действия, за които има достатъчно факти, водят до извода, че българското правителство правилно постъпва, като изчаква развитието на събитията. Всяка необмислена постъпка може да въведе демократическия кабинет в чужда схема, като предизвика негативна реакция. Информацията, че всеки привидно подкрепя основните трансбалкански проекти, а всъщност саботира неудобните, показва трудната ситуацията, в която изпадат заинтересованите държави. Искането за повсеместен австроунгарски контрол за железопътните концесии в Западните Балкани показва не само желанието на Виена да се произнася за един или друг проект, но напрактика демаскира основанието за нейното привидно съгласие. С получаването на тази възможност не само Турция попада под пълна зависимост, но Дунавската монархия поставя под свой контрол всички искания на непосредствените съседи и на държавите, които имат привилегии съгласно капитулационния режим.

 

Спазването на начертания план от българското правителство е повод за критики от страна на опозицията. Пресата атакува управляващите за нерешителните действия. Вестник “Дневник” настоява за активизиране на дипломацията и поставяне на въпроса за жп линията Кюстендил-Куманово. [135] Народняшкият ”Мир” в уводна статия напада кабинета и се позовава на постигнатите резултати при управлението на К. Стоилов. Изтъквайки като безспорен успех получаването на султанско ираде за изграждане на линията Кюстендил-Куманово, което публикува, (документът всъщност е известното тескере) вестникът призовава новото правителство да изостави следваната политика, като я определя като продължение на стамболовистката и апелира за връщане към резултатите на Стоиловото управление. [136] Видимата страна на българските действия едва ли биха задоволили дори и поддръжниците на демократите, но условията са такива, че трябва да се подхожда с повече хладнокръвие.

 

Сръбският проект за трансбалканска жп линия навлиза във фаза на първоначална реализация. Руският вестник “Слово” предлага включването на България към Адриатическата линия по отклонението Ниш-София-Пловдив. [137] Руската подкрепа съгласно циркуляра е потвърдена от външния министър Изволски пред българския представител в Петербург. [138] Италия предприема същите действия с изрична поддръжка на сръбското искане. [139] Българският дипломатически агент в Белград А. Тошев докладва, че предстои Сърбия да постави въпроса за свързване на нейните жп мрежа с турската от границата през Призрен до Сан Джовани ди Медуа. [140] Този проект предизвиква реакцията в Черна гора, която след изчакване поради проавстрийската ориентация на княз Никола започва да пледира за преминаване на основното трасе през Подгорица до Антивари. Появява се информация за френски интерес, готовност за ангажиране с километричната гаранция и за посещение на княза при руския император, от когото да се иска помощ. [141] Въпреки съмненията в дипломатическите среди във Виена активно се разпространява информацията, че в Париж е изграден консорциум за стоеж на Адриатическата жп линия, в който влизат френски, английски и немски банки. [142]

 

Обстановката на поляризирани мнения поражда съмнения и предпазливост сред дипломатите. Така българският представител във Виена М. Сарафов запознава “един посланик” с българското предпочитание трасето до Адриатика да преминава през Скопие-Тетово-Гостивар-Дебър-Струга-Кафасан-Драч. [143] На запитване от руското посолство по същата тема той обаче отговаря, че няма информация. [144] Най-голямо внимание М. Сарафов обръща на осигуряването на австроунгарска подкрепа за българската свързваща жп линия. Той разговаря с император Франц Йосиф, от когото получава уверение за поддръжка. Още по-решителен е барон Ерентал при обсъждането на проектите. Австроунгарският външен министър изказва подкрепа за сръбския и гръцкия проект, като подчертава трудността на трасето, предлагано от Белград, и лансира вариант през Вардище-Сараево-Мостър-Меткович. На опасенията, изказани от Сарафов за възможност турците да се противопоставят на предложението на София, Ерентал отговаря: “Господин министъра с решителен глас ми възрази: колкото за вашето съединение при Куманово ние ще го добием вече, Вие може да бъдете спокойни, нужно е само българското правителство да ни подкрепи.”. Усилията според министъра се изразява в поддържането на възможно най-добри българо-турски отношения. М. Сарафов споделя впечатлението, че събеседникът му говори за този участък сякаш “съставлява част от австро-унгарски проект в Македония.”. [145] На пръв поглед тази декларация трябва да се приема като опит на Виена да задържи България в своята орбита по железопътния въпрос. Всъщност това е демонстрация на увереност в успеха на водената политика от Австро-Унгария на Балканите и за окончателната дума, която тя гарантирано има при утвърждаването на всички предлагани проекти.

 

Италианският външен министър също публично подкрепя исканията на Сърбия, България и Гърция. В дискусия, проведена в парламента, Титони аргументирано говори за необходимостта тези линии да се приемат като компенсация срещу Новопазарската железница. Италианските оратори повдигат въпроса за построяването на жп линията Алвона-Битоля. [146] Българският дипломатически агент докладва в София за това заседание и за дейността му, свързана с подготовката на италианска компания, която да поиска концесията за линията Кюстендил-Куманово. Изградената финансова група с италиански и френски капитали изявява готовност да вземе и българи, като разчита правителството да поема километричната гаранция. Минчович иска разрешение да пристъпи към осигуряване на италианската подкрепа пред Високата порта за отдаване на концесията на Е. Безансаника. [147] От София отговарят, че чрез италианското посолство официално са заявили готовност за осигуряване на километричната гаранция, като държавата се договори директно с предприемача след получаване на концесията. [148] Внимателно са направени първите стъпки за осъществяване на предначертания план. От най-заинтересованите велики сили идват положителни сигнали за подкрепата на българския проект за свързване Кюстендил-Куманово, а отделно започват действия за предварително договаряне с потенциален предприемач на обекта.

 

Свой коментар на железопътното съперничество прави дипломатическият агент в Белград Андрей Тошев. По-голяма част от неговата информация потвърждава редица факти и предположения. Мнението му за Новопазарския и Адриатическия проект е отрицателно, защото преследват егоистичната цел да се заобиколи България. Противоречията, които той очаква, са не само между откровените противници, но и сред оформилите се поддръжници. Такива са проблемите на Сърбия и Румъния за свързваща жп линия и мястото на моста над р. Дунав. Направлението на трасето създава противоречия между Сърбия и Черна гора. А. Тошев предлага да се използват възможностите и да се получи турското съгласие за построяване на железницата Кюстендил-Куманово. Посредством подкрепата на Австро-Унгария, Русия и Румъния да се работи за реализирането на трансбалкански проект по направлението Свищов-София-Кюстендил-Скопие-Адриатическо море, което дипломатът приема като икономически най-изгодното. [149]

 

Оформят се три до голяма степен припокриващи се варианта за българско трасе на трансбалканска железница от Дунав до Адриатическо море. Едното направление започва при Калафат и чрез мост над Дунав продължава през Видин-София-Кюстендил-Скопие-Феризович-Призрен-Сан Джовани ди Медуа на Адриатика. Другото трасе е Карабия-Ряхово-Червен бряг-София-Скопие към Велес-Битоля-Охрид-Дурацо или Валона, а също и по първия вариант. Третото трасе следва направлението Зимнич-Свищов-Левски-Плевен-София-Кюстендил-Скопие и оттам по посочените отсечки или Тетово-Гостивар-Сан Джовани ди Медуа. Преимущество на тези трасета над сръбските, освен по-плодородните области, през които преминават, е обстоятелството, че част от железния път е вече построен или се строи. [150] Централната част от трите проекта между Стара планина и Скопие няма алтернатива, за разлика от свързващите линии с Румъния и Адриатическия бряг. Този подход създава възможност съседите сами да предпочетат откъде да бъдат прокарани те, съобразявайки се със своите интереси. Оформят се два участъка – единият, който може да се уточнява, и вторият, който не подлежи на промяна. В общи линии българският приоритет повтаря предложенията на Ст. Сарафов от 1907 г., в които линията Скопие-София-Крайова се приема за най-важния проект, превръщащ София в жп център на Балканите.

 

Железопътното съперничество постепенно навлиза в нова фаза, в която, за разлика от декларирането на намерения, се пристъпва към тяхното реализиране. Турция дава съгласие за проучване на Новопазарската жп линия, Сърбия прави постъпки в Цариград за Адриатическата железница, а Гърция също действа за реализацията на своя проект. Министърът на външните работи ген. Ст. Паприков обобщава създадената обстановка в “твърде поверително” окръжно, което на 3 март 1908 г. е изпратено до дипломатическите агенти, акредитирани при великите сили, Цариград, Белград, Букурещ, Атина, Цетине и Солун. За ръководителя на българската дипломация Новопазарският проект крие сериозни опасности: “Тази линия е най-прекия и най-верния път, по който, може би бавно, но сигурно ще настъпва, ще се загнездва и ще се шири икономическото завладяване на Македония от Австрия, а известно е, че икономическото завладяване при настоящите поминъчни условия не само предшествува политическото, но е и по-тежко от последното. Следователно тази линия ще бъде за нас толкова по-вредна, колкото по-рано тя се осъществи и колкото по-продължително време Македония би останала, под сега съществуващия режим, който е най-згоден за лесното постигане на целите, що Австрия си е предначертала.”. Сериозни загуби се очакват да претърпят Сърбия, Черна гора, Италия и Турция. Първите три страни търсят компенсация чрез Адриатическата железница, която се подкрепя от Русия и до известна степен от Румъния. За това трасе Ст. Паприков също дава отрицателна оценка: “Като конкурентна линия тя ще ни вреди с това, че ромънските стоки, които биха отивали в Македония по нашите линии, могат да отиват през Ниш за Скопие, и Ниш, като железопътен възел, би няколко намалявал значението на София. Освен това, тази линия реализирана, би попречила на реализирането на един друг железопътен проект, който би свързвал София с Адриатическо море в едно по южно направление, което за нас, па и за Румъния и за Русия би било от голям интерес в много отношения.”. Външният министър противопоставя на този проект вариант през България от Дунав през София-Кюстендил-Куманово-Скопие-Тетово-Дебър и по р. Шкумба до Адриатическо море, който да заинтересова Италия, Русия и Румъния. Последните две държави получават допълнителна транспортна възможност чрез бъдещата връзка София-Горна Джумая-Серес-Солун.

 

Българският външен министър насочва вниманието на дипломатите към основния държавен приоритет – свързването на жп линиите с турските по направлението София-Кюстендил-Скопие. Като прогнозира предстоящо искане за реализиране на проекта, той ги инструктира да работят за подкрепата на страните, в които са акредитирани. За разлика от рамката, изработена при преговорите, водени през 1907 г., които надълго коментира, се забелязват промени. Отхвърля се напълно смесената комисия, защото дори да се подпише споразумение, чрез нея Турция може да протака и провали реализацията на проекта. Ген. Ст. Паприков поставя основната цел, която се преследва от България – “Ние ще искаме сключването само на Кюстендил с Куманово и само в краен случай можеме да приемеме и второто сключване и то без да се ангажираме в някои жертви по построяването турската “Струмска” линия.”. [151] Жертвите, които не се споменават, сигурно са свързани с въпроса за километричната гаранция. Отношението към двете направления доближава мнението на правителството до вижданията на стамболовистите в началото на преговорите от 1907 г. Новата цел отхвърля направените компромиси от българската дипломация, която пристъпва към тях, за да отговори на турските предложения, без да проваля постигнатите резултати. От очертаните перспективи за трансбалкански трасета от Дунав до Адриатическо и Егейско море българските управляващи отново се насочват към по-малък проект. След неговото изграждане остава да се пристъпи към другите свързвания и реализирането на трансбалканска жп линия през България. Мотивите за подобен подход са сходни с предходната година – за голям проект са необходими големи инвестиции и задоволяване на много интереси, а едно свързване е по силите на българската държава дори да поеме километричната гаранция.

 

Окръжното от министерството на външните работи посочва основната цел, но етапите за реализацията на проекта не са съобщени подробно. Ген. Ст. Паприков действа в това отношение предпазливо, основно с дипломатическите агенти в съответните държави. За формирането на компания, която да поиска концесията за строителство на жп линията в Италия, е изпратен с пълномощия правителственият пратеник Бъчваров. Той влиза във връзка с Е. Безансаника и заедно търсят подкрепа от италианския сенатор Коломбо, министър Титони и българския дипломатически агент Минчович. Получават окуражителни новини от парламентарните изказвания на италианския първи дипломат и от българския представител в Рим. Скоро обаче Минчович приема резервирана позиция, основаваща се на липсата на съответни инструкции. [152] Бъчваров информира своевременно за възникналия проблем Ст. Паприков, който от своя страна нарежда на дипломата да съобщи на Титони за българската готовност да бъде подкрепен Безансаника като концесионер. Министърът изказва съгласие за участие на български капитали, но счита че дружеството трябва да има чуждестранен характер. Неговите очаквания са за италианска подкрепа в Цариград и за непосредствени разговори с Безансаника в София. [153] Получил тези напътствия, скоро Минчович докладва за изразената от Титони готовност да бъде подкрепена концесията пред Високата порта. Намеренията на Е. Безансеника са преди посещението в София да посети Париж. [154] От своя страна Бъчваров също действа и постига споразумение с него за изграждането на финансова групировка, която да поиска подкрепата на италианското правителство. [155] Двамата съдружници посещават сенатор Коломбо, който обещава съдействие за жп линията от границата до Куманово, а също и за продължението до Валона. Той се ангажира да представи Безансеника на Титони, след което планират посещение в България за изясняване на условията и интересите си. [156] Изработеният механизъм включва познат в България предприемач, който се ползва с авторитет, но също се цели осигуряването на твърдо дипломатическо лоби от Италия. София се презастрахова, като настоява за включването на свои представители в проектираната компания. Съществен въпрос остава офертата на Безансаника, защото българският вариант предвижда поемането на финансови ангажименти, с които да се тушира евентуално турско несъгласие за отдаване на концесията.

 

На 25 март 1908 г. Е. Безансаника представя своето предложение за изграждане на жп линията Куманово-българската граница на обща стойност 17 007 000 франка. [157] По нареждане на Правителството са направени две подробни сравнителни изчисления от железопътни специалисти в България. Единият вариант е изготвен от директора на железниците – инж. Ст. Сарафов, който оценява проекта между 14 850 000 и 15 525 000 лв. или средно по 178 687 лв. на километър. [158] Втората оценка е изготвена от инженерите Ст. Сарафов, Г. Лазаров и Й. Данчов, като потвърждава стойностите на първия вариант, с долна граница от 14 842 000 лв и възможно 10% увеличение на разходите вследствие на политически или непредвидени обстоятелства. За база са използвани оценките на няколко български обекта, между които строящата се линия Радомир-Кюстендил-турската граница. Българските специалисти използват и проектите на Хиршовата компания, като линията Куманово-границата има дължина около 85 км и се предвиждат гари при селищата Крива паланка, Каваклий, Кратово, Диманци, Клековци и Доброчане. Повечето от предложенията на Безансеника са приети по принцип, но се оспорват предложените стойности и крайната сума. [159] Офертата е дискутирана между министрите Ст. Паприков, А. Ляпчев, Ив. Салабашев и Е. Безансаника на среща, проведена в Министерството на външните работи. Силно възмущение от “чудовищните клаузи” на договора, който се оказва изготвен с помощта на българските съдружници на италианеца, изказва Ив. Салабашев и се стига до неговото отхвърляне. [160] Предложението се възприема за изнудване, защото двете паралелни изчисления показват значително разминаване от около 1,5 – 2 милиона лева. Кабинетът на Ал. Малинов предпочита да се откаже от услугите на Е. Безансаника и от потенциалната подкрепа, но да запази своя и на държавата авторитет. За правителството реализирането на проекта Куманово-границата има жизненоважно значение, но не на всяка цена, още повече интерес към него проявяват и други предприемачи.

 

В съответствие с Окръжното от дипломатическите агентства, наравно с информацията за другите проекти, пристигат сведения за дейността на българските представители. След като изпраща съдържанието на сръбската нота, връчена на Високата порта, Ив. Ст. Гешов докладва за руски, френски и италиански натиск за Адриатическата железница в Цариград. Появяват се съмненията, че турската страна едва ли ще даде ход на нотата, въпреки застъпничеството на трите велики сили. Оптимизъм има в намеренията на финансовата група, ангажирана със строителството на гръцко-турското свързване, да поиска постройката и на жп връзките от българската граница до Куманово и Демир Хисар. Тази групировка, създадена предимно от френски банки, се подпомага от руската, френската и английската дипломация. [161]

 

Очакванотосъперничествомеждудържавите,подкрепящиопределен проект, постепенно се потвърждава. Мнителността от задкулисни действия също започва да взима широки размери. Черна гора със специална нота заявява своето желание за преминаване на Адриатическата жп линия през нейна територия, като отхвърля предлагания ѝ специален свързващ участък. [162] Сърбия се противопоставя на подобни намерения. В Белград следят внимателно дипломатическите стъпки на съседите. Посещението на княз Фердинанд в Италия се възприема от сръбската преса като действие, целящо да провали техния проект за трансбалканска железница: “От по-рано още ний се досещахме, че България ще употреби против постройката на линията Дунав-Адриатическо море всички тайни и явни интриги и като се вижда не сме се излъгали.”. А. Тошев докладва, че дори умерените кръгове не могат да се отърват от този кошмар и илюстрира с коментара на Ст. Новакович, който счита българския проект за свързване за по-лесно изпълним, а техния за изключително труден поради очертаващите се пречки. [163]

 

ИзглеждастраховетеиинтригитевзематвръхвБелград,защотовкрая на март 1908 г. техни дипломати започват да разпространяват нови идеи за трасето на Адриатическата жп линия. В Цетине сръбският представител запознава някои негови колеги с нов вариант. Той отхвърля черногорския проект и предлага южно направлние на трасето между Везирски хан и морето – по р. Черни Дрин през Дебър и Струга и оттам по р. Шкумба до Дурацо. От черногорската столица Н. Колушев сигнализира със сериозно смущение “за тайните замисли на сръбската дипломация”, като очаква да получат подкрепата на Русия, Италия и дори на Австро-Унгария. [164] С известно закъснение поради проучване на тази информация отговаря А. Тошев от Белград. Той акцентира върху приоритетното за Сърбия трасе, завършващо при Сан Джовани ди Медуа, но допуска възможността да поискат и по-южно направление: “При все туй не би било чудно ако сърбите, блазнени от мисълта да се промъкнат до сърцето на Македония, излезат и с проекта Везиров хан-Черни Дрин-Дебър-Струга-Елбасан-морето.”. Този вариант А. Тошев приема като труден за изграждане. [165]

 

Българският дипломатически агент в Букурещ докладва за разговор с румънския министър-председател Струдза за построяване на мост над р. Дунав при Свищов или Ряхово. Премиерът обаче се изказва резервирано и основният му мотив е липсата на средства. При коментара за възможно свързване със сръбските линии той поддържа мястото, прието в сключената конвенция – Турно Северин-Кладово, което е в разрез със сръбското искане за Груя-Прахово. [166]

 

Борбата се води и в средствата за масова информация. Виенският вестник “Нойе фрее прессе” помества статия на Риидл с приложени карти, на които трасето Гюешево-Куманово-Скопие-Тетово-Дебър-Адриатическо море се посочва като български проект. Авторът защитава тезата, че той е най-изгоден за Австро-Унгария. [167] Българският дипломатически агент в Париж Д. Станчов запознава френски журналисти със същото направление, вследствие на което излиза статия, подкрепяща проекта и евентуалните ползи за Русия, Румъния и Италия. [168]

 

Кореспонденция на “Агенция Константинопол” от София за скорошно позитивно решаване на свързването на българските и турските железници по направлението Куманово-българската граница не се одобрява от българския представител в Цариград. Ив. Ст. Гешов настоява подобни преждевременни новини да не се разпространяват, защото са повод противниците на свързването да правят интриги. [169] Той сондира мнението на граф Виталис, ангажиран с набирането на средства за Адриатическата железница, който съветва дипломата България да предпочете “южната линия” през Горна Джумая-Демир Хисар. Според Виталис трасето към Куманово не само е по-дълго, но попада под зависимостта на Източните железници и в случай че от София поискат свързването по р. Струма, предлага своите услуги. [170]

 

В този период официално са заявени намеренията на Гърция за свързване със Солун. От Атина отправят нота до Високата порта, в която са изтъкнати икономическите ползи за двете страни. [171] Англия официално заема неутрална позиция към всички железопътни проекти, мотивирайки се, че се ангажира предимно с продължаването на реформите в Европейска Турция. [172] Дискусиите по английските и руските предложения за реформи се провеждат по време на засилен австоунгарски натиск върху Турция. По категоричен начин от Виена поставят условие в кратък срок да бъде назначена техническата комисия за проучване на трасето на Новопазарската железница. Насърчени от бързия положителен отговор, те отново поставят въпроса за получаването на монополни права върху концесиите в Косовски и Солунски вилает и предлагат сключването на тайна военна конвенция между Австро-Унгария и Турция. Насърчения в тази посока отново дава Германия. Въпреки положителния отговор на султана за започване на преговори, от страна на Виена не предприемат конкретни стъпки, защото международната обстановка се променя, като в европейските столици надделява мнението за изработването на компромисен вариант между руската и английската програма за реформи. Очертаването на подобна възможност принуждава Австро-Унгария да концентрира своето внимание върху железопътните проекти на Балканите. Заедно с Германия те преследват целта за провал на всички проекти, с изключение на италианския Валона-Битоля и гръцкия Лариса-Солун. Още повече, Високата порта показва склонност да удовлетвори подобно желание, като уведомява Виена за решението си да не допусне построяването на Адриатическата железница и българския проект Кюстендил-Куманово. От своя страна Русия също поставя в центъра на своята балканска политика железопътните проекти. Поради невъзможността да получи от Турция съгласие за подкрепяното направление от Дунав до Адриатическо море без одобрението на Австро-Унгария и Германия руският външен министър Изволски изпраща до Виена паметна записка с искане да се декларира подкрепа за всички балкански жп проекти. Отговорът на барон Ерентал не обнадеждава руската страна, защото той приема железопътните искания извън рамките на европейския концерт, като всяка страна може да защитава своите интереси. [173]

 

Сръбската дипломация след предаването на нотата до Високата порта продължава да настоява пред великите сили за удовлетворяване на своя проект. Започват конкретни стъпки за създаване на дружество, осигуряващо финансирането, и се работи за ангажиране на компания, която да поиска концесията за строителство. Всички действия са в средите, свързани с френския капитал. [174] Черногорският княз Никола предприема специално пътуване в Петербург, с цел да спечели за своя проект руската подкрепа. Неговата интервенция предизвиква колебания в Изволски, който в един момент иска от Високата порта съгласие само за участъка Мъдраре-Щимле. [175] По отношение на сръбския и черногорския проект в Русия се стремят да постигнат споразумение, което да задоволява и двете страни. Преобладават обаче настроенията в подкрепа на сръбския вариант. [176]

 

За българската дипломация оформящата се конфигурация в подкрепа на сръбското трасе не е изгодна. В началото на април 1908 г. дипломатическите агенти полагат значителни усилия да убедят своите чуждестранни колеги в преимуществата на българското трасе за Адриатическа железница. Н. Колушев противопоставя на френския посланик в Цетине редица доводи за позитивите на направлението Кюстендил-Скопие-Тетово-Дебър-Дурацо или Валона, с цел да се повлияе на официалната позиция на Париж, който поддържа сръбските искания. [177] Споменаването на Италия сред държавите, стоящи зад белградския проект, от барон Ерентал предизвиква противопоставянето на М. Сарафов с мнението за стремежите на Рим към трасето Валона-Елбасан до Лерин или Битоля. [178]

 

Австро-Унгария продължава да настоява за своята официална подкрепа в полза на свързването Кюстендил-Куманово. Фактите за оформеното лоби от Русия, Италия и Франция в полза на сръбския проект се използват като доказателство, че България трябва да се ориентира към Виена. От австроунгарски дипломатически източници постъпва информацията за необходимостта от договорка с Компанията за експлоатация на Източните железници, чрез които по-лесно може да се получи турското съгласие за свързване по скопското направление. [179] Този съвет, първоначално докладван от А. Тошев от Белград, е потвърден от дипломатическите агенти във Виена и Цариград. Барон Ерентал и маркграф Палавичини споделят това мнение, защото Компанията е свързана с австроунгарската политика. [180] Министър-председателят А. Малинов и външният министър Ст. Паприков не искат да обвързват жп линията Кюстендил-Куманово с Източните железници и полагат усилия да убедят в тази позиция княз Фердинанд. Опасенията им са свързани с противопоставянето на Русия, Франция, Англия и Италия тази компания да получи концесията от Турция. Недобрите отношения между българското правителство и ориенталците също са сериозна пречка. Вследствие на тези фактори демократическият кабинет приема обвързването с тях само в краен случай, след изчерпването на всички останали възможности. [181] Поставянето на условие от австроунгарска страна показва цената за дипломатическата помощ в Цариград. Виена получава съгласието на султана да има окончателната дума по проектите в Западните Балкани. Българската дипломация е поставена в деликатна ситуация. Ако откаже предлагания вариант, губи подкрепата на Австро-Унгария, но ако се съгласи, е заплашена от негативната реакция на повечето велики сили. Отделно се ангажира с компания, с която няма добри отношения.

 

Различно от правителственото мнение споделя Ив. Ст. Гешов. Той пише директно на княз Фердинанд, като се изказва в подкрепа на Източните железници. Според него три фактора трябва да се спазят, за да може в срок от 6 месеца да се получи султанското съгласие – максимално подобряване отношенията с Турция, Източните железници се предпочитат като строителна и експлоатационна компания и се изпълняват задължителните практики в Цариград за получаването на концесии. Дипломатическият агент приема създадената обстановка за благоприятна и приканва княза за спазването на подобен подход. Като възможна пречка е изтъкнато характерното за турците искане за решаване на някой важен за тях въпрос: “При изпълнението на тези три условия нашата задача ще се улесни значително, обаче много ме е страх че Негово Величество Султанът който е тънък и искусен Държавник, както е това добре известна на Ваше Царско Височество, ще да иска да използва случайт за да добие и той нещо, даже и ако бъде принуден от обстоятелствата да отстъпи концесията.”. Прогнозирайки невъзможността българската страна да удовлетвори подобни искания, Ив. Ст. Гешов предлага да се задоволи “тщетславието” му, като князът направи посещение в Цариград и поиска обещаното преди десетилетие лично от султана свързане на железниците. За дипломатическия агент това е крайното средство, с което да се постигнат повече цели: “Евентуалното идване прочие в Цариград на Ваше Царско Височество, независимо от другите полезни резултати които ще пренесе на нашите сънародници в Македония, ще им открие едно прямо и бързо съобщение с България, което е толкова съдбоносно и за тях и за Княжеството.”. [182] Предложенията за поддържане на много добри двустранни отношения и за посещение на княза в турската столица са инициирани от Ив. Ст. Гешов до стамболовисткото правителство. Последното неназовано предложение най-вероятно е свързано с осигуряването на финансови средства за подкупи, необходими на различни етапи при сключване на споразумението за свързване и за получаването на концесията.

 

Българският дипломатически агент е добре запознат с важната роля на княза при постигането на целта. Фердинанд сигурно има подобно виждане, защото единствено той притежава документите, разменени през 1897 г. между българската и турската страна. Тескерето, което се издирва след падането от власт на Народната партия, продължава да се съхранява в архива на княжеския таен кабинет. Тази информация се потвърждава след няколко настоятелни искания от страна на Ив. Ст. Гешов до Министерството на външните работи и те, от своя страна, до началника на тайния кабинет С. Добрович. [183] Князът се оказва единственият държавен фактор, който знае съдържанието на този документ и какво представлява.

 

Под негов контрол продължава да се намира едно от най-конкретните доказателство за даденото официалното съгласие българските и турските жп линии да се свържат по направлението Кюстендил-Скопие.

 

Скопското направление остава основен правителствен приоритет и след средата на май 1908 г. Непосредствено доказателство за последователната политика на кабинета на Ал. Малинов е разменената кореспонденция между Министерството на външните работи и дипломатическия агент в Париж. Д. Станчов изпълнява нарежданията от окръжното на ген. Ст. Паприков и в разговор с руския посланик във френската столица получава одобрение и подкрепа за направлението Кюстендил-Куманово. [184] Убеден в австроунгаркото несъгласие за реализацията на Адриатическата железница, Д. Станчов предлага лансирането на друга компенсационна схема. Той счита, че такава роля може да изиграе трасето Дупница-Демир Хисар-Солун и връзката Солун-Алвона, като прогнозира подкрепата на Русия, Франция и донякъде на Румъния. [185] Въпреки изразеното несъгласие от страна на Ст. Паприков, който напомня главната цел на Княжеството към жп свързването Кюстендил-Куманово [186], дипломатическият агент настоява за компромис от страна на България. Тази постъпка е продиктувана от френския стремеж да се отклони конкуренцията на сръбския проект и да се увеличи трафикът на жп линията Дедеагач-Солун, която страда от морската конкуренция. Втората цел подобрява състоянието на контролираната от французите железница, която привлича трафика от района на Долния Дунав към Солун. Д. Станчов препоръчва едновременно с натиска за трасето Кюстендил-Куманово да се обмислят действия и за Дупница-Демир Хисар. Министър Ст. Паприков отново твърдо напомня за единствената българска цел, като заявява, че правителството: “Никога няма са се съгласи да свърже линиите си с предполагаемата “Струмска”. Нейната вреда се определя в икономическо и военно отношение и е в унисон с окръжното да се допусне свързване сред реализиране на Скопското направление. [187] Мнението на Д. Станчов безспорно е повлияно от френската дипломация, която се стреми да постигне своите цели чрез финансирането на Адриатическата железница и подобряване на състоянието на линията Дедеагач-Солун. Той обаче иска да се възползва максимално от политиката на Париж, като получи нейната дипломатическа, а защо не и финансова поддръжка. Предложението му също се доближава до компромисния вариант, на който архитект е той, когато оглавява Министерството на външните работи през лятото на 1907 г.

 

Намеренията на Франция за активна намеса в железопътната конкуренция се потвърждават от искането на Сърбия, предявените в Цариград претенции да се прехвърлят в полза на френското дружество Жанксион, което експлоатира линията Дедеагач-Солун. [188] Тази постъпка е вследствие на постигнатото споразумение на 6 юни 1908 г. в Париж за учредяване на консорциум за изграждане на Адриатическата железница. Договорът предвижда създаването на две дружества – едното за построяване на линията, а другото за пристанището на Адриатическо море. В железопътното дружество френският капитал има 45%, италианският 35%, руският 15% и сръбското участие е 5%. Концесиите за двата обекта трябва да се поискат от дружеството Жонксион, експлоатиращо линията Дедеагач-Солун, а трасирането се предвижда да се извърши от френски, италиански и сръбски инженери. [189] Руското дипломатическо ведомство, което оказва сериозна подкрепа на сръбския проект, настоява за спиране на четническите нападения. Повод за забележката е сръбско нападение над българско село в Македония. “Това може да попречи на Адриатическата железница. Вие трябва да изпращате инженери, а не четници.” – казва Чариков на сръбския посланик в Петербург. [190]

 

Несъгласието на демократическия кабинет да се ангажира с Компанията за експлоатация на Източните железници и провалът на преговорите с Безансаника принуждават управляващите да потърсят съдействието на френския капитал. Първоначално усилията се насочват към Отоманската банка, но след нейния неопределен отговор започват преговори с френския предприемач Бартисол. [191] Българското правителство дава най-големи шансове на него, като разчита на близостта му със султана. В този аспект са инструкциите от София до дипломатическия агент в Цариград. На Ив. Ст. Гешов още е наредено да проучи доколко са добри тези отношения и да сондира мнението на великия везир за жп свързването Кюстендил-Куманово. Правителството се оказва все още неподготвено да пристъпи към конкретни искания в Цариград, като работи за поддръжка на чуждестранен концесионер, и е готово да преговаря за километричната гаранция. [192]

 

На 23 и 24 юни 1908 г. Ив. Ст. Гешов докладва за френска активност в турската столица. Без да има възможност да разговаря с великия везир, българският дипломат изказва резерви за близостта на Бартисол със султана, но не изключва неговото влияние и име на солиден и сериозен предприемач. Дипломатическият агент докладва за изпратено от Бартисол искане до турското Министерство на обществените сгради за концесията на жп линията Деве баир-Куманово. Намеренията на французите се потвърждават от действията за формиране на финансов синдикат, в който да бъде привлечена Парижката и Холандска банка. За съгласието си от банката поставят като условие изричната покана на българското правителство. Ив. Ст. Гешов настоява за участието ѝ, чрез което да бъде получена политическата подкрепа на Париж. [193]

 

Действията на френските среди предизвикват намесата на Компанията за експлоатация на Източните железници. Ориенталците също искат концесията за строителство на линията българската граница-Куманово, като директорът ѝ Грос обвързва тези постъпки с правата, които има по конвенцията от 1872 г. [194] Съперничество между великите сили от политическо, постепенно се ориентира в борба за железопътни концесии. България се оказва в трудната ситуация да избере най-удобната компания, като не предизвиква негативна реакция.

 

През първата половина на 1908 г. международните отношения на Балканите са подвластни на железопътната тематика. Великите сили се сблъскват и се разделят на две групировки, които защитават своите геополитически интереси. Австро-германският блок се стреми да проникне по долината на р. Вардар и да си осигури влиянието в Македония и Албания чрез трансбалкански меридионален жп проект Виена-Сараево-Скопие-Солун-Атина. Контрапроектът на Русия, Италия и Франция предвижда трансбалканска линия Дунав-Адриатическо море през Румъния-Сърбия-Турция и връзка с Черна гора. Правителството на Ал. Малинов осъзнава деликатната ситуация и не се въвлича в сложни трансбалкански комбинации, а залага на един основен приоритет – изграждането на свързващата жп линия София-Кюстендил-Скопие, с което да си осигури независим достъп до Македония и да постави началото за издигането на София в най-големия железопътен възел на полуострова. Разработването на собствена тактика, залагаща на цялостно решение на железопътното свързване, а не само на политическо обещание от страна на Високата порта, принуждава демократическия кабинет да навлезе в интересите на транснационалния капитал. Тази стъпка допълнително утежнява ситуацията и смесва политическите с икономическите противоречия. Така не само големи държави, но и известни предприемачи си оспорват влиянието върху българския приоритет. В средата на 1908 г. настъпва коренна промяна в международните отношения вследствие на започналите политически събития в Османската империя.

 

Избухването на Младотурската революция, последвано от обявяването на българската независимост, анексията на Босна и Херцеговина от Австро-Унгария и прокламираното присъединяване на о. Крит към Гърция изместват вниманието на международната общност от железопътния въпрос. Стачката на работниците в Компанията за експлоатация на Източните железници е използвана за окупация на линиите в българските територии от страна на правителството. На 22 септември 1908 г. в Търново е обявена Независимостта на България. Тези събития променят съществено и външнополитическите задачи пред София. Въпросите за признаването на Независимостта и откупуването на жп мрежата от Компанията се превръщат в главна цел пред кабинета на Ал. Малинов. [195]

 

Правителството изпраща на 18 октомври 1908 г. с дипломатическа мисия в Цариград министъра на търговията и земеделието А. Ляпчев, който освен непосредствените теми за разрешаване получава инструкции да постигне споразумения за запазване на предишния статут на Екзархията за склюване на митнически съюз и за изграждане на свързващата жп линия Кюстендил-Куманово. [196] След около един месец престой в турската столица пратеникът не постига необходимите резултати и се завръща в София. Преди да отпътува, той представя на великия везир българското искане – заедно с въпроса за Независимостта, да бъдат разрешени всички висящи проблеми между двете държави. Преговорите попадат в задънена улица и до края на 1908 г., въпреки някои инициативи, не е постигнат съществен напредък. [197] Железопътното свързване по Скопското направление остава част от българските приоритети при преговорите с Турция. То обаче е изтласкано на по-задни позиции от породените след обявяването на Независимостта проблеми. При търсенето на взаимен компромис голяма е вероятността жп свързването Кюстендил-Куманово да отпадне от крайното споразумение. Получава се сходна ситуация с 1904 г., когато при преговорите след Илинденско-Преображенското въстание българската страна поставя всички нерешени двустранни проблеми, но е принудена да изостави част от тях за по-далечно бъдеще.

 

Железопътното съперничество на Балканите от първата половина на 1908 г. намира сериозен отзвук в техническите и финансови среди в България. Специализираните издания анализират интересите на великите сили и балканските държави и преследваните от тях цели. До голяма степен техните заключения се припокриват с мнението на българския дипломатически корпус. Двете направления към Куманово и към Демир Хисар с продължението им до Адриатическо и Егейско море са препоръчвани за основа на българската железопътна политика в Македония. Първостепенна важност за специалистите има свързването по Скопското направление, а след това другата възможност по р. Струма и изграждането на трансбалкански жп трасета през България. [198] Близостта на мненията на дипломатите и специалистите не трябва да се отдава на преднамерен политически диктат при оформянето на позициите. Това е осъзнат национален интерес, който е продукт на съчетаване на експертните заключения на всички професионалисти. Политическото ръководство използва тяхната оценка за изработване на своята позиция, като коригира или систематизира необходимите действия, съгласно своите виждания.

 

Железопътните специалисти имат значително по-голямо място в строителството на жп линията Радомир-Кюстендил-турската границата. При управлението на демократите продължава изграждането на обекта, но редица обстоятелства оказват негативно влияние върху хода му. Запазва се тенденцията от предходните години за поскъпване на железопътния материал и работната ръка. При материалите нарастването на цените продължава до края на 1908 г. Наеманите от Сърбия работници отново са предупредени от дейци на македонското движение да напуснат строежа. На 17 април 1908 г. по трасето в дефилето на р. Бистрица чета, предвождана от Константин Сиромахов, дава на сърбите тридневен срок, в който да напуснат България. Въпреки държавната намеса срещу тези действия на ВМОРО, работници от съседната държава избягват да участват в строежа на жп линията. Съществени трудности изпитва командитното дружество “Ив. П. Златин и сие” със снабдяването на взривни вещества в периода от обявяването до признаването на Независимостта (октомври 1908-май 1909 г.). Предприемачът с помощта на държавата правят многократни опити за внос от Австро-Унгария или Румъния, но поради неизяснената политическа обстановка са спрени всички доставки. През тези осем месеца липсата на динамит води до спиране на повечето дейности в Бистришкото дефиле, с което се проваля набелязаният график. [199]

 

В процеса на изграждането на трасето в Земенския пролом се случват някои непредвидени произшествия. При бързото снеготопене в края на февруари 1909 г. готовата линия между осми и девети тунел е затрупана от скална маса. [200] Възможността от нови подобни случаи явно са взети под внимание от Главна дирекция по постройките, която не допуска през следващия месец доставката на 35 вагона материали по иначе готовата линия. [201] Приключването на отделни етапи от строителството обаче са използвани като повод за тържествени мероприятия. На 1 март 1909 г. в 11 часа е посрещнат първият влак на кюстендилската гара. Дъждовното време не пречи на събралите се около 1000 души да видят дългоочакваната придобивка. Извършен е молебен и водосвет, като на тържеството присъства кюстендилският депутат и председател на 14 ОНС – Христо Славейков, кметът на града, военни командири и предприемачът Ив. Златин. Музикалният съпровод и банкетът даден по този повод, повишават създаденото настроение. [202]

 

Сходен е сценарият при откриването на жп участъка Радомир-Кюстендил. Готовността за включването му към мрежата на БДЖ своевременно е докладвана на цар Фердинанд. [203] Публикувани са тарифите за превоз на пътници, багажи, животни, стоки и разписание на влаковете. [204] Откриването на първата част до Кюстендил е извършено на 26 юли 1909 г. Пристигат със специален влак целият Министерски съвет, инженери, журналисти и много хора от района. Отслужен е молебен и са произнесени речи от кмета на града Стоян Илиев и от министър-председателя Ал. Малинов. Премиерът изтъква значението на новата жп линия и нейните перспективи: “Нека се надяваме, че скоро на границата нашият трен ще поздравява трена на съседката ни, като се свърже линията с Куманово. Двата трена ще се срещат, ще се разменят и ще разнасят произведенията и националния гений на двете страни, ще носят приятелство. Да живее България, ура!”. Събитието е съпроводено от банкет и посещение на археологическите разкопки на местността “Хисарлъка” над града. Повечето опозиционни вестници в съобщенията, си наравно със значението на железницата, се опитват да представят правителствената дейност в негативна светлина. [205] Откриването за експлоатация на участъка Радомир-Кюстендил намира място в редица специализирани издания, които акцентират и върху предстоящото изграждане на линията до границата. Преобладават мненията и надеждите за пускането на втория участък към началото на ноември или към края на 1909 г. [206] Министър-председателят Ал. Малинов очаква това да стане през месец октомври 1909 г. [207] Предаването в експлоатация на линията до Кюстендил е важен вътрешнополитически успех. Опасенията за възможен нов провал на строителството при смяната на правителство не се потвърждават. Не е спазен обаче крайният срок (1 август 1909 г.) за предаването на цялата линия до Гюешево. С това се забавя правителствената програма за изграждане на железопътната мрежа на държавата. Участъкът Кюстендил-турската граница няма съществено икономическо, а има предимно външнополитическо значение. Без сключване на споразумение за свързване с турската жп мрежа необходимостта от неговото бързо изграждане до голяма степен се обезсмисля, но отсъствието му може да послужи като спекулация от страна на съседите при водене на преговорите.

 

През първата половина на 1908 г. демократическото правителство наблюдава с повишено внимание развитието на железопътните интереси на другите държави и на Турция, като се опитва да постигне съгласие за свързване по скопското направление. В преговорите за признаването на Независимостта този въпрос е сред целите на българската дипломация. След прекъсването на мисия на А. Ляпчев в началото на декември 1908 г. отново се изострят отношенията с Турция. Застоят в преките преговори на този етап не води до промяна на правителствените намерения за свързващата жп линия. В аналогична посока чертае план новият дипломатически представител в Рим Д. Ризов. Той настоява за обвързване на въпроса за изплащането на обезщетението с изграждането на турския участък от Скопското направление. Дори съветва правителството да се съгласи на по-голяма сума: “Защото, другояче каквито съглашения и да се подписват между нас и Турция ний още дълго време ще чакаме, за да се видим свързани с Македония по железница.” Повод за неговата активност е изграждането на итало-турски комитет и тенденцията от Рим да поискат концесията за линията Валона-Битоля. [208]

 

Успокоен от министър Ст. Паприков, че въпросът за свързането на жп линиите е част от правителствената програма за преговорите, [209] Д. Ризов продължава да информира своевременно за италианските намерения към трасето Валона-Битоля. [210] Очертаващата се възможност за успеха на това направление е повод за ръководителя на българската дипломация да изгради своя непосредствена тактика. На Д. Ризов е наредено не само да наблюдава предприетите стъпки, но да лобира в политическите среди за продължаване на проекта като вариант на трансбалканска железница по направлението Прилеп-Велес-Куманово-Кюстендил и построяването на мост на Дунав при Ряхово или Свищов. Най-значим фактор в тази посока е увеличаването на трафика от подобно жп свързване. [211] Представители на италианските политически и военни среди също настояват за ангажирането на Рим с това трасе на трансбалканска жп линия. Като горещ привърженик на подобен проект се проявява сенатор де Маринис [212], който настоява за осигуряване на капиталите и получаване на концесията от техни предприемачи първоначално за участъка Валона-Битоля. В Италия обаче продължават да настояват и за сръбския вариант на Адриатическата железница. [213] Въпреки официалната подкрепа за проекта в началото на 1909 г. общественото мнение в тази велика сила се оказва разделено. Трасето към Валона има значително по-голяма подкрепа в международен план и в средите на Централните сили. За България има значение при свързване със Скопското трасе, иначе не представлява особен позитивен интерес. С привличането на Италия се увеличава международната подкрепа в Цариград. Както в други случаи, Д. Ризов изказва своето мнение за получаване на турското съгласие, този път разчитайки на финансовата операция по признаването на Независимостта, с която не само да се обвърже, а направо да бъде купено.

 

В младотурските управляващи среди надделява друго мнение за свързване с българските жп линии в Македония. Военният министър изказва предпочитание за направлението Горна Джумая-Демир Хисар до Орфанския залив. [214] Мнението на военното ведомство в подкрепа на трасето оказва влияние върху чуждестранния капитал. Разработват се проекти за пресушаване на Тахинското езеро, почистването на Орфанския залив и канализирането на Струма до Демир Хисар. Чрез дейностите се цели построяването на пристанище в залива, свързването му с жп линия и плавателност на реката до входа на Рупелското дефиле. Отделно се увеличават земеделските площи и чрез железницата е възможно привличането на българския и част от румънския транзит. Дейността на две европейски дружества (австроунгарско и френско-английско) провокират мнението България, паралелно с направлението Кюстендил-Куманово, да се съгласи запоследващостроителствоподолинатанар.Струма. [215] Към изграждането на свързващия участък Демир Хисар-Горна Джумая интерес проявява солунският адвокат Мустафа Садик, зад когото застава френско-белгийска компания. Те изразяват готовност за изграждане на линията без километрична гаранция, след като получат нейната експлоатация и на прилежащите горски масиви, на 40 км от двете ѝ страни. [216] Лансирането на Струмското трасе в този момент изглежда отново преследва спекулативни цели. То е противопоставено на българското искане за свързване към Куманово, тактика, която вече няколкократно се разиграва сред турските искания при двустранни преговори. Познат е механизмът на действие с демонстрация като военен интерес. За разлика от преди тази политика на Османската империя се провежда в началото на управлението на младотурците, които идват на власт с програма за модернизиране на държавата.

 

Прилагането на познатия модел за противопоставяне на двете направления и включването на Русия като страна в непосредствените преговори за признаване на Независимостта изглежда довеждат до отпадането на българското искане въпросът за свързващата жп линия да стане част от споразумението. След усилени дипломатически преговори в Петербург и Цариград на 6 април 1909 г. се сключват споразумения за финансово обезщетение на Турция. Отделно между българското правителство и Компанията за експлоатация на Източните железници е сключена сделка за откупуването на тяхната мрежа на територията на Царството. Вследствие на договореностите Българската независимост е призната от великите сили и балканските държави. [217]

 

Последната фаза около признаването на Независимостта съвпада с опита за контрапреврат в Цариград и свалянето на султан Абдулхамид II от престола. С отстраняването му е премахнат един от най-важните фактори за провалянето на всеки български опит жп свързването да бъде осъществено. Това мнение се споделя от българската дипломация и от чужденци, между които и дългогодишния железопътен служител майор Хубер. За него основна пречка е “познатото отвращение на Султан Абдул-Хамид към свързване с чужди железници. Свързването на сръбските и българските железници бе решено от берлинския конгрес. Оттогава Абдул-Хамид се е още повече убедил, че всички провинции, които са свързани с чужди железници, са изгубени за Турция. Заради това той не се е съгласил до сега за скопчването на Митровица с Босна, Скопие със София през Кюстендил, Караферея с Лариса и т.н.т.”. [218]

 

Новите управляващи си поставят амбициозната задача да модернизират империята, като започват изработването на дългосрочна железопътна програма. Мрежата на Балканския полуостров включва всички известни дотогава проекти, но има съществено разминаване между намеренията и реалните действия. В плана са включени и двете свързващи жп линии Демир Хисар-Горна Джумая и Куманово-българската граница. [219] Активизират се колективните действия за изграждане на Адриатическата железница. Вследствие на съвместен натиск на руската, италианска, френска и сръбска дипломация, на 3 септември 1909 г. турското правителство се съгласява да започне проучване на трасето. Скоро пристигат двама френски инженери, но те се сблъскват с редица негативни обстоятелства и не завършват своята работа. [220] За активността по адриатическия проект докладва от Цетине Н. Колушев. Руският полковник Болотов проучва дотогавашните проекти и подкрепя сръбския вариант, а черногорският се приема за окончателно изоставен. Предупрежденията на Н. Колушев са насочени към евентуално сръбско желание трасето да преминава по р. Черни Дрин през Дебър и Охрид към Дурацо или Валона. [221] Опасенията на дипломата за този вариант са известни от разгорялото се съперничество през 1908 г. Неговата информация и полученото турско съгласие изглежда изиграват ролята на катализатор за българската политика.

 

В София подготвят преговорите с Румъния за изграждането на мост над р. Дунав и свързване на жп мрежите на двете държави. Това обстоятелство и действията по проекта за Адриатическата жп линия активизират българската външна политика. Новият български пълномощен министър в Цариград М. Сарафов провежда специален разговор с великия везир Хилми паша и първият въпрос, който задава, е за турското отношение към Адриатическия проект. От разговора се изяснява позицията на Високата порта по българския железопътен приоритет. Направлението по долината на р. Струма получава подкрепата на Цариград, но също е сред интересите на френско дружество, което предявява претенции за проучване на трасето Демир Хисар-Горна Джумая и Драма-Кавала. Българският дипломат насочва разговора към Кумановското направление, но едновременно с повторна демонстрация на своето предпочитание Хилми паша споменава за несъгласието на трета страна: “Някоя държава постоянно се безпокояла от сключване на железниците ни при Деве баир и не преставала да противодействува.”. [222] Информацията за започнали проучвания по Струмската долина се потвърждават, но загадка е от коя държава произхождат инженерите. Според дипломатически източници това не са инженери от френската компания Жонксион, експлоатираща железницата Солун-Дедеагач, а по-скоро турски военни инженери. [223] В журналистически съобщения се потвърждава френският им произход и окончателното решение за започване на строителството. [224] Неназованата държава безспорно е Сърбия, която е известна със своята негативна позиция към това направление. Едва ли тя има толкова голямо влияние в младотурското правителство, за да го респектира по категоричен начин. Самите управляващи имат значителни резерви, защото са представители на военните среди и затова след отстраняването на Абдулхамид турската политика по въпроса за свързването на българската жп мрежа с Македония остава непроменена. Военните са другият важен фактор, който има негативно отношение за българския приоритет към Скопското направление. Консервативното военно мнение все още доминира над пропагандираните след провъзгласяване на Хуриета намерения за модернизирането на държавата. Загадката около произхода на инженерите може да има дълбок замисъл. Изглежда това са хора, извън познатите жп компании, работещи на турска територия. Империята може да търси възможност да се противопостави на старите играчи, като включи нови заинтересовани компании. С активизацията по Струмското направление може да се преследват не само чисто локални цели, а посредством свързването на българските и румънските жп линии с мост над р. Дунав това трасе получава важно международно значение и е конкурентно на Моравско-вардарското направление.

 

Преговорите за построяване на мост над р. Дунав се провеждат в Букурещ през втората половина на октомври и в началото на ноември 1909 г., като българската делегация е доминирана от железопътни специалисти. Кабинетът на Ал. Малинов подкрепя изграждането на мост между Зимнич и Свищов, но в краен случай се съгласява да отстъпи и приема като варианти Турно Магурели-Никопол (или Сомовит) и Корабия-Башлии (или Гиген, или Магура). И двете преговарящи правителства са наясно с големите перспективи, които получава този мост при свързване чрез жп линия с Егейско и Адриатическо море. Румънското правителство отдава своето предпочитание за място на моста при Корабия, мотовирайки се с възможна конкуренция на варненското пристанище над Констанца. Друго искане в хода на преговорите е свързващата жп линия да бъде по р. Искър за Червен бряг, а не по р. Вит към Плевен. Претенциите им за посоката на свързващата артерия и мястото на моста напрактика блокират преговорите и те са провалени. Основният извод на българските делегати е, че Букурещ се страхува да не изгуби трафика към пристанището в Констанца, и затова не само не се съгласява на българските искания за място при Свищов, но и проваля компромисния вариант при Корабия. Всяка възможност за пренасочване на трафика към Цариград през българска територия ги плаши. Българската страна осъзнава значението на втората артерия между Западна Европа и Ориента, която от Австро-Унгария да преминава през Румъния и България. За тази възможност се залага на благоразположението на Дунавската монархия. [225] Положителните съобщения във виенската преса са в подкрепа на възможност за пряка връзка от Будапеща през Румъния и България за Цариград. Интересното в случая е съгласието на Виена и Букурещ трасето да преминава от Дунав през София, но докато за двуединната държава най-важната цел е свързването с турската столица, за Румъния предпочитаното направление е към Егейско и Адриатическо море. Интересите на тези две държави се съчетават само в първата част от трансбалканския жп проект и се разминават във втората му част за свързване с крайните точки. Това е конфликтната зона, която усложнява и на практика проваля преговорите.

 

Сърбия се безпокои от възможността за изграждане на жп линия, която да бъде конкурентна на Адриатическата. Сръбският пълномощен министър в Букурещ Ристич посещава българския си колега Хр. Хесапчиев и не скрива тази тенденция. [226] Сериозно безпокойство буди възможността за заобикаляне на нейната територия. За инициатор на подобна възможност техните дипломатически среди са склонни да посочат Австро-Унгария. Сръбският посланик в София анализира преговорите и дава своята на пръв поглед специфична гледна точка. Той не само счита, че инициативата за мост над Дунав при Корабия е на Виена, но и съгласието на Румъния и България се приема като плод от нейния натиск. Крайната цел е построяването на най-късия стратегически жп път между Източна Унгария и р. Дунав. Българското съгласие се оценява като резултат от обещанието на Австро-Унгария и Германия да подкрепят усилията за постигане на споразумение с Османската империя за свързващата жп линия Кюстендил-Куманово. Дипломатът отхвърля националното значение на жп връзката, като ѝ придава само стратегическо преимущество. За него е невъзможно при новите политически условия промяна на националното съотношение в Северна Македония, нито значителни загуби за сръбските железници вследствие на ориентиране на българския износ към Солунското пристанище. Безпокои го перспективата за ориентация на румънския износ към Егейско море, но фактът, че от София отказват пряко свързване по долината на р. Струма, до някаква степен оказва положително въздействие. За него не е толкова важен мостът на Дунав и свързването Кюстендил-Куманово, а изпускането на румънския износ от сръбските жп линии. [227] По-добно мнение показва опит за еволюция на сръбската негативна позиция по отношение на Кумановското трасе. Всъщност дипломатът се опитва да разсъждава по системата за по-малкото зло, което трябва да се избере. Опасно е построяването на независима жп връзка между България, Румъния и Австро-Унгария, която да функционира по време на криза. Опасно е румънският износ за Егейско море да преминава през България. Значително по-безопасен е този вариант, ако свързващата жп линия минава през Кюстендил-Куманово, защото оскъпява допълнително стоките. При това положение румънците едва ли ще се съгласят на свързване с българските железници и Кумановското трасе би останало с локално стратегическо, но не и с икономическо значение. Подобен план изпуска възможностите, които се откриват пред този участък, в случай че бъде продължен към Адриатическо море. Тогава сръбският дипломат едва ли би продължавал да бъде толкова оптимистично настроен. Негативният резултат от преговорите в Букурещ отхвърля твърдението за безрезервното съгласие на двете договарящи се страни с австроунгарските планове.

 

Железопътното съперничество на Балканите продължава да се проявява и през 1909 г. въпреки изместването му на по-задни позиции от други въпроси. Намеренията на българското правителство да се възползва от двустранните преговори с Турция за признаването на Назависимостта и да включи сред темите свързването на жп линията от Кюстендил с Куманово не успява. Младотурското правителство е склонно да запази дотогавашното отношение към това направление и да фаворизира трасето по долината на р. Струма. Политиката на България остава непроменена и продължава да следва духа на окръжното на ген. Ст. Паприков от 3 март 1908 г., където основен приоритет за свързване с Македония е Скопското направление. Тази външнополитическа цел е в съзвучие с продължаващото изграждане на жп линията Радомир-Гюешево и откриването на първия участък до Кюстендил. Правителството на Ал. Малинов едновременно работи във вътрешно- и външнополитически план и все още не се решава на компромис с другото направление.

 

Доизграждането на жп линията между Кюстендил и границата при Гюешево, което се планира до края на 1909 г., не се осъществява поради редица причини. Предприемачът – командитно дружество “Ив. П. Златин и сие”, отдава закъснението на политическите събития, настъпили след обявяването на Независимостта и невъзможността за снабдяване с взривни вещества, необходими при пробиване на тунелите в дефилето на р. Бистрица. Държавната техническа комисия първоначално не е склонна да направи отстъпки и Министърът на обществените сгради налага глоба за всеки ден закъснение от 1 август до 1 ноември 1909 г. След изтичането на този срок проблемът се обсъжда на заседание на Министерски съвет и с постановление от 17 декември 1909 г. наложените глоби са отменени и е признато, че закъснението е по политически причини. Санкциите остават за срока след 1 ноември 1909 г. Очакванията и натискът за бързо приключване на строителството не дават навременни резултати и работата продължава до средата на следващата година, като жп участъкът Кюстендил-Гюешево е предаден за експлоатация на 16 юли 1910 г. [228] Трасето е с дължина 34 км, преминава през множество изкуствени съоръжения по течението на р. Бистрица. Пограничната гара Гюешево не само е най-високата точка на българската жп мрежа, но е строена като международна разменна станция. Категорично е мнението, че този участък има предимно външнополитическо значение за свързване с турската жп мрежа и не може да получи икономическа рентабилност само от ресурсите на района, през който преминава. [229] По тези причини само три пъти седмично по нея се движат влакове. Без да се противопоставя на реалностите, Кюстендилският окръжен съвет моли Главна дирекция на железниците и пристанищата да пусне по един влак ежедневно с перспективата компенсацията да се постигне след свързване с турските железници. [230] С откриването на участъка цялата жп линия между столицата и границата е построена и въведена в експлоатация. Рисковете за направените капиталовложения са големи, но българското правителство се ръководи от дългосрочни политически цели и жертва икономическата рентабилност. На българска територия остава за доизграждане един малък участък с част от вододелния тунел. За построяване обаче остава линията от границата до Куманово, като единствената възможност на правителството са дипломатическите преговори.

 

В края на 1909 г. се активизират усилията за изграждане на жп линията Радомир-Дупница като възможност за втора връзка с Македония. Особено настоятелно по този въпрос е дупнишкото гражданство, подкрепяно от опозиционни партийни издания. В поредица от статии народно-либералният окръжен орган “Югозападна поща” анализира всички аспекти на Струмското направление и призовава за бързото построяване на линия Радомир-Дупница-границата и свързването ѝ с турската жп мрежа. Основен аргумент е съгласието на Високата порта веднага да започне изграждането на своя участък. [231] На “грандиозен митинг”, проведен на 5 декември 1909 г., дупнишкото гражданство гласува резолюция в подкрепа на жп линията Радомир-Дупница-границата. Документът е връчен на министър-председателя и председателя на Народното събрание от дупнишка делегация, водена в столицата от кмета на града Крум Чапрашиков. [232]

 

Финансова подкрепа за изграждането на участъка Радомир-Дупница обещава концесионерът на рилските гори – Бр. Балабанови. Още при предишни правителства те проявяват интерес към построяването на индустриална жп линия, но им е отказано. Бр. Балабанови на 22 януари 1910 г. се обръщат към Правителството с желание да предоставят необходимите средства за обекта под формата на заем. Министерският съвет приема предложението по принцип и го внася за разглеждане в Народното събрание. Становището на комисията по прошенията също е положително, но в проекторешението едновременно с пълномощията, предоставяни на кабинета за обявяване, провеждане и утвърждаване на търг за предприемач и сключване на договор за заем с Бр. Балабанови, са поискани по-благоприятни условия от предложените в заявлението. Двете процедури и договорите по тях остават за утвърждаване от парламента. Основният акцент в дискусията е спазването на процедурните изисквания, а не същността на предложението. Затова при внасянето на 26 февруари 1910 г., въпреки всеобщото одобрение, Народното събрание решава да се спазят правилата и въпросът е оставен за решаване на следващия ден. [233]

 

Повторното внасяне е направено от депутата Атанас Краев и група народни представители, без да се променя същността на предложението на прошетарната комисия. Бързо гласувано на първо четене, решението затъва в процедури при настояването за спешност веднага да се извърши и второто четене. Като цяло проличава поддържането от страна на Министерския съвет и парламентарното мнозинство на заявената от Бр. Балабанови система за построяване. Активен в дискусиите е премиерът Ал. Малинов, който се изказва в качеството на министър на обществените сгради и защитава направеното предложение. Депутатът С. Савов прави остро изказване и призовава за спиране на разискванията и преминаване към гласуване: “Въпросът е да се построи ли тая линия. Има ли нужда от тая линия? Безспорно, има се нужда. Мене ми е чудно защо се противопоставяте на една такава хубава работа. Снощи се намери една адвокатска шашарма, че това не трябвало да бъде в прошетарната комисия, и хайде да го махнем.”. Народното събрание приема по принцип решението, с което е задвижена по-нататъшната процедура за отдаване на търг постройката на линията Радомир-Дупница. [234] Гражданските и индустриалните интереси се проявяват осезаемо при поставянето на този проблем. Извънинституционалният натиск показва резултати, като задвижва необходимата процедура и ангажира отговорните политически фактори с позиция по тяхното желание. Българският капитал е склонен да подкрепи и финансира едно държавно предприятие не само за своя изгода, но за развитието на държавата и създаването на предпоставки за решаване на един междудържавен въпрос.

 

Трасето на линията Радомир-Дупница е обходено от инженерите Хашнов и Гешов. Започването на конкретните дейности по подготовка на проектите е съпътствано от несъгласието на дупнишкото гражданство. Поводът е месторазположението на гарата в града, което разбунва местните страсти. Дупничани искат тя да бъде разположена в градските черти, в близост до центъра. Техните действия са по познатия сценарий – провежда се четирихиляден митинг, гласува се резолюция и делегация прави среща с министър-председателя. Гражданският натиск довежда до нов оглед на място от инж. П. Върбанов. [235] Под негово ръководство инженерна бригада оформя тръжните документи за линията с дължина 42 км и се подготвя необходимата процедура. [236] Забавянето на дейностите след законодателните решения, които са характерни при този вид мероприятия, се допълва от спорове с местно значение. Месторазположението на дупнишката станция не може да бъде основен проблем за железопътното строителство и не е от капитално значение за тази линия. От държавна гледна точка участъкът Радомир-Дупница има не само местно, но безспорно международно значение и някои локални искания може да бъдат пренебрегнати за сметка на националните интереси. В началото на 1910 г. правителството на Ал. Малинов едновременно с привършването на изграждане на едното трасе към Македония започва дейности за второто, с което показва не само последователността на приоритетите, но и последователност в решението си да построи двете жп линии на българска територия.

 

Еволюира и твърдо отстояваната позиция пред турската страна за свързване на железниците по направлението Кюстендил-Куманово. На 24 февруари 1910 г. М. Сарафов се сблъсква отново с решително несъгласие, този път на новия велик везир Хак паша: “Ала според неговото мнение за това железопътно съединение не трябвало да се говори.”. Включването на участъка в трансбалкански проект от Дунав и Черно море до Адриатика, като мотив с особена важност при разговора, показва склонността на турския политик на частичен компромис. Според Хак паша наместо при Куманово е възможно свързване по трасето Деве баир-Крива паланка-Кратово-(Щип)-Велес. С продължавнето през Градско-Прилеп-Битоля до Валона се обосновава икономическият интерес от това направление. Великият везир декларира пред българския дипломат незабавна готовност за преговори за жп линията Демир Хисар-Горна Джумая. М. Сарафов показва склонност за ангажиране с проекта, но отстоява приоритетността на свързването при Деве баир. [237] След няколко дни българският посланик докладва за приключилото проучване на трасето на железопътния проект Бабаески-Кърк клисе-Девлет агач. Опитът му да получи по-ясна информация от великия везир и министъра на външните работи не дава резултат. [238] Паралелно с двете свързващи жп линии с Македония, се разработва трети проект, този път в Източна Тракия. Трасето му може да бъде свързано с българските железници през границата с Ямбол. Опитът за получаване на информация, явно с цел да се подготвят превантивни действия, не успява.

 

При такава обстановка на железопътните отношения между България и Османската империя в началото на март 1910 г. започва посещението на цар Фердинанд и на част от правителството, водено от премиера Ал. Малинов, в Цариград. Срещата е подготвена набързо, за да изпревари по време очакваното посещение на сръбския крал в турската столица. На преговорите, заедно с други въпроси от двустранно значение като статута на Екзархията, сключването на нов търговски договор, решаването на пограничните проблеми и завръщането на бежанците в родните си места, е поставено и свързването на жп линиите по направлението към Куманово. Посещението не постига преследваните резултати. [239] Ген. Ст. Паприков посещава лекуващия се в София Екзарх Йосиф и му съобщава за направените постъпки, като конкретизира турското несъгласие за свързване при Куманово с известната негативна реакция на военните и на сърбите, но не отхвърля възможността мястото да остане Деве баир. Другата възможност – при Горна Джумая, също е обсъдена и приета за изграждане. [240] Без да се постигне окончателно съгласие и да подпише съответното споразумение, двете страни остават на старите си позиции. Турците са съгласни на известен компромис, но отхвърлят всякаква възможност крайната точка да бъде Куманово, а българите държат на основния си приоритет и едва след това на проекта по р. Струма. Забелязва се склонност към компромис и от българска страна да се дискутира и приеме второто съединяване. Бързината, с която в края на февруари 1910 г. е взето решение за изграждане на линията Радомир-Дупница, не е продукт само на вътрешнополитически натиск, а се явява и като външнополитическа необходимост във връзка с подготвената визита в Цариград.

 

Българските действия се следят внимателно от сръбските дипломати. В доклад до Белград посланикът информира за тенденцията в турските политически, а също и на част от военните среди, да приемат проекта Кюстендил-Куманово. Според него руският посланик Чариков не вярва на подобна възможност, базирайки се на турския стремеж първо да бъде изградена връзката по р. Струма, а отделно определя Скопското направление като вредно за Адриатическия железопътен проект. [241] Активизира се и гръцката държава, която се стреми да свърже своята мрежа със Солун. В преговорите с турската страна те искат жп линията да преминава в близост до морето през Катерини. Високата порта, предимно по стратегически причини, защитава втори вариант през Караферея-Сарфидже-Еласона-гръцката граница. Обсъжда се и другият известен вариант за директно свързване на Пирея със Скопие през Битоля. Гръцкото общество гледа оптимистично на тези възможности, защото реализира “една своя мечта еднакво важна в политическо и в културно-економическо отношение.”. [242] В стремежа си за политическо влияние в Македония, балканските държави не само си съперничат в железопътната политика, но гледат с голяма доза недоверие на всеки опит да бъде реализиран отделен проект. Продължава страхът, че посредством железниците може да се промени създаденото съотношение в полза на държавата, която първа успее да осъществи своя връзка с турската жп мрежа и с пристанищата на Бяло и Адриатическо море.

 

Започва тенденция за активизиране на турската политика. За мнение при посещението си в Цариград е сондиран скопският валия. Той подкрепя свързването при Деве баир, но приема като крайна точка вместо Куманово – директно до Скопие. Противопоставя се на предложеното от великия везир трасе Гюешево-Криволак по р. Брегалница. Според валията големият въпрос пред турските управляващи среди е кой вариант да се избере – по р. Струма или към Скопие. ][243] Преднината на Струмското направление е демонстрирана чрез започване на проучването на трасето Демир Хисар-Горна Джумая и Драма-Кавала. Правителството разрешава на френски инженери да работят, докато за свързването към Деве баир не се предприемат никакви действия. Великият везир информира М. Сарафов за тези стъпки и за новия проект Баба ески-Кърк клисе-Девлет агач. [244]

 

На 12 май 1910 г. министърът на външните работи ген. Ст. Паприков дава подробни инструкции на посланика в Цариград. Българското правителство приема идеята за железница Баба ески-Кърк клисе-Девлет агач и свързването ѝ с Ямбол-Елхово и своевременно изпраща инженерна бригада да проучи трасето. Принципно съгласие има и за Струмското направление и готовност за изграждането на българския участък Радомир-Дупница-Кочериново. На първо място за кабинета на демократите обаче остава свързването при Деве баир. Отхвърлена е възможната съпротива на турските военни среди, като отново е напомнено за перманентната негативна сръбска роля. Ст. Паприков счита, че с проекта по р. Струма ще се навреди на варненското пристанище и се обезсмисля постройката на участъка Кюстендил-Гюешево. Свързването трябва да бъде на Деве баир, без значение дали крайната точка е Куманово или Велес – “Повтарям че важното е да стане скопчването при Деве баир, та който ще от двата проекта.”. Приемайки дори като по-изгоден варианта Крива паланка-Кратово-(Щип)-Велес, българският министър се надява турската страна сама да се убеди, че той е по-скъп и неизгоден за тях. Най-решително е против паралелното на границата трасе Деве баир-Кочани-р. Струма. [245] Правителството на демократите променя провежданата дотогава политика. Едва ли това се дължи само на посещението в Цариград. Следваният в продължение на две години основен приоритет за Скопското трасе не дава никакви резултати. Възприемането на всички турски предложения осигурява възможност за по-гъвкав подход. Срещу съгласието си България иска да подреди железопътните връзки по своите виждания. На първо място, свързването при Деве баир, като не оспорва крайната турска точка, на второ – по Струмската долина и на трето, тази в Източна Тракия. Българската железопътна политика достига до компромисите, които прави правителството на стамболовистите през 1907 г.

 

По дипломатическите канали идва информация за активизиране в Македония. От Серес съобщават за две инженерни бригади, които проучват трасето Демир Хисар-Горна Джумая и Драма-Кавала и за готовност строителството да започне през лятото и да завърши в срок от година и половина. С изграждането се ангажира френската компания Жонксион. [246] Обезверени от постоянното протакане на проекта Куманово-Деве баир, солунските търговски кръгове, които работят с България, предлагат на А. Шопов да се отвори редовна автомобилна връзка по същото направление. Консулът счита, че осъществяването на тази идея е от голям интерес за Царството, но не получава подкрепата на правителството. [247] А. Шопов докладва от Солун и за положителното отношение на тамошния младотурски комитет към българските искания. Представителят на комитета Несиб бей потвърждава необходимостта от линията Куманово-Деве баир и счита, че правителството в Цариград също е съгласно и само чака българското предложение. [248]

 

В средата на юни 1910 г. М. Сарафов уведомява великия везир за предложенията на българското правителство и за искането въз основа на тях да се сключи споразумение. Хак паша потвърждава готовността за изграждането на линията Демир Хисар-Горна Джумая, но за тресето през Деве баир все още обмисля, като отново подчертава несъгласието на военните среди. Турското правителство приема да се сключи споразумение, но едва след като се произнесе Парламентът в Цариград. [249] В началото на юли 1910 г. министърът на външните работи Рифат паша декларира готовност за проучване на трасето Куманово-Деве баир. Той предпочита това направление вместо предлаганото от българския посланик свързване при Велес. Другите два проекта също се обсъждат в Цариград, като стремежът е да се приемат от Парламента през октомври 1910 г., и след това да се сключи необходимото споразумение от двете правителства. [250] По-гъвкавата позиция от българския кабинет и донякъде натискът сред турското общество довеждат до промяна на отношението в Цариград към свързващите проекти. Тяхното съгласие се потвърждава от започването на конкретна работа по проучване на трасетата. Все още обаче не се пристъпва към оформянето на конкретно споразумение, където да се уточнят параметрите на проектите и последователността при свързването.

 

В средата на септември 1910 г. приключва проучването на трасето Куманово-българската граница. [251] Комисията констатира, че от общо 90 км, 28 преминават през труден терен с допустими наклони от 25 ‰. За избягването им участъкът подемащ към границата, започва вместо при Крива паланка, при с. Псача. Същата комисия получава задача да извърши проучванията през Тетово и Гостивар към Дебър за Адриатическо море. Продължава обаче дискусията в турските управляващи среди за необходимостта от железопътно свързване с България и кое трасе е най-изгодно. Скопският валия споделя за разговор, в който великият везир предлага обединение на двата известни проекта в Македония в един с направление Царево село-Криволак. Сигурното българското несъгласие възпира везира да направи официално предложение. [252]

 

Турското правителство поддържа становището за своята твърда решимост да пристъпи към построяването на жп линията Куманово-Деве баир. Външният министър Рифат паша вижда като единствена пречка липсата на пари и се въздържа да коментира възможността Източните железници да получи концесията. [253] Пресата поддържа версията, че се водят преговори с тази компания, която предоставя за разглеждане свой проект с искане за километрична гаранция. Прогнозират се възможности за започване на строителството в началото на следващата година. Българското външно министерство не споделя подобна информация. [254] Въпреки липсата на окончателно споразумение между двете държави, постъпващата информацията дава надежда за скорошно решаване на железопътния въпрос. Официално турското правителство поддържа българското виждане, но търси и други възможности за осъществяване на своите интереси. Появява се изцяло ново трасе по долината на р. Брегалница, което в този момент не се предлага официално, а по-скоро се опипва почвата за последващи действия. Като цяло турското правителство не напуска познатото дотогава ниво на проучване и обещания, без да пристъпва към сключване на необходимите договори.

 

Информацията за позитивно решаване на българското искане – свързването да стане по направлението Деве баир-Куманово и евентуално продължаване на железницата до Адриатическия бряг, отново се възприема болезнено от Сърбия. Белградските вестници разпространяват новини за възможно заобикаляне на територията им, провала на техния проект за Адриатическа жп линия и за безспорен български успех, зад който стои Австро-Унгария. Отправят се директни обвинения срещу правителството и сръбската дипломация. [255] Посланикът в Белград предава сръбското мнение: “От край време въпроса за постройката на линията Кюстендил-Куманово се е следил с жив интерес от Сърбия. Тук мислят, че с постройката на въпросната линия се би нанел тежък удар на кралството, както в економическо, тъй и в национално отношение.”. [256] Реакцията в тази държава е позната, щом българските шансове се увеличат. Действията обаче винаги се насочват към осуетяване на постигнатото в Цариград. Основанията в този случай са повече, защото не става въпрос само за едно свързване, а за по-южен вариант на Адриатическата железница.

 

Проектът за Адриатическата линия става отново актуален, след като Турция започва проучването на трасето Скопие-Тетово-Гостивар, което през Дебър да се свърже с морето. [257] Внимание му отделя българската специализирана периодика, но в контекста на възможностите, които се откриват за реализирането на проекта Кюстендил-Куманово. Без тази част строителството на турска територия не буди особен интерес. [258] Още по-резервирана е позицията, ако турците предприемат строителство на участъка Куманово-Крива паланка без продължението до българската граница. Това се възприема като възможност за осигуряване на стратегическо превъзходство, но потенциалният строител – Източните железници, отказва да го приеме без свързващата част. [259] Появява се публично информация за пълен отказ на Високата порта от строителство на железопътната връзка между Кюстендил и Куманово, независимо от напредналите преговори с Ориенталската компания. [260] Слуховете за промяна на предпочитанията в турските политически среди са познато средство за протакане или отлагане на почти договорените свързвания. Те са плод не само на вътрешнополитическото нежелание, но и на външнополитическия натиск, задействан в такива случаи. Българската страна продължава последователно да настоява и да дава положителни сигнали към своите съседи.

 

В началото на 1911 г. правителството на демократите сключва договор за заем, с който да се построи жп линията Радомир-Дупница. Проектът има дължина 44,2 км и построяването му се изчислява на стойност 4 917 542 лв. С изключение на водораздела Корнул между р. Струма и р. Джерман, трасето преминава по относително лек терен. [261] Финансовият министър А. Ляпчев сключва заем от 5,8 мил. лв с английска банкова къща и внася договора за утвърждаване в Народното събрание. Според споразумението заемодателят се задължава не по-късно от 31 март 1911 г. да предостави 94% от сумата или 5 452 000 лв. Депутатите приемат условията за по-благоприятни от предложените от Бр. Балабанови през 1910 г. Дискусията се съсредоточава върху необходимостта въобще от тази железница. Димитър Драгиев предлага тя да се остави за по-късно строителство, като преди това се изградят жп линии до Силистра и от Ямбол до турската граница. Мнозинството не взима под внимание предложението и гласува договора на първо четене. След утвърждаване от финансовата комисия договорът е приет на второ и трето четене без никакви дебати. [262] Сключването на заема за линията Радомир-Дупница се извършва почти една година след приемането на законодателно решение да се проведе търг и да се уговори заем с Бр. Балабанови. Бързото приемане тогава е продиктувано от предстоящата царска визита в Цариград. Оттогава правителството има възможност да проведе необходимите процедури, но вместо това се забавя и прави нови усилия в началото на 1911 г. Предприетите действия могат да се възприемат като сигнал от българска страна за твърдото решение да изгради жп връзка по долината на р. Струма. Започнати са в период на застой по въпроса за железопътното свързване, провокиран от турската страна. Независимо от изтъкваните причини, кабинетът на Ал. Малинов се опитва да даде нов тласък на българската железопътна политика към Македония.

 

Българската дипломация прилага позната тактика, като обвързва решаването на железопътния въпрос с някое важно за турците искане. В случая се използва проблемът с вакъфските имоти, но Рифат паша изтъква липсата на пари като единствена причина за нерешеното свързване. [263] Протакането от турска страна едва ли е свързано само с обективни причини. Започват да се потвърждават сигналите за ново трасе на свързващата жп линия между България и Македония. Този път инициативата официално е провокирана от местното население. Щипското гражданство, без разлика от народност, изпраща до депутата Тодор Павлов петиция с молба за ходатайство пред Високата порта и Парламента за приемане на трасето Кратово-Царево село-Кочани-Щип-Криволак като връзка за Кюстендил. [264] Първата част от този проект се доближава до отхвърляното от българската страна паралелно на границата трасе, защото преминава през труднопроходими участъци на Осоговската планина. Като цяло се прокарва тенденцията за преместване на линията от долината на Крива река по р. Брегалница. Дори инициативата да е само на щипяни, защо те не търсят директна връзка с Кратово, което е по-лесно, а държат да се прекоси най-трудните части на Осоговския масив.

 

В началото на март 1911 г. правителството на Ал. Малинов подава оставка. Извършена е промяна в управлението на държавата и Демократическата партия преминава в опозиция. Железопътната политика към Македония по време на нейното управление протича през няколко фази. Най-важният момент е по време на разигралото се железопътно съперничество в началото на 1908 г. България се опитва да извлече максимални ползи от противопоставянето между великите сили и балканските държави за реализирането на трансбалкански железопътни проекти. Демократическият кабинет не скрива амбициите си за такъв проект, пресичащ България, но си дава ясна сметка, че трябва да отстоява най-важния си приоритет, който се фокусира в реализирането на трасето Кюстендил-Куманово. За разлика от целите, които унаследява от стамболовистите, правителството на Ал. Малинов поставя на втори план другата възможност по р. Струма и поддържа тази стратегия до началото на 1910 г. Младотурската революция създава предпоставки за промяна на следваната от Османската империя политика, като в стремежа за модернизация се приемат и свързващите железници. България показва своите предпочитания, като довършва строителството на линията Радомир-Кюстендил-Гюешево и подготвя изграждането на Радомир-Дупница. В средата на 1910 г. тази последователност е възприета и при свързване с турската железопътна мрежа. Приемането на тези две направления за Македония и на едно ново в Източна Тракия променят дотогавашната категорична позиция за връзка по трасето Кюстендил-Куманово. Демократическият кабинет показва още по-голяма склонност към компромис, като остава свобода на турците сами да изберат трасето, но железниците да се свържат на Деве баир, а също и по р. Струма при Кочериново. Тяхната позиция в края на управлението им напрактика повтаря основните приоритети от края на второто управление на стамболовистите. Основната разлика е в динамиката на събитията, защото демократите действат в обстановка на голямо железопътно съперничество и групиране на заинтересованите държави в лобита, подкрепящи отделен проект, и противопоставящи се под различни форми на нежеланите. Големият български недостатък е в неуспеха да се създаде подобно лоби, което да покровителства предлагания от София вариант. Но дори проектите с такива лобита нямат шанс за реализация, което потвърждава съмненията, че повечето държави действат за провалянето на железопътните амбиции на другите, а не толкова за реализиране на своите.

 

 

3. ПРАВИТЕЛСТВОТО НА ИВ. Е. ГЕШОВ МЕЖДУ СТАРИТЕ ПРОЕКТИ И НОВИТЕ ИДЕИ

 

На 16 март 1911 г. цар Фердинанд назначава коалиционно правителство от Народната и Прогресивнолибералната партия с министър-председател и министър на външните работи Иван Е. Гешов. Двете партии са откровено русофилски и имат добри отношения с другите държави от Антантата. Новият кабинет трябва да извърши редица промени във външната и вътрешната политика на страната, като подготви почвата за сближаване с балканските държави и да прокара промени в Конституцията. Въпросът за железопътното свързване с Македония, макар във фаза на изчакване, все още не губи актуалност в двустранните българо-турски отношения. Ръководителят на българската дипломация веднага е запознат с новите тенденции в Турция.

 

Основната причина за забавянето, която се споделя от турската страна, е липсата на финансови средства. Високата порта преговаря за заем от 25 милиона турски лири, който се подкрепя от Франция и Русия. Целта е парите да бъдат вложени в изграждането на железопътната мрежа на Балканския полуостров и в Мала Азия. От Цариград М. Сарафов докладва за хода на тези преговори и за двете свързвания в Македония. Великият везир продължава “да шикалкави” за окончателния избор на крайна точка при Куманово или към Щип. По дипломатически канали М. Сарафов получава информация за турското предпочитание трасето да бъде през Крива паланка-Кратово-Щип като близка връзка към Прилеп-Битоля. Чуждите интереси изкристализират по отношение на трасетата. Въз основа на стари договори Компанията за експлоатация на Източните железници претендира за линията Куманово-българската граница, а френската компания Жанксион, за Демир Хисар-Горна Джумая. От своя страна, Турският генерален щаб настоява за построяването на Южната адриатическа железница по трасето Скопие-Гостивар-Дебър-Елбасан-морето при Драч или Валона, въпреки условието на заема за включване и на Северния сръбски вариант. [265] Съвсем друга информация предоставя френският посланик, който отхвърля възможността да се финансира чрез заема свързването към Деве баир, защото то попада в зоната на Източните железници и трябва да се построи с австоунгарски и германски капитали. Изненадан, М. Сарафов планира срещи с великия везир и министъра на външните работи. [266] Тревожно събитие по същото време е преустановяването на преговорите за линията Куманово-границата, водени между турското правителство и Компанията на Източните железници. [267]

 

Още по-голяма е изненадата от разговора с военния министър Махмуд Шевкет паша. На 21 март 1911 г. турският министър, отговаряйки на въпрос на българския посланик за проекта Деве баир-Куманово, предлага изцяло ново направление за свързване: “Махмуд Шевкет паша ми каза, че правителството било решило да построи линията Криволак-Кочани-Щип-Царево село-българската граница, за да се скопчи с нашата железница Радомир-Дупница.”. Мотивът за отпадането на другите две трасета се основава на трудния терен за построяване – Кумановският проект преминава през икономически слаб район, включва 6 км дълъг и скъп вододелен тунел, а Струмският се възприема за финансово неизгоден поради особеностите на трасето. Турците виждат голяма икономическа перспектива в новото направление, като го фаворизират, но не се отказват напълно от Струмското трасе. В опита да се противопостави, М. Сарафов е контриран с твърдения за съгласие, дадено от Ал. Малинов и Ст. Паприков при визитата им в Цариград през 1910 г. Изразена е позиция този проект да се реализира едновременно с другите два.

 

Напълно изненаданият български дипломат отива в Министерството на външните работи, но не получава никаква информация, отричаща или потвърждаваща новината. Той докладва по спомени за съгласието на Ст. Паприков трасето да преминава през Кратово, а не през Кочани. [268] През 1910 г. проектът за свързване по долината на р. Брагалница се подхвърля при разговор с българския консул в Скопие, но не намира неговата поддръжка. Опипването на почвата продължава с появата на различни обществени движения, но много добре е избрано времето за поставянето му пред българската страна. Правителството на Ив. Е. Гешов все още навлиза в управлението на страната, не познава детайлно провежданите разговори и постигнатите договорки. Изглежда турската цел е в такъв преходен момент чрез промяна на своите обещания да провокира българската страна към отстъпки от приоритета си. Новият кабинет може да се окаже склонен на подобен компромис, което е пълна печалба за Турция. При възможно несъгласие от българска страна двустранните преговори получават нови параметри и допълнително се усложняват. От този развой Високата порта печели време за допълнително уточняване и протака хода на преговорите, като се отдалечава от сключване на необходимия двустранен договор. Извън чисто дипломатическите резултати, които в известна степен са изгодни за империята, предложеното трасе създава съвсем нови перспективи за развитието на района и ползи за държавата.

 

М. Сарафов разговаря специално с турския министър на външните работи и получава потвърждение за проекта Градско-Щип-Кочани-Царево село. Без да се противопоставя на мотивите, изтъкнати в подкрепа на двете известни трасета от българския дипломат, турският министър предлага приемането на специална двустранна конвенция за посоката и точките на свързване на железниците и апелира към строга поверителност при водене на преговорите. [269] За разлика от предложенията турската стана прилага диаметрално противоположна тактика. Новият проправителствен вестник “Зия” огласява проекта Градско-Царево село като свое предложение за компромис, целящ удовлетворяването на всички съседи, включително и Сърбия. [270] Скоро се разпространява информация за назначаването на техническа комисия, която да извърши проучването на това трасе. [271] Високата порта прилага тази тактика, за да постави правителството на Ив. Е. Гешов пред свършен факт. Изглежда непосредствената цел е да се успокои или забави негативната българската реакция, като се довери на надеждите, дадени от външния министър, за сключване на конкретен договор при спазване на изключителна конфиденционалност. Разчита се на факта, че от София едва ли ще откажат публично на направеното предложение, което на пръв поглед удовлетворява всички заинтересовани страни. Новото трасе обаче не трябва да се приема като предложение само на Османската империя, а в контекста на преговорите за заем и като един вариант на френско-руското лоби, което работи за неговото получаване. С отказа от трасето Деве баир-Куманово напрактика се ликвидира конкуренцията на Южния вариант на Адриатическата железница през Скопие-Гостивар-Дебър-Елабасан-морето, като се удължава ненужно или в най-добрия случай е необходимо преместването му на юг през Градско, Прилеп и Битоля за Валона.

 

Българското правителство прилага по-различна тактика. Едновременно с получаването на поверителната дипломатическа информация, която веднага се изпраща за анализ в две министерства, се дава гласност на турските предложения. Официозът, вестник “Мир”, позовавайки се на турски източници, публикува кратки съобщения за новия проект. Едновременно с това са подадени сигнали за отлагането на обявения търг за строителство на линията Радомир-Дупница, като са отхвърлени предположенията за пълен отказ от изграждане на този обект. [272] Двете уведомени ведомства са Министрество на обществените сгради, пътищата и съобщенията и Военно министерство, от които е поискано мнение за старите проекти и новата турска идея. От техния отговор зависи изработването на цялостна позиция по железопътната политика към Македония.

 

Докато се изработи официалното становище, повечето въпросителни за жп линията Радомир-Дупница отпадат. Правителството отменя насрочения търг и отказва нови преговори с английската финансова къща за сключения заем. Изричното условие за изпълнението на договора след пропускането на уточнения срок за първоначална вноска (март 1911 г.) е превеждането на най-малко 2 милиона лв или цялата сума, след което да се проведат нови преговори. [273] По този начин са спрени правителствените действия за изграждането на по-голяма част от железницата, която трябва да се свърже с турската по долината на р. Струма или с новото трасе. Единствената възможност за свързване между двете държави в Македония остава построената жп линия до Гюешево. Не може да се приеме, че действията на кабинета са провокирани само от неизпълненото споразумение за заем, защото една от декларациите му е за намерението строежът да се финансира от държавния бюджет. Отлагането е по-скоро сигнал за твърдата решимост да се отстоява като най-важна точка за България свързването на Деве баир.

 

Като възможност за съединително място, Деве баир се допуска и в проекта по р. Брегалница. Българска телеграфна агенция съобщава от Цариград, че задачата на техническата комисията е да проучи трасето Градско-Щип-Кочани-Деве баир. [274] Докладите на военните и железопътните специалисти отхвърлят всякаква възможност за този вариант, но и за цялото трасе по р. Брегалница. Първи дават отговора си от Военно министерство. По отношение на другите две основни трасета, към Куманово и към Демир Хисар, тяхната позиция се припокрива с изразената през 1907 г. Отхвърлено е твърдението за военностратегическото значение на първото направление, като привиден повод от турска страна да прикрие по-важни мотиви. Потвърдено е обаче значението на линията Радомир-Дупница при евентуална война с империята. Новопредлаганият проект Градско или Криволак-Щип-Кочани-Царево село-Горна Джумая е оценен от военните специалисти като заплаха за България, защото в тези зони се очаква съсредоточаването на турската армия при евентуална война. Те сравняват икономическия потенциал на трасето между Кочани и границата с оспорвания от турците потенциал на района около Крива паланка и достигат до извода, че първият район има същата характеристика и с нищо не превъзхожда другия. Като приема за най-важен проекта към Скопие и перспективата за свързването му с Адриатическо море, Военно министерство препоръчва на Кабинета: “1) Да се настоява пред Турското правителство за скопчването на Гюешево с Куманово; ако това не бъде приемливо, то в такъв случай трябва да се спре върху посоката Гюешево – Криворечна Паланка, Клисели (дн. Св. Николе), Велес, а само в краен случай – Гюешево, Кратово, Щип, Градско. 2) По никакъв начин не трябва да се даде съгласие за скопчването на нашите линии с турските при Г. Джумая, догдето предварително не се свърже Гюешево с Криворечна Паланка и линията Скопие-Солун при Велес, или при Градско.”. [275]

 

Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията също отговаря изчерпателно на поставения проблем. Без да скриват недоволството от новия ход на събитията, железопътните специалисти анализират и отхвърлят предложения проект. Според тях са възможни три варианта за непосредствено свързване – първият от Царево село през дола на с. Турско Габрово, тунел под границата, долината на р. Речица, р. Елешница и след това към Кюстендил или Дупница; вторият от Царево село-дола при Гаврил-тунел под границата-р. Елешница и пак към Кюстендил или Дупница; третият от Царево село през с. Град, тунел под Звигор планина-р. Клисура-Горна Джумая-Бараково-Кочериново. При трите трасета в тази последователност се предвижда тунел, с дължина от 4400 м, 3675 м и 3150 м.

 

Анализират се и други две познати трасета за свързване при Деве баир. Едното е с направление Криволак или Градско-Щип-Кочани-Деве баир, а другото Щип-Кратово-Крива паланка-Деве баир. Първото се приема като възможно по реките Крива и Кочане с преминаване под връх Султан тепе с тунел, дълъг около 6500 м, на надморска височина от 1200 м и множество изкуствени съоръжения. Второто има по-благоприятен терен, но за преминаването от водосбора на Крива река към р. Брегалница също се предвижда тунел от 1890 м.

 

Отхвърлят се и турските мотиви за отказ от Кумановското направление. С аргументи от османските жп проекти се счита, че вододелният тунел под Деве баир не надхвърля 1800 м, линията не е повече от 87 км и би струвала най-много 17 мил. лв. Сравнявайки я с другите проекти, железопътните специалисти считат, че тя е най-евтиният вариант. Икономическият потенциал на долината на р. Брегалница не е приет като меродавен мотив за двустранните интереси и са противопоставени факти за перспективата, която се открива на Кумановското трасе при свързване с Адриатическо море. “В заключение Министерството ми намира, че новият проект на Императорското правителство за скопчването на Турските с Българските железници чрез една нормална линия през Щип-Кочане-Царево село е неприемлив във всяко едно отношение, както по отношение направлението на линията, така и по отношение стойността на работите, с които българското правителство ще бъде натоварено по провеждането на съединителната линия, било като се излезе от станция Кюстендил, било от града Дупница. Колкото се отнася до свързването през Кочане за Девебаир, ние мислим, че Турското правителство само ще се откаже от този проект, защото изпълнението му ще струва много по-скъпо отколкото скопчването през Крива Паланка-Куманово.” – препоръчват на Правителството от Министерство на обществените сгради и специализираното му поделение – Главаната дирекция на железниците и пристанищата. [276] За жп специалистите трасето по р. Брегалница и р. Елешница е известно като възможност още от 90-те години на ХIХ в., но не е включено в държавните планове. За тях и за военните реализацията на основните направления трябва да остане в същата последователност, както до предлагането на новия проект. Допустимият компромис е единствено за част от трасето и крайната точка на Скопското направление. Тук военните са по-склонни да отстъпят, като приемат изместването на юг към Велес или в краен случай до Градско. Железопътните специалисти, позовавайки се на терена, разсъждават по-реалистично и предричат, че самите турци ще се откажат от значително по-трудните варианти, особено тези, които преминават Осоговския масив. Двете ведомства дават оценки и напътствия, които да послужат не само за основа на българската железопътна политика към Македония, но показват последователност при твърдото отстояване на националните интереси. Препоръките напрактика се припокриват с политиката от края на управлението на Ал. Малинов.

 

Мнението на двете министерства с кратки инструкции е изпратено на М. Сарафов в началото на май 1911 г. Ив. Е. Гешов настоява свързващото направление да бъде Гюешево-Куманово и се мотивира с предишни преговори и обещания. В най-лошия случай възприема като възможен компромис гледището на военните за крайни точки при Велес или при Градско. Нарежда на българския дипломатически представител мотивирано да отхвърли новото предложение, като за целта подготви специална нотица, предназначена за турското правителство. [277]

 

Отделно с мисия е натоварен директорът на БДЖ инж. Богдан Морфов, който посещава Цариград и разговаря с представителя на Източните железници Милер. Уточнено е, че компанията поддържа направлението Куманово-Деве баир и има от турците съгласието за правото на строителството му. По отношение на трасето по р. Струма ориенталците са твърди противници на жп линията Драма-Кавала и имат колеблива позиция към Демир Хисар-Горна Джумая. [278] Б. Морфов е натоварен от министър-председателя с изготвянето на доклад, който на 25 май 1911 г. е връчен на турския пълномощен министър в София Асъм бей. Дипломатът е запознат с българската железопътна мрежа, с нейния основен възел София и с вижданията за значението на жп възела Скопие като център на турската мрежа в западните предели на Империята. Бъдещето на тези възли и търговско-икономическото им значение са в основата за тяхното належащо свързване. Използвано е сравнението на това трасе с направлението София-Демир Хисар-Солун или Орфано и перспективите, които дава свързването му с Адриатическо море. Основната цел на българската страна е да постигне максимален взаимен икономически интерес, като привлече товаропотока по трасето през София-Кюстендил-Скопие. [279] Същият специалист анализира направлението за свързване между Западна България и Македония и мотивирано отхвърля всички конкурентни варианти на Деве баир-Куманово. Интересно е направеното сравнение: “Свързването на София с Турските западноевропейски железници при село Градско е същото, каквото свързването на Скопие с Ихтиман или някоя малка станция по главната ж.п. линия София-Пловдив.”. [280] Българското правителство провежда сериозен дипломатически натиск, като използва всички преки канали за въздействие върху турската страна. Освен легацията в Цариград, позицията е съобщена чрез турското посолство в София. Отделно са сондирани Източните железници за мнение и отношение към двете познати трасета – Скопското и по долината на р. Струма. Правителството в този момент е предпазливо към действия, ангажиращи трети страни за българско лоби по железопътния въпрос.

 

Пълномощният министър в Цариград се опитва да убеди висшите турски ръководители в правотата на българската позиция. Проведен е специален разговор с великия везир Хак паша, в който М. Сарафов се позовава на вече постигнатите резултати и за стремежа проектите да следват естествените природогеографски направления. Везирът обяснява новото турско предложение с финансови причини, породили обединяването на двете стари трасета в едно ново. [281] Отделен разговор посланикът води и с външния министър Рифат паша. Аргументацията в този случай е насочена да убеди турците в цялостната несъстоятелност на трасето през Щип-Кочани-Царево село. Като български ангажимент М. Сарафов заявява готовността от едновременното свързване на двете стари направления при Деве баир и Бараково. Турският министър иска и веднага получава специално подготвена бележка. [282] В документа българският пълномощен министър синтезирано пресъздава официалната правителствена позиция и изтъква две основни причини срещу трасето по р. Брагалница. В случай че България приеме, трябва да изостави вече построения участък Кюстендил-Гюешево и да изгради нов по р. Струма и р. Елешница до турската граница. Отдалечаването от железопътния възел Скопие е втората причина за отрицателната позиция. [283] М. Сарафов провежда специален разговор с австроунгарския посланик Палавичини, като се позовава на техния интерес да подкрепят Източните железници. Компанията показва желание да се ангажира с проекта Куманово-Деве баир, но българският дипломат е резервиран за съдействието на Виена, която в този момент официално декларира подкрепа за Сръбската адриатическа железница, и от сдържаната позиция, демонстрирана от Палавичини. [284] Първите опити да се обори турската позиция не се увенчават с успех. Компромисите, които българската страна е склонна да направи, са свързани с другите две трасета и по отношение на направленията, и за срока на свързване. Твърдо отрицателно обаче остава мнението за проекта Градско-Щип-Царево село-българската граница.

 

Турските управляващи обявяват своите намерения, но не дават гласност за компанията, която ще се ангажира с построяването на новото трасе. В разговор с турския външен министър М. Сарафов разбира за напредък на преговорите с Френската железопътна генерална режия и за постигнатото съгласие за изграждането на Сръбския проект на Адриатическата железница, на линията Битоля-Решадие и Битоля-Прилеп-Градско. Рифат паша не споменава нищо за идеята Градско-Щип-границата, но от френски източници българският дипломат научава, че е включен в проектоспоразумението. М. Сарафов отново изразява категоричната си позиция. [285]

 

Директна информация, че направлението по р. Брегалница е предвидено в договора за заем, предоставя турският военен министър. За нея докладва солунският генерален консул А. Шопов. Той провежда няколко разговора с висши представители на провинциалната администрация в Македония, пред които на първо място поставя въпроса за свързването на железниците между двете страни. Убеден от тях, А. Шопов поема мисията да разговаря с турското правителство за подобряване на двустранните отношения и на път за София преминава през Цариград, където провежда разговор с Махмуд Шевкет паша. Дискутират се няколко основни проблема – въпросът с четите, свързването на железниците, необходимостта от амнистия, пресичането на убийствата, спиране на фаворизирането на сръбската пропаганда в Македония и потвърждаването на Екзархийския устав. Турският военен министър заявява, че приоритетното направление вследствие на заема е проектът Градско-Щип-Кочани-Царево село-българската граница, а след него Градско-Прилеп-Битоля. Без да се противопоставя, А. Шопов предлага първо да се приеме закон и да се подпише двустранна спогодба с конкретните ангажименти и крайните дати. В противен случай протакането може да продължи безкрайно. [286]

 

Запознат от А. Шопов с информацията от проведения разговор, М. Сарафов иска нова среща с великия везир. На категоричното заявление, че България няма да отстъпи от свързването при Деве баир и Бараково, но може да се преговаря за крайните точки, Хак паша противопоставя турското решение да се строят две жп линии до Адриатическо море и все още неокончателното мнение за направлението на проекта от Щип до границата. Външният министър Рафит паша в присъствието на М. Сарафов разговаря по телефона с министъра на обществените сгради, от когото разбира за проучване на проекта от френски инженери и за проявен интерес от Компанията на Източните железници. Българският дипломат използва като свое оръжие срещу турските планове напомнянето, че за свързващите точки е необходимо съгласието и на двете правителства. [287]

 

Информация за започнатите проучвания Ив. Е. Гешов получава и от Военно министерство. Началникът на генералния щаб му препраща рапорт от началника на Седма дивизионна област от 4 юли 1911 г. Военните установяват, че двама турски инженери проучват трасето и поставят условни знаци от Щип през Царево село до границата при местността “Черната скала”. От разузнавателните сведения става ясно, че икономическите мотиви са официалната версия за предпочитането ѝ пред проекта Кюстендил-Куманово. Не се скрива военното значение, защото свързва турския дивизионен център с граничната зона. Мнението на инженерите е поради лесния терен линията да се постои за по-малко от две години, като се използват за работна сила провинили се войници. [288] Усилията от българска страна да се промени турската позиция не дават съществени резултати.

 

Двете държави държат на своите намерения и не предприемат ясни действия дори за постигането на взаимен компромис. Турция отстоява твърдо своя план и не дава гласност на конкретните ангажименти при преговорите с Френската генерална режия. В Цариград изглежда окончателно приемат предлаганата формула за заем от френски банки, голяма част от който се предвижда за изграждане на жп мрежата на Балканския полуостров. Политическото влияние, което се упражнява чрез отпускания капитал, застъпва вижданията на страните, подкрепящи Сръбския адриатически проект като приоритет за железопътното развитие на Османската империя.

 

През първата половина на 1911 г. се водят активни преговори не само за заем, но и за окончателното определяне на трасето на Адриатическата железница. Освен Сръбския и Черногорския проект, под германско влияние турското правителство предлага южен вариант – през Скопие-Гостивар-Дебър до морето при Медуа. Този вариант е отхвърлен на заседание на Синдиката за изграждане на Адриатическата железница, проведен през юли 1911 г. в Париж. Решено е да се подкрепи сръбският вариант Мъдраре-Призрен-Сан Джовани ди Медуа и на директора на Генералната режия е наредено веднага да поиска концесията. На 16 юли 1911 г. в Цариград е подписан договор между турското правителство и Генералната режия за проучването и правото на строеж и експлоатация на няколко жп линии, на първо място от които Адриатическият проект по направлението Мъдраре-Прищина-Призрен-Дебър-долината на р. Мати-Сан Джовани ди Медуа-Шкодра. [289]

 

Преговорите и подписването на договора се следят внимателно от българската общественост. Официозът “Мир” отделя място на хода и резултатите от усилията на Генералната режия, но и на подготвяния договор за заем от френски банки, от който 25 мил. турски лири се предвиждат за железопътно строителство. Едновременно с проучването на Адриатическата линия, на Балканския полуостров Генералната режия получава проектирането на направленията Битоля-Ресен-Охрид-Горица-Янина-Адриатическо море, Ресен-Охрид-Дебър и Битоля-Прилеп-Градско-Щип-Кочани-Царево село-българската граница. [290] С анализ на договора излиза и ведомственото списание “Железопътен транспорт”. Разглеждайки всяко трасе поотделно, най-голямо внимание се обръща на свързващото направление към българската граница. То се отхвърля като възможност и базирайки се на познатите проекти, се поддържа свързване при Гюешево с компромисите, ако не към Куманово, трасето да преминава за Скопие, Велес или през Кратово за Щип. [291] Подписаният договор очертава железопътната мрежа на Западните Балкани с две трасета от Адриатическо море до съседни на Турция държави и една свързваща ги линия. Това е победа за Франция, Италия, Русия и Сърбия, защото се изпълняват техните стремежи след ескалирането на железопътния въпрос през 1908 г.

 

Северното трасе напълно отговаря на сръбските интереси, защото преминава през Косово и до Западна Македония, а посредством свързващия участък с южното трасе на Адриатическата жп линия се открива втора жп връзка за проникване в тази географска област. Италия също получава две възможности за икономическа инвазия, към които се стреми от дълго време. Удовлетворени са румънските и френските икономически и руските политически интереси.

 

За голяма радост в Белград докладва пълномощният министър А. Тошев. Той споменава за подкрепата не само на пряко заинтересованите държави, но и на Англия като контрапункт на австо-германското проникване. За България дипломатът счита, че и двете основни линии нямат положително значение. Неговото мнение е да се поискат корекции на свързващото направление, което може да се окаже донякъде полезно. [292]

 

М. Сарафов събира конкретна информация за договора в Цариград. Той разговаря с великия везир и с министъра на външните работи и се запознава с оригиналния текст на документа. Според министъра Турция предоставя документите от направените проучвания за участъка Градско-българската граница и не поема финансов ангажимент за нови проучвания. Той настоява двете държави да уточнят мястото на свързване и подписването на съответния протокол. [293] Великият везир приема необходимостта от споразумение, но отхвърля точното определяне на мястото, преди да се приключи проучването, което той очаква да продължи около една година. М. Сарафов предлага да се обмисли формула за “принципно съгласие”. [294] България изпада в сложна ситуация. Пред реализация са възможно най-неизгодните варианти за железопътното развитие на Западните Балкани и на непосредственото свързване с Турция. Остава единствено твърдо да се отстоява Деве баир като най-изгодна за България точка на свързване между двете държави. За разлика от всички други аспекти, този се нуждае от конкретното българско съгласие.

 

Правителството подготвя своя делегация за потенциалните преговори, като от Министерство на обществените сгради е определен главният директор на постройките на железниците и пристанищата Г. Лазаров, а Военно министерство делегира полковника от Генералния щаб Нерезов. [295] Временно управляващият министерството на външните работи Т. Теодоров счита, че турският подход връща българското мнение на предишната позиция твърдо да се настоява за трасето Куманово-Деве баир. В края на септември 1911 г. той съобщава на М. Сарафов, че проектът Градско-Щип-Царево село-границата е турски ангажимент към Френската режия и може да си го строи за свои вътрешни цели. Свързването отново е подчертано като двустранен, а не само турски интерес. [296] Българското правителство окончателно се установява на становището да остави Турция да строи вътрешната си жп мрежа по свое усмотрение, но да не отстъпва от приоритета си за Скопското направление и свързването на Деве баир. Втвърдяването на позицията съвпада с промяна на политическата обстановка на Балканите.

 

През септември 1911 г. започва Итало-турската война. Както подчертава сръбският изследовател на Адриатическата железница Димитрие Джорджевич, отново политически събития осуетяват почти договореното ѝ строителство. През 1908 г. първоначално Младотурската революция, след това разгорялата се анексиционна криза, започването през 1910 г. на албанско въстание и накрая избухването през септември 1911 г. на Итало-турската война все отлагат за неопределено време окончателното проучване и започването на нейното изграждене. [297] Въпреки това са предприети някои дейности по трасирането на приетия вариант. Изпратеният да проучи линията в Шкодренски вилает инж. фон Каф споделя на Н. Колушев в Цетине своето мнение, че в основата на всички проекти е Турският генерален щаб. По негово искане е променено трасето през Дебър и р. Мати, което е най-тежкият участък. За прокарването на проекта Битоля-Градско-Царево село водещи са също турските интриги – “за тях е станало органическо желание да правят всичко, което е от естество да ни бъде неприятно.”. [298] Споделеното мнение само потвърждава съмненията за целенасочено протакане от страна на Високата порта, а не за сериозен икономически интерес. Това обаче е само част от истината, защото тези проекти са не само турски интерес, но зад тях стоят няколко велики сили и балкански държави, които също преследват свои дългосрочни цели в Македония и въобще в целия регион.

 

Политическите събития подтикват България към нов външнополитически курс. Надделява мнението за започване на преговори с балканските държави и на първо място със Сърбия, за създаването на съюз. Правителството показва склонност в търсенето на териториален компромис по отношение на Македония. Итало-турският военен сблъсък провокира Високата порта да направи необходимите стъпки за подобряване на отношенията с България. [299]

 

Започването на войната е само един от факторите, водещ към промяна на турското отношение. В Цариград е извършена реформа в правителството и за външен министър е назначен Асъм бей. Още първите му изявления дават сигнали за нов подход към железопътния въпрос. Той се доближава значително повече до българските виждания и показва склонност да подкрепи като най-неотложно свързването на Деве баир. Единствено причини от друго естество са повод да поиска от българския посланик отлагане на въпроса за неопределено време. Същата информация споделят и френски дипломатически източници. [300]

 

На 11 октомври 1911 г. М. Сарафов докладва за разговор, уточняващ конкретните виждания на Асъм бей. Турският външен министър застъпва становището за необходимостта от бързо свързване по направлението Куманово-Деве баир и нарежда проучване на поетите от Високата порта ангажименти до този момент. Отхвърля предявяваните сръбски претенции срещу проекта, като го възприема за вътрешна работа на Османската империя. Изключва и негативно отношение от военните среди. Асъм бей поставя единствено условието срещу свързването на Деве баир България да гарантира свързването при Бараково и повдига въпроса за жп линията по р. Струма. Иска да получи сведения, кое е избраното трасе – през Радомир-Дупница или София-Самоков-Дупница за Кочериново. М. Сарафов не скрива опасенията си от сръбско противопоставяне. Изцяло в течение на водените през последните години разговори, българският дипломат изразява готовността на правителството за едновременно свързване на Деве баир и при с. Бараково, ангажимент, споделян и в края на управлението на Ал. Малинов. Проучването и дискусията за алтернативно направление през Самоков за Дупница не водят до отпадането на проекта Радомир-Дупница и М. Сарафов предвижда свързването да се извърши по установеното трасе. Неговото основно предложение е да се постигне принципно съгласие и двете страни да подпишат съответните документи, като поема ангажимента да предостави свой писмен вариант. [301] От София Ив. Е. Гешов нарежда за необходимостта бързо да се прокара през турския кабинет въпросът за железопътното свързване и търговската спогодба. [302] Опасенията на Асъм бей, който поема ангажимента да убеди колегите си и великия везир, са българските искания да не изглеждат като политически натиск. Лобирането му се потвърждава от други министри и някои чуждестранни дипломати. [303] Първите действия на новия външен министър са окуражителни за българските интереси. Те потвърждават стремежите на София да получи най-изгодна възможност за свързването на железопътните мрежи, без да са нужни компромиси. Не може да има особен ентусиазъм, защото всичко, предприето от Асъм бей, е негово индивидуално мнение, а не официална позиция на цялото правителство. Турският външен министър действа предпазливо, въпреки потвърдената от други източници откровеност на заявената позиция.

 

Необходими се оказват настъпателните, но с подчертана доза деликатност действия. Асъм бей поддържа своето становище и настоява за неофициална писмена информация, която българският пълномощен министър своевременно му предоставя. Докато външният министър лобира в Министерския съвет, не така категоричен е турският военен министър. Той застъпва пред М. Сарафов известните мотиви в подкрепа на трасето Градско-Щип-Кочани-Царево село и необходимостта да се изчака, защото империята има подписан договор. [304]

 

Настоятелните действия на Асъм бей обаче задвижват специализираните ведомства. Министърът на обществените сгради Хулуси бей споделя с М. Сарафов за възложените бързи изчисления на участъка Царево село-Бараково. Според него най-трудни са районите Кочани-Крива паланка и Царево село-Горна Джумая поради преминаването на планински масиви. Пълномощният министър заявява твърда решимост да се отстоява свързването през Гюешево, а в случай, че Турция изгради жп линията Куманово-Деве баир, България се ангажира с построяването на Дупница-Бараково. [305] След няколко дни военният министър съобщава на М. Сарафов за приключилите с отрицателен резултат проучвания на участъка Кочани-Крива паланка и заявява, “че не оставало освен да се направят двете железници Куманово-Кюстендил и Дупница-Демир Хисар.”. [306] Вътрешната опозиция в турския кабинет бавно променя своето мнение. Необходимостта от време не е само за убеждаване, но и за практически доказателства в полза на приоритетите, поддържани от България. Постепенно позицията на трите най-важни за железопътния въпрос министерства се доближават и достигат до съгласие свързването да се осъществи на Деве баир и Бараково.

 

Турция предприема действия и за още един важен участък в Северна Македония. От двата предлагани варианта за трасе на жп линия Скопие-Тетово-Гостивар представители на Генералния щаб и на Компанията на Източните железници се спират на по-изгодния, в близост до шосето между тези градове, и натоварват специална комисия да извърши необходимите уточнения. [307] Този проект има не само локално значение, а свързан на изток и на запад, става част от един известен вариант на Адриатическата железница.

 

Едновременното активизиране на проектите Деве баир-Куманово и Скопие-Гостивар не е желано от сръбската политика. Опасенията за намеса от Белград до голяма степен отново се оправдават. Под формата на шеги между генералните консули в Солун А. Шопов и Балукчич се провежда неприятен разговор. Свързването на българските железници при Куманово или Градско за Балукчич е въпрос, “който не може да не предизвика борба на живот или смърт от страна на Сърбия, защото това скопчване щяло да причини големи пакости на нейното национално дело и на сръбската адриатическа линия.”. [308] Ив. Е. Гешов проверява тази информация, като изрично иска мнението на пълномощния министър в Белград. [309] А. Тошев докладва за непримирима враждебност към трасето Кюстендил-Куманово и подкрепя казаното от дипломата – “вярно отразяват възгледа на сръбското правителство и на общественото мнение тук по тоя въпрос.”. [310] Последователни при преследване на целите си, сърбите веднага след постигането на някакъв напредък за реализация на Скопското направление започват своевременни контрадействия. В този случай те дори действат демонстративно, без да се прикриват, и директно заявяват намеренията си. В предишни години постъпват по-прикрито и предприетите начинания стават достояние за българската дипломация от втори лица. Арогантната откровеност, прикрита зад шеговит тон, показва готовност за безкомпромисни действия.

 

Явно тези опасения провокират М. Сарафов да поиска повече предпазливост при воденето на преговорите от Асъм бей. Турският външен министър категорично се противопоставя на възможността линията да създаде предпоставки за разрастването на българското влияние и вижда само икономически ползи. За разлика от тази позиция той има опасения за усложняването на въпроса, защото в архива на Великото везирство липсва султанското ираде, издадено за изграждането на направлението Кюстендил-Куманово. В хода на разговора външният министър поставя вакъфския проблем и постепенно го обвързва с железопътния, като се позовава на възможна опозиция в Парламента. [311] Превантивните мерки за парирането на очакван сръбски натиск в Цариград довеждат до декларирането на твърдо турско несъгласие с възможността от вслушване в техните мотиви. Елиминирането на обикновено изтъркваната като една от основните причини за несъгласие с жп свързването, автоматично не разчиства всички въпросителни. В познатия стил турците се опитват да получат решаването на някой друг проблем от двустранен характер, което е форма на дипломатически шантаж.

 

Нежеланието да се обвързва железопътното свързване с други въпроси дава резултат, но турците продължават да протакат преговорите и да поставят още условия. В края на ноември 1911 г. Асъм бей споделя готовността за официален отговор и за писменото съгласие от Министерството на обществените сгради за проектите Куманово-Гюешево и Демир Хисар-Бараково. Пред М. Сарафов той разговаря с военния министър Махмуд Шевкет паша, който поставя искането едновременно с двете линии да се построи за вътрешнодържавни цели железницата Градско-Кочани. [312] Положителните становища на Турското министерство на обществените сгради, Външното и Военното ведомство за свързването при Деве баир и Бараково, се потвърждават и от разговор на Махмуд Шевкет паша с руския дипломат Чириков. Военният министър заявява за предстоящо споразумение с България за двете свързвания. [313] Настъпателните действия на българския пълномощен министър в Цариград, упрекван често в упражняването на натиск, дават необходимия резултат. Основните правителствени фактори се съгласяват на направленията и точките за свързване, предлагани от България. Турция си запазва правото да построи считаната за най-важна част от жп линията по р. Брегалница, което, независимо че засяга българската сигурност, е важна част от нейните интереси, и София трябва да се съобрази с това.

 

Въпросът за железопътното свързване между България и Македония живо интересува не само правителството. Опозицията в Народното събрание също проявява интерес и дупнишкият депутат В. Кознички прави специално питане, адресирано до премиера Ив. Е. Гешов. Министър-председателят не прибързва с отговора, а преди това иска становището на М. Сарафов, какво конкретно може да съобщи на въпросите: “1) Водят ли се преговори с Турското правителство за скопчването на нашите железници с турските – а) през Гюешево (Деве баир) с Куманово и б) през Радомир-Дупница с Г. Джумая? 2) В какво положение се намират тия преговори”. [314] Ръководителят на правителството предпочита да формира отговора си с изричното становище на преговарящия дипломат, защото прибързана стъпка може да навреди на постигнатото до момента съгласие. Той явно не иска за кратковременни вътрешнополитически цели да пропилее постигнатото с много усилия и е склонен да запази някои факти в тайна, вместо да сподели всичко постигнато и да навреди на преследвания краен резултат.

 

След спирането на процедурите около проекта Радомир-Дупница коалиционното правителство не изоставя напълно железопътното развитие на Югозападна България. Актуализиран е приетият за построяване през 1897 г. проект София-Самоков. Правят се проучвания на трасето за Самоков и продължаването му до Костенец. [315] Железопътните специалисти приемат като най-изгодно следването на горното течение на р. Искър. Освен направлението от Самоков до Костенец, което се възприема като необходима алтернатива на съществуващата жп линия Костенец-Вакарел-София, има възможност за второ свързване на Самоков с Дупница. Предложенията за подобна връзка достигат до турските управляващи кръгове и са повод за коментар с българския пълномощен министър в Цариград за окончателния вариант на свързващо направление за Кочериново. Сред позитивните страни на новия проект са създаването на независимо направление от претоварения с трафик Владайски вододел, стратегическото му значение за отбраната на държавата и повишаването на товаропотока на иначе локалната линия до Самоков. Негативните страни са значително повече необходими инвестиции поради трудностите на терена, в сравнение с конкурентния участък Радомир-Дупница, който се възприема за относително лесен за изграждане, и значително по-евтин. [316]

 

Активност отново показва дупнишкото гражданство. Проведен е специален митинг, излъчена е делегация, която заминава за София и провежда разговори с министър-председателя Ив. Е. Гешов и министър Т. Теодоров. От страна на правителството са дадени гаранции за проучване и последващо финансиране на проекта Радомир-Дупница-Кочериново. [317] Внасянето на нов законопроект за индустриалните железници, който създава възможност за изграждане на това направление от Бр. Балабанови, става повод за повторен митинг в Дупница. Недоволства се от перспективата за монополизация на всичко в околията от този предприемач и се иска държавно финансиране на обекта. [318]

 

Остра дискусия за железопътната мрежа в Югозападна България и направлението на свързващата железницата към Кочериново се провежда в Народното събрание. Непосредствен повод за нея стават предложенията във внесения законопроект за извънредните приходи и разходи за 1912 г. Правителството предлага проучването на няколко нови жп линии и заплащане на имоти, предвидени за отчуждаване по вече утвърдени за строителство направления. Опозицията атакува мнозинството с редица свои нови предложения и отхвърля като несъстоятелни част от внесените за приемане. Наред с предвидените за започване на строителството, е проектът София-Самоков. Повод за отхвърлянето на тази линия е фактът, че в закона, предвиждащ изграждането ѝ, не е спомената началната точка. М. Такев дава примери за ежегодните разходи за поддръжка на шосето София-Самоков и счита, че жп линия по долината на р. Искър също ще струва много скъпо за ежегодна издръжка. Той предлага вместо това трасе да се предвиди проучването на алтернативен вариант Костенец-Самоков-Дупница и да се изгради едновременно с железницата Радомир-Дупница. В подкрепа на своето виждане М. Такев включва освен икономическото и стратегическото значение на този проект. Финансовият министър Т. Теодоров, без да отхвърля напълно направеното предложение, защитава необходимостта от пряка жп връзка между София и Самоков. [319]

 

Още по-сериозно противопоставяне се проявява при разглеждане на предложенията за отделните жп проекти. Опозиционният депутат от Кюстендилски окръг В. Кознички прави дълго изказване за належащата необходимост от построяването на линията Радомир-Дупница-турската граница. Той сравнява значението на този проект и на предложението София-Самоков. Направлението за Самоков е определено като локално, икономически неизгодно, с изключение на летния сезон за курорта Чам кория (дн. Боровец). Връзката за Костенец също е отхвърлена като безперспективна в близък период от време. В. Кознички извежда положителните характеристики на лансирания от него проект за разработването на Бобовдолския каменовъглен басейн, за експлоатацията на Рилските гори от Бр. Балабанови, за развитието на тютюнопроизводството и други селскостопански отрасли в Дупнишко и за разрастване на курортното значение на Рилския манастир. Отделно са изведени военностратегическото значение на линията за България и след евентуалното свързване с турската железопътна мрежа при Кочериново, превръщането на цялото направление в международно трасе. Депутатът предлага включването на линията Радомир-Дупница-Кочериново на първо място в законопроекта за финансиране.

 

Най-сериозни са дебатите между него и министъра на обществените сгради Антон Франгя. Министърът няколко пъти взима думата или апострофира отделни твърдения. Той отхвърля съмненията за сделка с Бр. Балабанови за построяването от тях на индустриална железница от Кочериново до Радомир, но защитава възможността за проучване и строеж на участъка Самоков-Дупница. Декларираната правителствена цел е вместо една, да се изградят две линии в Югозападна България. В този дух се изказва и финансовият министър Т. Теодоров. Той се опитва да успокои недоволството от липсата на трасе по р. Струма и устно декларира подкрепа, но не се съгласява на предложението за незабавно включване в бюджета като извънреден разход. На безспорно важното в държавно и международно значение министърът противопоставя друго не по-малко необходимо трасе: “Нещо повече ние ще съединим цяла Южна България през Баня-Костенец-Самоков-Дупница с Кюстендил и ще имаме една погранична линия от Харманли до Кюстендил, която ще сервира една местност, годна за търговски обмен, и която ще следва стария път на съобщение на Тракия с Македония и с Бяло море.”. При второ четене непосредствено преди гласуването докладчикът предлага сред линиите, предвидени за проучване, трасето Костенец-Самоков-Дупница и успява да го включи в закона. [320] С парламентарен трик не само е гласувано началото на строителството на линията София-Самоков, но са одобрени финансите за изготвяне на проект за железница Костенец-Самоков-Дупница. Парламентарният дебат показва непосредствените намерения на Правителството да потърси алтернатива на участъка Радомир-Дупница, но без да се откаже окончателно от него. Спорът не е за необходимостта от него по принцип, а за времето на изграждането му. Изглежда коалиционният кабинет на Ив. Е. Гешов търси мотив за забавяне на строителството по долината на р. Струма преди окончателното споразумение с Турция и започване на изграждането на двете свързващи направления от нейна страна. Неоспорваното икономическо и военностратегическо значение отпадат пред политическата необходимост от забавяне на строителството на жп линията Радомир-Дупница.

 

Техническата комисия за постройка на железниците и пристанищата при новосъздаденото Министерство на железниците, пощите и телеграфите извършва възложеното от закона проучване и предлага строителството да се реализира по подготвените планове на трасето Радомир-Дупница-Кочериново, според които за дължината от 67 км са необходими 7,5 мил. лв. Посочени са нерационалните страни на конкурентния вариант Самоков-Дупница и Самоков-Костенец. [321] Жп линията Радомир-Дупница-Кочериново остава неизменна част от подготвяните през 1912 г. законопроекти за постройка на отделни жп линии и за разширяване на цялата мрежа на БДЖ. [322] Правителството нарежда и необходимите теренни проучвания заизготвяненапроектаСофия-Самоков-Дупница-Кочериново-граница. [323] Железопътни специалисти лансират изцяло нов вариант на железница между Дунав и Бяло море по направлението Никопол-Плевен-Ловеч-Троян-Карлово-Пловдив-Чепеларе-Смолян-Бук-Кавала. Основният мотив за неговото преимущество, независимо че преминава две труднопроходими планини (Стара планина и Родопите), е по-късото разстояние от тези през Дупница и Демир Хисар с 214 км и през Кюстендил и Скопие с 272 км. [324] Предлагането на нови направления за свързване на България с Бяло море е не само необходимост, но е задължение на специалистите. Търсят се най-рационалните варианти, които да отговарят на непосредствените цели на държавата. Върху коалиционния кабинет пада отговорността за приемането на основно направление за свързване на страната с Беломорието. Безспорни са двете основни изходни точки, към които се ориентират проучванията – столицата София и свързващото място на границата при Кочериново. По този начин българската страна показва твърдото си намерение за съединяване на жп мрежата си с турската в Македония, но си запазва правото сама да определи своето трасе.

 

В началото на 1912 г. Високата порта поставя окончателно искането България да се съгласи по принцип със свързването по р. Брегалница. Турските намерения са за постройка, на първо време, на жп линията до Кочани и желаят да получат превантивни гаранции от София. [325] Асъм бей заявява намеренията на правителството да пристъпи към едновременно строителство на жп линиите Куманово-Деве баир, Демир Хисар-Бараково и Градско-Щип-Кочани. Неясното още място на свързване на третото тресе е основание за искане само на принципно съгласие. Външният министър предлага на българското правителство само да избере направлението на линията към Бараково, като предпочита Самоков пред варианта през Радомир. Посланикът в Цариград М. Сарафов е склонен да приеме за откровено мнението на министъра: “Убеден съм, че той залага на уреждането му. Но съмнявам се да сме толкова близо до уреждането му, колкото той искаше да ми го представи.”. Основание за песимизъм българският представител намира в обстоятелството, че мнението е само на великия везир и на военния министър, без да се споделя от цялото правителство, и в неясните срокове, които се прехвърлят за определяне в Министерството на обществените сгради. Допълнителното включване на други двустранни въпроси като този за мютевелиите усложнява водените преговори. Регистрирана е и активност на сръбския пълномощен министър в Цариград против трасето Куманово-Деве баир. [326]

 

М. Сарафов вижда окончателното решение на въпроса с подписването на специална двустранна спогодба. По този начин се отстраняват опитите за обвързването му с допълнителни проблеми. В нов разговор Асъм бей отново изказва оптимизъм, но изчаква определянето на окончателния срок за свързването от разговорите между Министерството на обществените сгради и заинтересованите със строителството две компании – на Източните железници за Скопското и на френското дружество Жанксион, за Струмското трасе. Турският представител апелира за изключителна поверителност, като се опасява от външна намеси и вътрешнополитическа критика, което се споделя от българския пълномощен министър. [327] С тази позиция турската страна напрактика прехвърля проблема на българското правителство. Основните искания, поставени от София, се разрешават, но в замяна на това са необходими няколко жертви. От позицията на правителството на Ив. Е. Гешов зависи дали може да се излезе от подготвената конфигурация, без да се навреди на преговорите и на българските интереси.

 

Министерският съвет дискутира предложението за възможно трето свързване, но не е склонен да даде своето съгласие, като отхвърля директно обвързването на тази тема с вакъфския проблем. [328] За експертно мнение отново са запитани Военното министерство и Министерството на железниците и за тяхното отношение като краен срок на свързването да бъде определен 1 (14 н.с.) декември 1914 г. [329] С характерната си дисциплина от Военното министерство отговарят първи в кратък срок. Те съветват да не се приемат никакви задължения към направлението Градско-Кочани-Царево село по две причини: “1) в техническо отношение е труден планински терен. 2) не се налага по особени нужди, тъй като се явява средно и е повече от излишно.”. За предлагания срок военните не вземат отношение. [330] От Министерството на железниците правят обстоен анализ на възможностите за строителство на предлаганите направления. Със задоволство е прието предложението за едновременно свързване на двете основни трасета, но специалистите считат, че за построяване на линията Куманово-Деве баир са необходими 3 години, а за Радомир-Кочериново 4 години (1 за тръжната процедура и 3 за строителството), или общо за реализация им се приемат 4 години. Като се позовават на старото си мнение от април 1911 г., от железопътното ведомство отново отхвърлят необходимостта от третото свързване. В краен случай приемат след другите две да се направи свързване по р. Елешница към Царево село при местността Черната скала. Министър-председателят Ив. Е. Гешов нарежда на М. Сарафов да се противопостави на третото свързване като безпредметно и му изпраща мненията на двете министерства. [331] Българското правителство не показва склонност да отстъпи от вече постигнатите позиции и отхвърля предложенията за свързването по р. Брегалница и по въпроса за вакъфите. За разлика от категоричното мнение железопътните специалисти показват склонност към търсенето на компромис в краен случай, но на този етап той не се споделя от всички фактори. Българската дипломация приема твърда позиция към турските предложения.

 

Междувременно М. Сарафов узнава за предупреждението от турска страна към представители на Източните железници и на френското дружество за започване на преговори. От разговори, проведени с представител на френската компания, българският пълномощен министър разбира за готовността на проектите за трасето Демир Хисар-Бараково. Според компанията, въпреки трудното трасе с дължина от 117 км, строителството може да приключи за 12–15 месеца. Французинът представя карта, на която има отбелязани жп линиите Деве баир-Крива паланка-Кратово-Велес или Градско и Градско-Кочани, но отрича провеждането на проучвания за тях до този момент. За разлика от тях Източните железници твърдят, че нямат готови планове за проекта Куманово-Гюешево. Техните проучвания са насочени към линията Скопие-Гостивар-Дебър-р. Мат-Леш-Сан Джовани ди Медуа-Шкодра. [332] По това време те приключват проучванията на участъка Скопие-Гостивар. [333] Турция продължава да демонстрира декларираното съгласие с пристъпване към последващи действия и ангажиране на реалните изпълнители. Двете компании се оказват на различно ниво на проучвания, но те са утвърдени превозвачи в Империята и имат необходимите правителствени гаранции за конкретните направления. Като представители на чуждестранния капитал, те обаче могат да станат проводник на негативно влияние и има известна опасност да саботират изграждането на обектите.

 

М. Сарафов провежда два последователни разговора с Асъм бей. Турският външен министър получава категоричен отговор, че въпросът за вакъфите-“мюстесна” е окончателно приключен и не подлежи на промяна. Неудовлетворен от тази развръзка, той повдига отново въпроса за третото свързване. С голяма обществена подкрепа, според него, се ползва направлението към Демир Хисар-Бараково и после Градско-Кочани. Асъм бей се съмнява от строителството на участъка Кочани-Царево село, но с българското обещание е по-лесно прокарването на трасето Куманово-Гюешево. М. Сарафов противопоставя редица факти, но самият той не е убеден в тях: “Ние нямаме средства да спрем направата на тая линия. Не може да намериме мотив да отлагаме третото скопчване…”. [334] Тези свои съмнения дипломатът споделя с Ив. Е. Гешов, но пред турския министър категорично отстоява официалното българско несъгласие за третото свързване. Освен икономически и технически факти, той изтъква в своя защита многократните обещания на Високата порта и загубата на една година и половина в обсъждане на неизпълними искания. Асъм бей не се противопоставя директно и само споменава за необходимост от консултации с колегите си. [335] Турският външен министър продължава да обвързва железопътния с вакъфския въпрос. От разговор с английския посланик в Цариград М. Сарафов стига до заключението, че двата проблема се представят от Асъм бей за обединени и железопътното свързване напрактика е окончателно решено. [336] На категоричното българско становище турците прилагат също своето категорично мнение. Стремежът да се разделят двата въпроса и третото свързване да отпадне, не получава първоначалното съгласие на управляващите фактори в Цариград. Българското правителство получава сигнали за необходимостта от компромис и от дипломатическия си представител в Османската империя.

 

За компромис показва склонност и Военното министерство в София. Съгласието се обвързва с гаранцията, първо, да се реализира свързването по направлението Куманово-Деве баир, след това Горна Джумая-Дупница и на последно място през Градско-Кочани-Царево село. Най-изгодният вариант за последното трасе е свързването да се осъществи в долината на р. Струма, а не при Черната скала. [337] Военните специалисти дават своето положително становище само за трасето по р. Брегалница, като отново се опитват да избегнат възможността от трето свързване. Те са склонни да признаят невъзможността Турция да бъде принудена да се откаже от тази жп линия. В замяна на това настояват, от друга страна, да получат по-изгодна за България точка за свързване, която се припокрива с второто място при Бараково. Така се лансира по-дългият и труден за изграждане проект, което може да се приеме като индиректен опит Високата порта сама да се откаже от тази възможност.

 

Докато протичат процеси на промяна на българската позиция, в турските управляващи среди също подават сигнали за прегрупиране на приоритетите си. На 21 февруари 1912 г. М. Сарафов провежда първа среща с новия министър на обществените сгради Джавит бей. Турският политик заявява своето мнение, което преди това съобщава пред Министерския съвет, за отказ от трасето Демир Хисар-Горна Джумая като твърде трудно и скъпо за построяване. Изказва предпочитание към проекта Градско-Кочани и за предстояща санкция по определяне по-изгодния вариант от военния министър Махмуд Шевкет паша. Пълномощният министър влиза в директен спор с Джавит бей с мотива, че трасето по р. Струма не е българско, а турско предложение, и за предстоящото му изграждане до Дупница. В отделен разговор с Асъм бей М. Сарафов получава същата информация и ново напомняне за въпроса с мютевелиите. [338]

 

Скоро след тази промяна Турския външен министър съобщава за дискусия в Кабинета по вакъфския проблем и опасенията от трудности при прокарването на железопътното свързване през Парламента. Неговото предложение е, първо, двете правителства да се споразумеят за свързването на Деве баир, като Османската империя построи жп линията Куманово-Крива паланка-границата. След това България да се съгласи на свързването при Бараково и да построи жп линия до там, ако Турция предприеме изграждане на трасето по р. Струма или през Кочани-Царево село до същата точка. Второто предложение се обвързва с мютевелийския въпрос. М. Сарафов предполага, че твърдо е изоставен проектът Демир Хисар-Горна Джумая, и замяната му с Градско-Щип-Кочани. [339] Оформя се съвсем нова перспектива в двустранните железопътни отношения. Новите предложения напълно отговарят на кратковременните български приоритети за Скопското направление и изолират от пограничната зона приеманите като военностратегическа заплаха трасета по р. Струма и р. Брегалница. Все пак Струмското направление има много повече потенциални ползи за България и затова не се приема толкова безболезнено неговото изоставяне на трети план.

 

В началото на март 1912 г. не само се потвърждава информацията за новите турски приоритети, но те предприемат конкретни действия за реализацията на проекта Куманово-Деве баир. Високата порта създава първоначална организация за започване на строителните мероприятия. Уточняват се начинът за споразумение с България и наличието на плановете и сроковете за изграждането на трасето. За компания предприемач окончателно се спират на Източните железници, които настояват за формалното юридическо право върху това направление по договорите от 1872 г. Според Грос, ако турската страна предостави изготвените планове, компанията би се задоволила само с кратка рекогносцировка на местността. [340] Възможност за противопоставяне се очаква от Парламента и Асъм бей предлага, вместо специален договор двете правителства да се споразумеят чрез обмяна на вербални ноти. През парламента да мине за утвърждаване само договорът сключен с Компанията на Източните железници. Самият външен министър не е убеден в издържаността на това предложение, защото остават за уточняване проблеми, като общия вододелен тунел и някои други подробности. Той предвижда за шест месеца приключването на подготовката и за четири години изграждането на обекта. България, освен готовност на своята отсечка, трябва да даде съгласие за второто свързване при Бараково. [341] Новината за постигнатото споразумение се разпространява в дипломатическите среди. Австроунгарският посланик Палавичини честити на М. Сарафов за постигнатия успех и за сериозното решение да бъдат натоварени Източните железници със строителството. [342]

 

От Министерството на външните работи декларират съгласието на българското правителство да се подпише споразумение за двете свързвания с изричното условие те да не бъдат обвързани с вакъфския въпрос. [343] М. Сарафов уведомява за положителното становище Асъм бей, но не споделя предлагания начин двете правителства да се договорят чрез вербални ноти. Затова предлага сключване на специална конвенция, в която да се уточнят всички конкретни параметри. [344] След продължителна дипломатическа борба, започната в края на ХIХ в., и след няколко писмени обещания, последвани от протакане и отказ или противопоставяне на нови проекти, Турция се съгласява да свърже железниците си с българските в Македония. Най-сериозното постижение е приемането на предлаганата от България последователност, първо, да се изгради жп линията София-Кюстендил-Скопие, а след нея – свързването по долината на р. Струма. Безспорен успех за София е налагането на най-изгодния вариант на трасе – Деве баир-Куманово, докато по отношение на второто свързване е принудена да направи компромис и да остави турската страна сама да избере своето направление. Друго постижение е отпадането на третото свързване, което, въпреки че е прието като възможен вариант, не се ползва с безрезервната българска подкрепа. При всички анализи Струмското и Брегалнишкото направление са приемани за сериозна военна заплаха. Специалистите от отделни ресори показват преимуществата или недостатъците им и съветват за избора на по-малкото зло. Едни приемат директната връзка със Солун за много полезна от международна гледна точка, други я отхвърлят като вредна за българските черноморски пристанища. Голямото военностратегическо значение на жп линията Градско-Щип-Кочани-Царево село-границата довежда до нейното отхвърляне въпреки перспективите, които има с продължаването ѝ до Адриатическо море. Осъзнавайки невъзможността да принуди Империята да приеме всички изгодни предложения, България залага на разумния компромис, с който успява да реализира необходимия политически резултат и да започне подготовка за следващите конкретни действия към изграждане на жп линията Гюешево-Куманово.

 

Дипломатическите успехи в железопътната политика към Македония съвпадат по време с не по-маловажни за държавата събития. На 29 февруари 1912 г. след трудни преговори и компромиси е подписан договор за приятелство и съюз между България и Сърбия. В клаузите на придружаващият го таен анекс се предвижда създаването на автономна Македония, но за пръв път се допуска и възможен дележ на областта. Разделителната линия следва югозападна посока по определени коти от българската граница при вр. Голем до Охридското езеро. Териториите, заключени от нея и северната и западната граница на географската област Македония, или районите на Куманово, Скопие, Тетово, Гостивар, Кичево, Дебър и Струга попадат в спорната зона. Всички земи на изток и юг от тази разделителна линия са признати за безспорна българска зона. Съдбата на спорната зона трябва да се разреши от специалния арбитраж на руския император Николай II. [345] Правителството на Ив. Е. Гешов приема да дели територията, през която преминава приетото като приоритетно железопътно направление в Македония. Това споразумение нанася удар не само върху постигнатото от българската дипломация с много усилия турско съгласие, но напрактика отхвърля считания за най-важен трансбалкански железопътен маршрут, по който държавата се свързва с основните морски пристанища и който гарантира превръщането на столицата София в железопътен център на Балканите. Налице е нарушаване на основните принципи на следваната от страната политика по отношение на Македония, а също и на основните цели, поддържани в железопътния въпрос. Съдбата на българщината в Македония тревожи управляващите фактори и те пристъпват към компромис, който поставя под въпрос последователно отстояваната и показала резултати тактика – железопътното свързване да се реализира по трасето Кюстендил-Куманово.

 

Независимо от дадените твърди обещания за незабавната реализация на проекта Куманово-Гюешево, от турска страна продължава подготовката за изграждането на цялостната жп мрежа в балканските си провинции. Някои проекти имат нескрит военен характер, защото се внедряват предимно използваните за тази цел теснолинейни линии. За напреднали преговори с френско строително дружество, което да изгради теснолинейка по трасето Лозенград-Одрин-Орта Кьой (дн. Ивайловград)-Кърджали, докладват в края на януари 1912 г. от консулството в Одрин. [346] Военна дековилка се предвижда от станция Суровичево през Серфидже за адриатическото крайбрежие и клон към гръцката граница, като се ангажират пионерни части. [347] Активизира се дейността на Генералната режия, която изпраща пет инженерни бригади за проучване на договорените през 1911 г. трасета. Освен Адриатическата железница, бригадите установяват конкретните точки на проектите в Македония – Битоля-Охрид-Корча, Охрид-Дебър и Битоля-Прилеп-Градско-Щип-Кочани-българската граница. За участъка Градско-Кочани-границата Режията изцяло приема предоставените от турска страна инженерни проучвания. Като краен срок за извършване на наблюденията е приет месец август 1912 г., за да се подготви документацията и търговете да бъдат проведени през април следващата година. От Генералната режия считат за голяма възможност да получат строителството на проучените от тях обекти и да ги реализират за около пет години. [348] Договор за изграждането на жп линията Скопие-Тетово-Гостивар подписват Турското министерство на обществените сгради и Компанията на Източните железници. [349] Вследствие на него на гара Скопие са доставени 10 км спомагателен релсов материал. Проектните срокове за изграждане на 67 км трасе на стойност 400 хил. турски лири (9 мил. франка) е две години. [350] Въпреки войната и нарастващата политическа нестабилност Османската империя продължава да разработва планове за разширяване на железопътната си мрежа. Важно място се отделя на военностратегическото значение, за което говорят видът и направлението на повечето трасета. Турция поддържа проекта по р. Брегалница, което показва твърдото намерение да се изостави на този етап линията Горна Джумая-Демир Хисар. Всичките тези действия са предприети по време на интензивните преговори с България за уточняване на конкретните параметри на споразумението за свързване на железопътните си мрежи.

 

Турското правителство поддържа инициативна позиция и в Цариград е разпространена държаната в тайна информация за постигнатото съгласие за свързване по направлението към Куманово. [351] Построяването на железопътната линия Куманово-Деве баир е поставено сред въпросите в тронното слово на султан Мехмед V. В началото на април 1912 г. Високата порта иска конкретни дати за среща на техните с българските инженери на границата, за да се локализира точката на свързване. [352] Съобщено е за готовност сред инженерите от Източните железници да започнат проучването на трасето и мястото на свързване. Оттам предлагат изграждането на общ вододелен трикилометров тунел и настояват на срещата задължително да присъства директорът на БДЖ инж. Г. Лазаров. [353]

 

За министър-председателя Ив. Е. Гешов свързването на железниците заема водещо място сред неразрешените двустранни въпроси. [354] В качеството му на външен министър той координира всички действия по устройване на срещата между железопътните специалисти на границата за уточняване на мястото на свързването. От железопътното ведомство определят следобеда на 9 април 1912 г. като време за среща между делегациите на границата. [355] Високата порта изпраща като свои представители бригадния инженер Галиб бей и инженер Идрис бей, а от Компанията на Източните железници делегират инженер инспектор Хавнер и секционния началник Фунауер. [356] Според доклада на М. Сарафов от Цариград Източните железници притежават цялостния проект на трасето Куманово-Деве баир. Работата по уточняването на пограничния тунел се прогнозира да се извърши за около една седмица, след което да се подпише подготвеният протокол. Пълномощният министър със задоволство напомня: “Това ще бъдат първите писмени документи, за постигнатото споразумение за скопчване на железниците.”. Положителният изход за България и споменаването в тронното слово на свързванията при Гюешево и на гръко-турската граница дразнят официален Белград. Сръбският посланик в Цариград Ненадович недоволства от липсата на Адриатическия проект в словото на султана. М. Сарафов напомня за пречките, оказвани от сръбската дипломация: “При тоя случай сещам се през миналото лято временно сръбския шарже дафер, г-н Балугджич, беше ми казал веднъж какво Сърбия никога няма да допусне да се направи линията Куманово-Гюешево.”. Българският пълномощен министър е песимист и за гръцкото съгласие на предлагания от турците вариант Битоля-границата. [357] Сръбската преса коментира българските постижения. Вестник “Дневни лист” характеризира договореностите като голям успех за България и двойно по-голяма загуба за Сърбия в политически и икономически план. В същият дух са определенията във вестник “Пиемонт”. [358] Не е неочаквано негативното мнение на белградската преса. Тя споделя изградената и защитавана с десетилетия официална политика на сръбската държава. Интересното в този случай е липсата на информация за дипломатическа активност, целяща провал на постигнатия напредък. Това обстоятелство може да се отдаде на тайния съюзен договор и на факта, че значителна част от трасето пре-минава през спорната зона. Едно печално обстоятелство, което може при успешни военни действия и след предвидения арбитраж да определя тази територия и трасето в сръбската държава.

 

Уточняването на мястото на свързване от специалистите се следи с повишено внимание, а българската преса го прави достояние на широката общественост. Правят се обстойни анализи за значението на направлението Кюстендил-Куманово и причините за дългогодишното забавяне на строителството. Следят се всички конкретни стъпки на инженерите от пристигането на турските делегати в София, заминаването на всички на границата, проучването и определянето на мястото и параметрите на свързващия тунел, подготовката и подписването на съвместните документи и внасянето им за одобрение от Високата порта. [359] Специалистите работят по карта и на местността между 9 и 21 април и на 24 април 1912 г. подписват протокола и придружаващите го документи. Приема се утвърденото от Източните железници място за пограничния тунел и се прави цялостно тахиметрично заснемане от станция Гюешево до един километър във вътрешността на турска територия, с цел да се определят подходите и трасето от двете страни на границата. Изготвят се план и профил на тунела и прилежащата местност. Екземпляр от всички документи по настояване от турска страна е занесен за утвърждаване в Цариград и след подписването от всяка страна те са разменени между надлежните министерства. [360]

 

В периода на определяне на мястото за свързване М. Сарафов продължава дипломатическия натиск. С Грос от Източните железници уточнява края на юни 1912 г. като възможен последен срок за окончателно приключване на проучванията на цялото трасе. Българският пълномощен министър подготвя и изпраща за съгласуване в София текст на “Споразумение относно съединяването на българските и отоманските железопътни линии”. [361] Проектът предвижда свързването на Деве баир, като е оставена за доуточняване само конкретната дата за въвеждане в експлоатация на участъците. Отделно е предвидено второто свързване при Бараково. Инициативата за него е оставена на турската страна, както и сама да избере по коя посока – през Градско-Щип-Кочани или през Демир Хисар-Горна Джумая. Предвидена е същата процедура за определяне на мястото от двустранна комисия в тримесечен срок от поставяне на турското искане. Отделно за уточняване на параметрите при експлоатацията по линията Куманово-Кюстендил се предвижда създаването на комисия. [362] Правителството одобрява проектоспоразумението с малката забележка срокът за конструиране на комисията за свързването при Бараково да бъде намален от три на два месеца. Изрично условие обаче е поставено за формата на споразумението: “Ако Асъм бей настои приемете да се оформи съглашението с ноти, непременно подписани, а не вербални.”. [363] Утвърденият от кабинета на Ив. Е. Гешов проект е предаден на Асъм бей. В разговор с него М. Сарафов уточнява междудържавното споразумение да не преминава през турския парламент, след като спогодбата между турското правителство и Компанията на Източните железници има същото значение. [364] За кратък период от време българската дипломация постига сериозен напредък. Подписани са необходимите документи за утвърждаване на свързващата точка на местността Деве баир. Подготвено е и междуправителственото споразумение, като няма спорове по съдържанието му. В него българската страна конкретизира всички аспекти по строителството и експлоатацията на приоритетното си направление Кюстендил-Куманово и отстъпва инициативата за второ свързване при Бараково на турската страна. В краткосрочен план тази тактика може да има благоприятен ефект, но при промяна на политическата или икономическата ситуация необходимостта от второто свързване може значително да се повиши и тогава България трябва да обосновава формалното си право да постави въпроса.

 

За хода на преговорите Министерството на външните работи държи в течение и българските легации в чужбина. Те са информирани за всяка отминала и предстояща стъпка и за постигнатите резултати. На Н. Колушев в Цетине е съобщено със задоволство за подписания протокол: “Това е несъмнено една крачка напред по отношение разрешение на въпроса за скопчването на линиите, който въпрос остава сега да бъде окончателно уреден чрез едно съглашение между двете правителства.”. [365] М. Маджаров от Лондон настоява да се забравят проблемите в миналото, като се съдейства на Източните железници да получат концесията за свързващата линия и да се ускорят преговорите. “Кумановската линия трябва да се почне докато трае Италианската война, защото после Високата порта, по стария си навик ще захване да прави пак политика.” – съветва той Правителството. От София го успокояват, че тази компания е избрана за строител на железницата. [366]

 

Инженер Хафнер от Източните железници прави обход на трасето в турска територия, запознава се и го сравнява с линията Радомир-Кюстендил-Гюешево. Той споделя с министър А. Франгя, че строителството на Куманово-Гюешево ще струва 16,3/4 мил. лв, с което са съгласни и някои турски инженери. [367] В Цариград Грос изказва положително становище станция Гюешево да се приеме за разменна гара, но затова е необходимо конкретно споразумение между двете държави. Според него строителството може да се извърши за три години и железницата да влезе в експлоатация през третата четвърт на 1915 г. М. Сарафов поставя въпроса Гюешево да се приеме за разменна станция пред Асъм бей. Турският външен министър не отговаря нищо конкретно на това запитване, а за сключване на споразумението за свързване шикалкави и накрая отхвърля необходимостта от него. [368] Високата порта отново започва да протака окончателното решение за начина, по който да се реализира напрактика споразумението с България. Бави се уточняването на крайните срокове и изборът на разменна станция, за която от София с право настояват да бъде избрана гара Гюешево, специално построена с необходимите параметри за тази цел.

 

През втората половина на май 1912 г. изненадващо от Източните железници поставят пред българското правителство условия за промяна на тарифната политика. Асъм бей предава специална нота на М. Сарафов, който я приема и протестира срещу новите искания. Компанията настоява за намаляване на таксите за превоз на стоки, наложени от БДЖ. [369] От българската легация в Цариград със специална бележка отхвърлят тези искания като неоснователни и подчертават пред турската страна за готовност след сключване на спогодбата за свързване да бъдат уточнени таксите за превоз по новата линия. [370] Асъм бей обаче показва склонност да спекулира с тези искания, за което М. Сарафов напомня, че може да провали преговорите. Българският дипломат прави разграничение между двата въпроса и настоява за бързо решение. [371] България предприема повишаване на тарифите, за да попречи на пренасочването на износа за Бургас и Варна към Дедеагач. Твърдата позиция решението за тарифите по новата линия да бъдат договорени допълнително произтича от факта, че Солун-ското пристанище също може да нанесе удар върху Бургаското и Варненското. [372] Преговорите по този проблем се провеждат с турското консулство в София и се уговарят някои подробности по тарифите. [373] Склонност към компромис проявяват и от турския кабинет. Министрите Асъм бей и Джавит бей приемат за ненавременно поставянето на това искане от Източните железници и обещават да въздействат за промяна на тяхното мнение. [374] Българската дипломация продължава да удържа своята тактика по въпроса за железопътното свързване. Твърдо се противопоставя на всяко ново неизгодно условие, което може да промени хода на преговорите. Преследва се основната цел да бъде подписан необходимият двустранен документ за железопътно свързване с Империята в Македония. Едва след това да се решават другите проблеми. Турското правителство се възползва от всяко ново обстоятелство, за да протака преговорите, и не пристъпва към окончателно решение.

 

Предложението на Компанията на Източните железници до Високата порта за общата стойност на обекта и за километър разстояние въздейства отрезвяващо върху турската политика. Компанията иска по 250 хил. лв на км, като за сходния терен по трасето Кюстендил-Гюешево българската държава заплаща на предприемача “Ив. Залтин и сие” средно по 150 хил. лв на км и по 1000 лв на метър от тунел. [375] Българският предприемач безспорно губи от тази оферта, но и предложението на Източните железници значително завишава действителната стойност. Несъгласен с подобна цена, Джавит бей се връща на предложението за двустранно българо-турско споразумение. М. Сарафов му предлага българска компания да поеме строителството, което е отклонено от министъра с мотив за необходимост от изчакване. Пълномощният министър проверява мотивите на Източните железници и установява твърдата им решимост при тази стойност да въведат железницата в експлоатация през есента на 1915 г. или началото на 1916 г. От своя страна Асъм бей продължава да манифестира пред чужди дипломати новината за окончателното приключване на най-главния въпрос с България – свързването на Деве баир. [376] В началото на юли 1912 г. са изготвени проектите на трасето Куманово-Деве баир и поемните условия, след което от Компанията на Източните железници внасят своето предложение пред турското правителство. Това събитие е повод в цариградската преса да се появи съобщение за ускоряване на въпроса за свързването. На 21 юли 1912 г. се разпространява информация за решение на Министерския съвет, с което се одобрява проектът за линията Куманово-Деве баир. [377] Възможностите за оправдание с проучването на трасето и с предлаганата цена от предприемача за забавяне на решението се изчерпват след предоставяне на офертата и проектите от Източните железници. Въпреки това турската страна продължава да бави окончателното определяне на начина за договаряне с България. Всяко събитие се използва като доказателство за активност от Цариград, без да се пристъпи към приключване на преговорите.

 

В този момент настъпват сериозни събития в Османската империя. Продължава войната с Италия, отново се разгаря Албанското въстание, а на 19 юли 1912 г. в Кочани е организиран атентат от дейци на ВМОРО, в следствие на който турците извършват масово клане на