1. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРИОРИТЕТИ КЪМ МАКЕДОНИЯ (1878–1903 г.)  

 

1. Османското наследство в железопътната политика и задълженията, произтичащи от Берлинския договор (1878–1888 г.)
2. Управлението на Ст. Стамболов и идеите за железопътното свързване в Македония
3. Политиката на К. Стоилов – строителство и дипломация
4. Спиране на железопътните усилия на прага на ХХ век (1899–1903 г.)

1. ОСМАНСКОТО НАСЛЕДСТВО В ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ПОЛИТИКА И ЗАДЪЛЖЕНИЯТА, ПРОИЗТИЧАЩИ ОТ БЕРЛИНСКИЯ ДОГОВОР (1878–1888 г.)

 

Развитието на Османската империя през XIX в. е повлияно от навлизането на нови икономически отношения, подобни на процесите, протичащи в Западна Европа. Значително по-напреднали, индустриалните държави усилено проникват в империята по различни пътища. Сред тях главно място заема отпускането на заеми, учредяването на банки, получаването на концесии за строителство на железници, строителството на предприятия и внос на стоки. Френският капитал прониква предимно чрез кредитните институции, а Англия и Австро-Унгария се съревновават за турските пазари. Тези три държави заемат основно място в турския внос и износ и влияят най-значително върху икономическото развитие на империята. Подобряването на транспортните комуникации заема важно място в плановете им. “Със строежа на железопътни линии с Турция се преследвала именно тази цел: да се облекчи и ускори стокообменът между Западна Европа и пазарите в Турската империя.” – отбелязва Константин Косев. [1]

 

Друг фактор, който оказва влияние върху железопътното бъдеще на империята е военно-стратегическият. По отношение на транспорта в Турция се сблъскват две мнения. Едното подкрепя тезата за необходимостта от бързи съобщителни средства, а второто счита, че липсата на пътища ще улесни отбраната на страната. Първото становище получава значителна подкрепа по време и непосредствено след Кримската война. Необходимостта от модерен транспорт и съобщения е осъзната от управляващите среди в Турция, като значителен натиск в тази посока е упражнен от великите сили. Първите идеи за железопътни линии в пределите на Турция са дискутирани в Англия за директна връзка с Индия през Балканите и Мала Азия. По същото време своя позиция изгражда и Австрия. Предложени са няколко проекта, които са съобразени с географските дадености и със стратегическите виждания на заинтересованите страни. Първият проект е предложен през 1852 г. от Ами Буе, като предвижда свързване на Цариград с Дунав при Белград, Адриатика при Шкодра и Егейско море при Солун. [2] Централното трасе е по направлението Цариград-Одрин-Пловдив-София-Белград за връзка с австрийската жп мрежа. Той е приет като основен път от Високата порта на 9 септември 1854 г. и активизира австрийската дипломация, която започва конкретни действия за свързване с железниците на Сърбия. Въпреки че проектът е изоставен след Кримската война, той заема важно място в усилията на виенското правителство през 60-те години на XIX в. Проучван няколкократно, проектът е окончателно изработен от инженер Прессел.

 

След Парижкия мирен договор (1856 г.), за да задоволи английските интереси, Портата отдава строежа на линията Цариград през Русе за Букурещ към Западна Европа. Проектът е изработен от инж. Дюмонт и следва трасето Цариград-Одрин или Бургас-Шумен-Русе-Букурещ. [3] Тези две направления фокусират в себе си както интересите на двете западни велики сили, така и очертават съперничеството им в геополитическото пространство. Австрия разчита на географската близост до Балканите и на изгодния речен транспорт, докато Англия залага за комбиниран превоз, съчетаващ морски, речен и сухоземен транспорт. В този порядък са и първите проекти, реализирани в българските земи от английски дружества – линията Черна вода-Кюстенджа (открита през 1860 г.) и Русе-Варна (открита през 1866 г.).

 

През втората половина на 60-те години на XIX в. настъпват значителни промени в железопътната политика на Османската империя. През 1865 г. е изработен проект за железопътна мрежа на Европейска Турция. Направлението е съобразено с посоката на старите римски пътища. Трасето Цариград-Одрин-Пловдив-София-Кюстендил-Скопие-Косовска Митровица-австрийската граница е прието за основно с отклонения от Одрин за Шумен и Дедеагач и от Скопие за Солун. [4] Железопътният проект е отдаден на концесия на австрийския банкер Дюмонсо през 1868 г., но скоро е отнет и отстъпен на барон Мориц Хирш.

 

Дейността на барон Хирш в българските земи и на ръководената от него компания е засегната в множество изследвания, като със значителен принос е проучването на Любен Беров. В неговия анализ е обърнато съществено внимание на процесите и етапите от работата на Хиршовите дружества преди Освобождението. Недобре разкрита е ролята на някои велики сили, сред които тази на Русия. Железопътното развитие през последното десетилетие преди Освобождението е поставено изключително във взаимозависимост от интересите на големите европейски държави.

 

В концесията, подписана на 17 април 1869 г., се предвижда строителството на едно централно трасе по направлението Цариград-Одрин-Пловдив-София-Ниш-Прищина-Сараево-австрийската граница при Нови (дн. Босански Нови) и четири клона: Одрин-Енос, Одрин-Ямбол-Шумен, Прищина-Солун и Ниш-сръбската граница. Цялата мрежа има дължина около 2500 кми след построяването трябва да се експлоатира от концесионера в продължение на 99 г. За тази цел се създават две дружества – едното за построяване, а второто за експлоатацията на жп мрежата. [5] Стремежът на управляващите в Турция е да бъдат обхванати от железници основните провинции на империята, с което да се реализира възможността за по-добър контрол върху държавната територия. Процесът на строителство се характеризира с последователно експлоатиране на местните ресурси и ангариен труд от населението, като повечето от възможните материали се икономисват с цел да се натрупат повече печалби.

 

Около получаването на концесията различни мнения за трасето се дискутират в Австроунгарската империя. Австрийските среди застъпват реализация на проект през Босна, докато унгарските предпочитат свързване през Белград. От гледна точка на двуединната монархия Западните Балкани остават единствената зона за експанзия след неуспешната война с Германия и Италия през 1866 г. Проникването в този регион и усвояването на нови територии преминава безспорно през контрола върху изграждане на железопътните комуникации в Босна, Косово и Македония. Затова железопътното свързване на Австро-Унгария със Солунското пристанище се превръща в стратегическа цел на виенското правителство. Като цяло реализирането на подписания от Хирш железопътен проект е считан за успех на австроунгарската политика и предизвиква противопоставянето на великите сили – Англия, Франция, Италия и Русия.

 

Английската и френската дипломация насочват своите усилия за провал на договора. Те се стремят да се изгради такава мрежа, която да обслужва вноса и износа им главно от морските пристанища към вътрешността на империята. Затова железопътната връзка между Цариград и Виена не им е необходима и е в ущърб на икономическите им интереси. Натискът на тези държави и новата конюнктура, създадена в Турция след политически рокади и назначаването на Махмуд паша за велик везир, действат в тяхна полза.

 

Италианската позиция се базира на стремежа да се използват възможностите на Адриатическите пристанища, главно на Валона, чрез което да проникват стоки и влияние към Солун. Свързването на двата адриатически бряга, от една страна, и пристанищата на турска територия с железница към Солун-Цариград, от друга, са сред важните намерения на обединена Италия. Тази цел може да се преследва посредством изграждане на железница от крайбрежието при Валона, Шкодра или Драч директно за Солун, но и използване на строящата се линия до Митовица с изграждане на връзка за пристанищата Бар или Улцин. От тези две възможности свързването на Солун с Валона или Драч става приоритетно направление на италианската политика и е в контрапозиция с намеренията за проникване на Австро-Унгария през Босна към Солун. [6]

 

Руските опасения са преди всичко от военно-политическо и стопанско естество. Затова граф Игнатиев, руски посланик при Портата, съветва султана за приемане на различен стандарт на междурелсието от австрийския, което би попречило за прехвърляне на чуждите армии при война. Поставянето на руските военни сили в неравностойно положение с австроунгарските дразни Петербург. Възможностите за бързо икономическо и военно проникване сериозно накърнява руските интереси. Затова за значителен техен успех се приема назначаването на проруски ориентирания Махмуд Недим паша за велик везир, което е сред предпоставките за промяна на османската железопътна политика. Граф Игнатиев подтиква сръбската държава да привлече албанците, чрез които да се саботира строителството на трасето към Босна.

 

Макар с много по-слаби позиции за въздействие, Сърбия също насочва своите усилия за ревизиране на договора. Дипломацията на Княжеството, преценявайки възможностите си за директно влияние, не се опитва да провали договореното, а да защити своя интерес, като поиска свързване на своите железници с турските между Ниш и Алексинац. [7]

 

Дипломатическите машинации на заинтересованите велики сили подкопават устоите на концесионния договор. От своя страна барон Хирш също се стреми да ревизира конвенцията, защото, от една страна, разбира, че не може да изпълни поетите задължения в срок, а от друга, се стреми да усвои повече печалби с по-малко ангажименти.

 

Противниците успяват да постигнат няколко резултата. Строителството е започнато от столицата Цариград, което е предпоставка железопътните материали да се превозват по море главно от Белгия, Англия и Франция. Вторият успех е свързан с отмяна на концесионния договор. На 18 май 1872 г. барон Хирш, използвайки политическата обстановка и корумпираността на управляващите, подписва нов договор, с което намалява значително първоначалните си задължения. Запазва се разделението на дейността на две дружества – едното за строителството, а другото за експлоатацията на железопътните линии. Общата дължина на мрежата е намалена от 2500 км на 1263 км, но е запазен броят на облигациите, с което Хирш значително се облагодетелства. Разделено е строителството на жп трасетата, като негов ангажимент остава линията Цариград-Пловдив-Саранбей (дн. Септември), Одрин-Дедеагач и Солун-Митровица. По-трудните за строеж участъци Саранбей-София-Кюстендил-Скопие и София-Ниш са прехвърлени на турската държава, а Ямбол-Шумен на дружеството за експлоатация. [8]

 

Югозападните български земи попадат в проектите за железопътно развитие както в концесията на барон Хирш, така и в други виждания. Сред материали от британския консул в Солун впечатление прави един меморандум за концесия на жп линия по направлението р. Сава-Солун с възможност за продължаване към Цариград, отстъпена на церемониал-майстора на австрийския двор Дон Валмачини. В условията се предвижда срок за експлоатация на линията от компанията за 99 г., заедно със землището и мините в прилежащата 30-километрова зона, строеж на телеграф по цялата дължина и възможност за събиране на такса от тази дейност. [9] През втората половина на 50-те години на XIX в. се появяват идеи за железопътна линия Солун-Димотика и Солун-Битоля. [10]

 

През септември 1858 г. Австрия изпраща в Османската империя Йохан Хан. Той е натоварен със задачата да проучи направлението Белград-Солун и да даде предложение за прокарване на железопътното трасе. В своето проучване Й. Хан е придружен от началника на сръбската военна академия майор Александър Зах, известен по-сетнешен сръбски генерал. Двамата специалисти предлагат железницата да се движи по трасето Белград-Ниш-Лесковец-Враня, а в Македония да преминава през Куманово-района на Овче поле-Щип-Градско-Гевгели-Аврет Хисар (дн. Кукуш)-Солун с отклонение за Атина. Според проекта гр. Скопие е изключен от железопътното трасе. [11] Проучването показва сходство в интересите на Австрия и Сърбия към Македония за бъдещите ѝ комуникации.

 

В своите трудове Ами Буе също отделя място на западните предели на Балканите, като характеризира направлението Белград-Солун за една от най-интересните бъдещи линии. Заедно с него предлага отклонения от Солун на изток към Сяр и на запад по течението на р. Бистрица. Друго трасе, ориентирано север-юг, той лансира през 1869 г. То следва направлението от Видин или Никопол за София и оттам за Радомир или Самоков през Кюстендил към долината на Вардар и Битоля. [12]

 

В началото на 70 г. на XIX в. в турските управляващи среди се оформят виждания за три направления: трасето Кавала-София-Пирот-Ниш с отклонение от Пирот и Ниш за Видин; трасето Солун-Скопие-Прищина-Нови пазар; трасето Скопие-Враня-Лесковец-Ниш. Второто трасе се подкрепя от тогавашния военен министър Есад паша, който отхвърляв ръзката през Сърбия по стратегически причини и предпочита директен път през Босна. [13] По остта север-юг природогеографски и стратегически перспективи имат Искърско-Струмското, Моравско-Вардарското и Босненско-Вардарското направление. Последното направление съвпада с плановете на Австро-Унгария и е приоритетно за реализация. Неговите преимущества са оценени от военните среди в Турция, които също го предпочитат за връзка между източните и западни балкански предели на империята с Босна. По остта изток-запад железопътните идеи се доближават до посоката на античния път Виа Игнация, който започва от адриатическите пристанища с възможности на юг през Солун за Цариград или на север през Кюстендил отново за столицата на империята.

 

Изграждането на централното трасе на турската железопътна мрежа Цариград-Виена и връзката със Солун в Югозападните български земи е предвидено да се осъществи по направлението София-Ниш-Прищина, а след 1872 г. през София-Кюстендил-Скопие. Трасето по долината на р. Вардар между Солун-Скопие и трасето София-Кюстендил-Скопие са поставени в различни условия – първото е неизменна част от концесията на барон Хирш, а с второто се ангажира турската държава. Строежът между Солун и Скопие е започнат на 9 февруари 1871 г. и е завършен на 9 август 1873 г., като организацията на работата се извършва по секции. Най-трудните участъци са в проломите около Демир Капия и Велес, докато останалата част преминава през по-лесен равнинен терен. [14]

 

Както в случая с реализирането на общият план, така ѝ строежът по Вардарската долина провокира интереса на дипломатическите среди, а също и на провинциалната администрация. Битолският валия Ахмед паша предлага чрез местна акционерна компания изграждане на линия Битоля-Велес през Бабуна планина. [15] Подобно предложение показва стремеж към модернизация, а също и възможности за масови финансови спекулации, които би създала децентрализацията на железопътното строителство.

 

Английският консул в Солун анализира възможностите на Вардарската долина в стопанско отношение и подчертава положителното значение на железопътния транспорт за развитието на зърнопроизводството в района на Овче поле, а чрез подобряване на пътищата и в други производителни области. Добивът на въглища и желязна руда са сред основните отрасли, които според него ще получат тласък в развитието си. Английската дипломация не пропуска заинтересоваността на Сърбия и Австро-Унгария от продължаване на жп линията към тяхна територия. Към нея проявява интерес и търговската общност в Солун. [16]

 

Сръбското правителство изпраща по железопътното трасе инженерния офицер, поручик Михайло Илич. За да гарантира успеха на мисията му, Министерството на външните работи в Белград се опитва да получи подкрепата на руските дипломати в Османската империя и на турските власти. За голямото значение на мисията говори още и включването в нея на сръбски духовници от манастири в Косово. М. Илич посещава изграждащата се железница, като изпраща подробни доклади за строежа на цялата турска жп мрежа и за линията Солун-Косовска Митровица. Той акцентира на няколко въпроса – обръща сериозно внимание на мястото на Сърбия в железопътните планове, като определя две възможни направления на свързване – от Солун по долината на р. Южна Морава и по направлението Цариград-Ниш с трасе през сръбска територия, следващо моравското течение до вливането ѝ в р. Дунав. Представя плановете за изграждане на линия през Босна и през Румъния с мост на Дунав между Гюргево и Русе, които заобикалят Сърбия. Дава оценка на интересите на Австро-Унгария, която в стремежа си да контролира процеса, налага своето влияние върху строителното дружество на линията Солун-Митровица. [17] Освен засилващото се влияние на Виена, М. Илич акцентира на възможността Сърбия да бъде заобиколена от строящите се железници, което би повлияло неблагоприятно на развитието на балканската държава.

 

За разлика от линията Солун-Скопие, с трасето Саранбей-София-Кюстендил-Скопие се заема турската държава. Съгласно конвенцията от 1872 г. Турция се задължава да построи този участък от централната линия сама или чрез предприемач до 18 май 1875 г. и да го предаде за експлоатация на компанията на барон Хирш. [18] Недостигът на средства е основната причина, изтъквана за преждевременното спиране на работата. Строителството на линията затруднява местното население, върху което пада основната тежест на работата, осъществявана чрез ангариен труд. Участието в изграждането на западни инженери, които са носители на европейска култура, има положителен ефект. Не са редки случаите, в които западните специалисти се противопоставят на ориенталската практика християните да се подлагат на различни унижения. Примери за положителен ефект сред българите има в София [19], Перник [20], Радомир [21], Крива паланка [22] и др.

 

В началото на 1875 г. в Европейска Турция функционират следните жп линии, експлоатирани от Хирш: Солун-Скопие-Косовска Митровица, Русе-Варна (взета под наем), Цариград-Саранбей с отклоненията Одрин-Дедеагач и Търново Сеймен-Ямбол. В Западните Балкани остават за изграждане голяма част от централната железница в Босна, участъкът София-Ниш и София-Скопие. Направлението София-Ниш се възприема като линия с подчертано икономическо значение чрез евентуална връзка към Сърбия, докато трасето София-Скопие има стратегическо значение за Османската империя. [23] Икономическата нестабилност на Турция и външнополитическото влияние са основните фактори, които довеждат до липсата на единна система от железници в балканските ѝ владения, а само на отделни жп линии с регионално значение.

 

Подобна мрежа отговаря изцяло на интересите на Англия и Франция, които проникват от морските пристанища и конкурират успешно стоките от Австро-Унгария. Тази тенденция забелязва Ф. Липих, австроунгарски железопътен инженер, изпратен да изследва влиянието на линията Солун-Митровица върху развитието на района. Липсата на строителство към Босна по направлението Саранбей-София-Ниш и рядката активност по трасето София-Скопие го водят до извода за регионалния характер на построената линия. “В момента тя е само една локална железница, без значение за международния транспорт и е само във вреда на австроунгарската търговия с Румелия” – пише Липих. Австроунгарският внос, който доминира в този район преди железницата, бързо е изместен от проникващите чрез нея стоки, доставени по море от Ливерпул и Марсилия. Причините той открива в традициите, които англичани и французи са изградили в Солун, комбинирането на евтиния морски с бързия железопътен транспорт и по-доброто качество на тяхното производство. [24] Като цяло икономическото проникване на Австро-Унгария в Македония през Солун е значително по-слабо, отколкото в придунавските райони и Тракия. Там нейното първенство е убедително пред индустриалните страни от Западна Европа поради речния транспорт по Дунав и създадените здрави търговски връзки. [25]

 

Изграждането на отделни железопътни линии в Османската империя, без свързването в железопътна мрежа помежду им и със съседните държави, оказва неблагоприятно въздействие в няколко насоки. На първо място, железопътният транспорт не постига своята оптималност, ограничавайки държавата при ефективния контрол на своята територия. Липсата на железопътна връзка между линиите в Тракия с тези в Мизия и Македония значително забавя прехвърлянето на военни съединения от един в друг район. На второ място, въздейства върху икономическите процеси, като довежда до изостряне на конкуренцията и възползването на отделни индустриални държави за сметка на други. На трето място, железопътното строителство съвпада с изострената конкуренция между великите сили за геополитическо влияние върху Турция и в частност върху балканските ѝ владения.

 

Стремежите на Австро-Унгария и Русия към тези райони среща упорита съпротива от страна на другите велики сили. Поради това изградените към 1875 г. жп линии в Европейска Турция ни най-малко не отговарят на намеренията за проникване на Австро-Унгария към Вардарската долина и Солунското пристанище. Геополитическите и икономическите предпоставки рефлектират върху активизирането на австроунгарската железопътна политика в Балканския регион. Натискът на двуединната монархия започва с промяна на приоритетната посока за изграждане на свързваща железопътна линия. Утвърдено е ново основно трасе, което предвижда преминаване на железния път през Унгария и свързването му в района на Белград-Земун. [26] Разрастването на руското влияние в българските земи допълнително плаши Виена, която залага на по-лесно изпълнимо трасе през Сърбия. [27] Новият проект за свързваща линия има значително по-лесен терен от Босненския както по направлението към Цариград, така също към Солун. Той значително намалява строителството в Османската империя, която е най-нестабилна по отношение на чуждо влияние. Проектът обаче съдържа в себе си значителен компромис, защото преминава през територията на трета страна, докато старият вариант директно извежда Австро-Унгария в пределите от първостепенна важност – Босна, Македония и Албания.

 

Дипломатическата активност на Австро-Унгария в Цариград в средата на 1875 г. довежда до поемане на гаранции от турска страна. В две ноти, изпратени от Сафет паша до граф Зичи, Високата порта се задължава да построи свързваща железница по направлението Белово-София-Ниш. Значително по-конкретен е вторият документ, в който се споменава началото и крайната дата на строежа и гаранцията за свързване на сръбската граница. Турция обещава да извърши цялото строителство в периода между 1 юни 1876 г. и 31 декември 1879 г. Свързването на Солунската линия с Ниш обаче е оставено за допълнителни преговори. [28] Макар с частичен успех, Австро-Унгария получава гаранции за осъществяване на своя план. Строежът започва през 1876 г. с участието на френски и италиански специалисти, като се работи по значителна част от трасето. Разрастването на “Източната криза” и Руско-турската война довеждат до неговото спиране. [29]

 

Сред първостепенните задачи на Виена важно място заема излазът на Солунското пристанище. Ами Буе пледира в тази посока пред Виенската академия на науките през 1877 г. Той предлага чрез удобни жп връзки Солун да стане втори Триест за Австрийската империя. [30] Въпреки намеренията си, Австро-Унгария не успява да получи съгласието на Турция за изграждане на свързваща линия между Вардарската и Моравската долина. Опасенията от реализирането на конкурентно на Босненското трасе изглежда възпират управляващите среди в Цариград от подобна стъпка.

 

Подписването на Санстефанския мирен договор води до сериозни сътресения сред великите сили и балканските държави. Границите на България са подложени на сериозна критика от тяхна страна и особено от Англия и Австро-Унгария. Двуединната монархия е склонна България да получи Източна Македония с излаз на Егейско море, но отхвърля всяка възможност за разширение в земите, западно от р. Вардар. [31] Проблемът за свързването на турските железници с европейската мрежа е поставен за разискване на Берлинския конгрес. Инициатор за повдигане на темата е австроунгарската делегация, която прокарва няколко члена в подписания договор. [32] На първо място двуединната монархия си гарантира доминацията в западната част на Балканите. Тя окупира Босна и Херцеговина, запазва своите привилегии в Новопазарски санджак и Македония, които остават под властта на Турция. Разширението на Сърбия е в пределите на Южноморавската долина, а България на юг от Балкана получава горното течение на реките Искър и Струма, съставлявали преди войната Софийски санджак. В тези предели на Австро-Унгария се гарантира свързване на жп линиите в няколко аспекта.

 

Още на път за участие в Берлинския конгрес във Виена, на сръбския представител Йован Ристич е поставен въпросът за свързване на австроунгарските и турските железници през Сърбия. [33] В Берлин Ристич и Андраши подписват споразумение за свързване на своите железопътни мрежи при Белград в срок от три години, като Сърбия се задължава да изгради железен път по направлението към Цариград до българската граница и към Солун до турската граница. [34]

 

Чрез Берлинския договор са вменени задължения за свързването на Османската империя през България (чл. 10), Източна Румелия (чл. 21) и Сърбия (чл. 38) с Виена. Основание за прехвърляне на ангажименти са намерени в двустранните турско-австрийски договори и в гаранциите, дадени от Османската империя на дружеството за експлоатация на Източните железници. Макар на пръв поглед ясен, този проблем е оставен в специален режим на договаряне между Австро-Унгария, Турция, Сърбия и България “немедлено след заключението на мира.”. [35] В членовете на Берлинския договор, затворени в капана на предишни ангажименти, не са указани конкретните трасета и точки на свързване, а също така не е уточнен механизъм за договаряне. От текста не става ясно дали страните ще се договарят колективно или ще подписват двустранни договори. Върху България са прехвърлени задължения, за които или не се знае, или не са напълно изяснени в дотогавашните договорености. Вменяването на общи формулировки създава възможности за широко тълкуване и лавиране при евентуални преговори.

 

Отделно от задълженията на четирите държави в железопътен план са гарантирани интересите на Англия по отношение на линията Русе-Варна (чл. 10). Австро-Унгария получава възможността да изгради и поддържа търговски и военни комуникации в Новопазарски санджак (чл. 25). Тя трябва да даде своето съгласие за направлението на жп проектите в новоприсъединените територии на Черна гора (чл. 29). [36] По поети ангажименти двуединната монархия успява да наложи своите интереси и да ги гарантира в един широк ареал в Централните и Западните Балкани. Оплитайки балканските държави със задължения, тя си осигурява не само реализирането на целите, но издига своята роля на главен и последен арбитър при взимането на окончателните решения.

 

Постигнатите резултати обаче не гарантират автоматично изпълнение на договора, още повече, че Австро-Унгария няма формално основание да иска от Турция изграждане на свързваща железница с Македония по направлението на Южноморавската долина. Ангажиментите от 1875 г. са само за линията Саранбей-София-Ниш-сръбската граница. Направлението, по което може да се свържат с железницата в Македония, е трасето София-Кюстендил-Скопие. Като част от централната жп линия, то отговаря на стремежа на Османската империя за по-кратък и сигурен път към западните предели на държавата. Тази връзка обаче увеличава значително разстоянието между Ниш и Скопие, а след Българското освобождение част от територията преминава през Княжеството. Австро-Унгария, в стремежа си за директна връзка със Солун, трудно би се съгласила с железница, която значително се отклонява от нейните стратегически интереси.

 

Противоречията и слабостта на Османската империя не дават възможност за изграждане на основната жп мрежа, част от която преминава през Югозападните български земи. В Македония към 1878 г. функционира само линията Солун-Скопие-Косовска Митровица. Пред възстановената българска държава остава за решаване въпросът за железопътното свързване на тази географска област със своята мрежа.

 

На Княжеството предварително са поставени три задължения. Първо, да поеме турските ангажименти към линията Русе-Варна, второ, да замени империята в договорите ѝ с Австро-Унгария за свързване на железниците и трето, да приеме безусловно споразуменията с Компанията за експлоатация на Източните железници върху своята територия. Така България се сблъсква не само с междудържавни договори, но и с интересите на международния капитал, които в много случаи са взаимосвързани.

 

Българската историография отделя сериозно място на железопътния въпрос в първото десетилетие след Освобождението. В изследванията си Е. Стателова [37] разглежда комплексно политиката на България в периода на управлението на княз Александър, а М. Лалков, А. Пантев и др. [38] анализират политиката на заинтересованите велики сили. В общата рамка на проблема за българската железопътна политика към Македония също е отделено внимание. Той има подчертано два аспекта, които са взаимосвързани – външнополитически и вътрешнополитически. Външнополитическият е поставен в сложната комбинация на берлинските договорености и интересите на великите сили и съседните балкански държави. От вътрешнополитическо гледище пред българското общество стои въпросът за модернизацията на държавата, което е свързано с изграждане на съвременна и всеобхватна транспортна инфраструктура. Но от друга страна, стои проблемът с осигуряването на нужните финансови средства, с които тя не разполага. Въпросът за националното обединение на българския народ заема също важно място в политиката на Княжеството, като един от аспектите, по които трябва да се работи, е проблемът за железопътното свързване с Македония. България е поставена в триъгълника на вменени задължения, национални тежнения и реални възможности.

 

След приемането на Търновската конституция на 16 април 1879 г. Великото народно събрание избира за княз принц Александър Батенберг. С пристигането му в България той назначава на 5 юли 1879 г. първия кабинет с министър-председател Тодор Бурмов. Пред това правителство, а също и пред следващите, стоят за разрешаване редица външнополитически задачи. На първо място, изпъква въпросът за национално обединение, като Княжеството трябва да изиграе ролята на обединителен център, присъединявайки Източна Румелия, Македония и Одринска Тракия. С не по-малко острота стои за разрешаване проблемът със завръщащите се бежанци турци. В началото на своята работа правителството трябва да обърне внимание и на железопътния въпрос. Повечето изследователи приемат, че Англия, посредством своя представител Бърклей, първа оказва натиск за изпълнение на задълженията, свързани с жп линията Русе-Варна. След това идва предложението на Утин и Черни, представители на банкерите Гинсбург и Поляков, за построяването на железопътната мрежа на Княжеството. [39] Съществуват обаче факти, че руските действия са предприети далеч преди пристигането на княз Александър в България. По негово нареждане през май 1879 г. за Париж заминава Константин Стоилов, за да вземе проектите от Гинсбург. [40] България се очертава като територия, към която не само великите сили имат сериозни железопътни аспирации. От една страна, са задълженията, произтичащи от Берлинския договор, но се появяват редица други проекти.

 

За голямото значение, отдавано на железопътния транспорт в Югозападна България, записва в дневника си Никола Обретенов. На 5 май 1879 г. той и Ст. Стамболов се срещат с членове на общинския съвет и окръжния управител в градската градина на Кюстендил – “Разговорът ни беше за местоположението на града и за плодородието му и ако се направи железницата, каква полза ще има града.”. [41] Желанието за просперитет и модернизация от възрожденския период се прехвърля в следосвобожденското българско общество, но пред държавата водещо място заемат международните задължения, поставени последователно от великите сили.

 

През краткия период на управление на Т. Бурмов се сблъскват интересите на английски и руски предприемачи. Първоначално Бърклей поставя само въпроси, свързани с линията Русе-Варна, но след това предлага една съвместна компания, създадена с техни и български капитали, която да построи жп мрежата на държавата. От руска страна чрез посредниците Утин и Черни също е предложен план за цялостно изграждане на железниците в Княжеството. На първо място се предвижда построяването на линия от р. Дунав до София. Банкерите Гинсбург и Поляков се оказва, че работят предимно с френски капитали и са в близки отношения с барон Хирш. Направените предложения не получават категоричен отговор от правителството. В края на ноември 1879 г. то е сменено със служебния кабинет на епископ Климент, който трябва да проведе избори за Второ обикновено народно събрание. [42]

 

Проектът на Гинсбург, лансиран чрез Утин, е подкрепен от Княза и неговия политически секретар К. Стоилов. Те дори предлагат тези предприемачи да се ангажират с изграждането на планираната жп мрежа в Източна Румелия. Нарастващото съперничество между великите сили е забелязано и се дискутира в политическите среди. Специално внимание се отделя на австроунгарските интереси. Очакванията са двуединната монархия да се противопостави на всеки български опит за изграждане на жп линия, свързваща Княжеството с Егейско море, за да не се възползват английските търговци, като изтласкат техните конкуренти от пазарите в страната. С цел да получи контрола върху търговията, Австро-Унгария насочва своето внимание към реализирането на жп линията Виена-Цариград, като се лансира идеята да бъде построен на нейни разноски участъкът, преминаващ през България. [43] Този план се споделя в края на декември 1879 г. от дипломатическия агент на Дунавската монархия граф Кевенхюлер. Той даже обсъжда идеята вместо през Сърбия, жп линията между Западна Европа и Ориента да преминава през Румъния, а в Княжеството да следва трасето Видин-Искърски пролом-София. Официалната позиция на Австро-Унгария е да се пристъпи към строеж на международния участък Цариброд-Вакарел, а като компенсация да се изгради един клон от София през Искърското дефиле до р. Дунав. Посланикът е категоричен противник на жп линия между р. Дунав и Солунското пристанище, мотивирайки се с опасността от разрастване на английската търговия. [44] Така още в началото на своето съществуване Княжеството попада в различни схеми на железопътни предприемачи и на пряко заинтересовани велики сили. Всяка от тях се базира на своите основни приоритети и показва предпочитание към необходимото направление. За Австро-Унгария жизненоважни са връзките през България с Цариград. За Англия защитата на направените инвестиции. Руското правителство, без да показва своята категорична позиция, сигурно предпочита жп линия от р. Дунав към София. В първите сблъсъци между тези велики сили ясно се очертава австроунгарското противопоставяне на един потенциален проект, свързващ р. Дунав със Солун през България. Официално мотивиран като нежелан поради възможностите от засилване на английското икономическо проникване, той има и други прикривани предимства. Една такава жп линия може да се използва от страна на България за нейните национални цели в Македония. Русия също може да извлече ползи, като чрез железницата спомогне за ограничаване на австроунгарското влияние по Вардарската долина. Тези геополитически предпоставки изглежда също се имат предвид при прокарването на стратегията от страна на Виена.

 

Английската дипломация обсъжда възможностите за разширяването на търговията със Сърбия. Вследствие на отправено предложение от сръбския премиер Йован Ристич до британското правителство е направен анализ на възможностите за едно жп свързване по трасето Белград-Ниш-Скопие-Солун. Освен разширяването на търговските връзки са отчетени и перспективите от откриването на пощенска линия през Солунското пристанище, която съществено намалява времетраенето при пренасянето на пратките между Англия и Индия. Натежава мнението жп проектът да се съедини със съществуващата линия при Скопие, който е определен за един от важните стопански центрове на Македония. [45] Всеки проект, който намалява значението на пристанището Бриндизи, се възприема като опасен за Италия. От Рим следят железопътните идеи за свързване със Солунското пристанище, като отчитат позитивното значение за Сърбия и България, но предпочитат да защитават своето виждане за свързване на Валона със Солун. В тази посока са предприети проучване на трасето и сондажи пред Високата порта. [46]

 

По отношение на жп връзката със Солун съвпадението на английските и сръбските интереси е в съзвучие с целите на Австро-Унгария. Независимо от опасността от разрастване на търговската конкуренция, от Виена започват да реализират своя план, защитен чрез клаузите на Берлинския договор. Навреме е париран опитът за сключване на сръбско-българско споразумение за свързване на техните линии, като Белград е заплашен от изолация чрез построяването на линия през Румъния и Княжеството за Цариград. Вместо това Сърбия подписва на 28 март 1880 г. конвенция с Австро-Унгария за изграждане на железница Белград-Ниш и две разклонения Ниш-българската граница при Цариброд и Ниш-турската граница при Враня.

 

На две заседания през април 1880 г. на правителството във Виена е изработена и тактиката към България. При обсъжданията се очертават две становища – първото, за категоричен натиск към Княжеството за изпълнение на Берлинския договор, а второто, за частични отстъпки, които да се направят за сметка на компанията на барон Хирш. Накрая се оформя един смесен подход, който дава възможност за употребата им с оглед на ситуацията. Австроунгарската дипломация успява да убеди руския император Александър II, че Княжеството трябва първо да изпълни международните си задължения, и от Петербург са дадени подобни съвети в София. [47]

 

Новото правителство, начело с министър-председателя Драган Цанков, е поканено от граф Кевенхюлер да изпрати свои представители за участие в международна конференция във Виена. Целта на форума е да се постигне споразумение между Австро-Унгария, Турция, Сърбия и България за построяването на железница, свързваща Цариград и Солун със Западна Европа. Така Дунавската монархия се ориентира към колективно решаване на този проблем, а мероприятието получава названието “Конференция на четирите”. Либералният кабинет се страхува от евентуално нарастване на австроунгарското влияние, но като не може явно да се противопостави, изработва тактика на протакане и скрита съпротива, спазвана и от следващите правителства. Др. Цанков формализира въпроса, като иска информация за ангажиментите на Турция към Виена и Хиршовата компания. Своевременно натоварва Марко Балабанов, дипломатически агент в Цариград, да се опита да внуши на Високата порта и на Сърбия да предприемат колективни действия за отпор.

 

В този момент компанията Щатсбан предлага на правителството да построи жп линия от Свищов през Търново и Шипка за връзка с Източните железници и през Александрия-Крайова за Западна и Източна Европа. Зад тази фирма стоят френски и австрийски капитали и тя се ползва с политическата подкрепа на Париж. Правителството сондира Русия за мнение по двата въпроса. От Петербург не дават категоричен отговор. Преговорите за подновяване на Съюза на тримата императори са поводът за подобно държание, за да не се предизвика австроунгарската реакция. Проектът на Щатсбан частично е приет, като руските военни преценяват, че посоката му по-скоро облагодетелствува Виена и предлагат корекция към Русе и Букурещ. Сигналите, които идват, са за едновременно строителство на участъка Цариброд-София-Вакарел с линия от Свищов или Русе към София. [48]

 

Положително настроено към предложенията на Щатсбан, либералното правителство инструктира М. Балабанов да продължи своите действия за колективен отпор със Сърбия и Турция. Наредено му е да поиска подписаните между Високата порта и Австро-Унгария документи, но много да не настоява. [49] Граф Кевенхюлер показва своето категорично недоволство от българското шикалкавене и намесата на други проекти с изпращането на остра нота до българския кабинет. Отговорът на Др. Цанков е да поиска преписи на разменените между Цариград и Виена документи, които след известно време са доставени в София. Австроунгарският натиск е придружен с германска подкрепа, което е в унисон със следваната от Бисмарк политика към Ориента. [50] Писменият отговор на българското външно министерство е придружен с устното изявление на Др. Цанков за готовността на държавата да построи своя участък само ако Виена се съгласи със съединението на Княжеството и Източна Румелия. [51] Българското правителство се опитва да принуди Дунавската монархия да направи реципрочна стъпка за решаването на железопътния въпрос срещу реализирането на една от основните си външнополитически цели. Този сондаж е в унисон с предприетите действия за съединение, но като цяло акцията не получава необходимата подкрепа от другите велики сили и сигурно затова неговото решаване е оставено за по-далечно бъдеще.

 

Собствена стратегия изгражда и сръбското правителство. По време на посещението на княз Александър в Белград придружаващият го К. Стоилов установява техните намерения: “За железните пътища те не искат да строят веднага пътя до Цариград; техен интерес е да се свърши пътя до Солун и после да чакат; а в същото време те не желаят да изберем друг път, освен този през Сърбия.”. [52] При тази обстановка правителството получава двете ноти на Сафет паша до граф Зичи от 1875 г., с които Високата порта се ангажира да построи линията Белово-София-Ниш. Др. Цанков се възползва от твърде общото очертаване на трасето и опонира на граф Кевенхюлер, като развива идеята, вместо директно към Ниш, трасето да преминава през София, Кюстендил и Скопие до Ниш. Правителството осъзнава преимуществата, които подобна железница дава на Княжеството при изпълнение на неговите национални цели в Македония. Подобна възможност съществува, още повече вариантът е строен през 70-те години на ХIХ в., но значително видоизменя и увеличава разстоянието на свързващата жп линия между Белград и Цариград. [53] Действията на България не може да не са повлияни и от намеренията на Сърбия. Белград дава ясни сигнали за стремежа си да използва Солунското пристанище, а с това показва намерението си за проникване в Македония, към което го тласка австроунгарската политика. Българските действия трябва да се разглеждат не само като мярка срещу предполагаемата агресивна икономическа експанзия на Виена с реализиране на директната връзка през Ниш и София за Цариград. С железницата София-Кюстендил-Скопие се намалява засилването на сръбското влияние след изграждането на линия Ниш-Скопие, което кореспондира с преследваните национални цели. Може да се допуснат съвместни действия между България и Сърбия, защото този проект отговаря на трите задачи, преследвани от Белград – изгражда се връзката до Солун, не се строи прекият път Ниш-София и все пак трафикът от Княжеството за Западна Европа преминава през сръбска територия. При подобна комбинация трябва да се види отношението на още две пряко заинтересовани държави. Австро-Унгария има категорично отрицателно становище за пряка българска железопътна връзка със Солунското пристанище. Остава да се изясни мнението на Османската империя, която няма свързваща линия между източните и западните части на балканските си владения и подобен проект би я осигурил. Най-голямото препятствие обаче се оказва Дунавската монархия, която има известни юридически права, а и механизмите да принуди балканските държави да се откажат от своите замисли и алтернативни проекти.

 

Към средата на ноември 1880 г. се забелязва постепенна промяна в политиката на българското правителство. Тя се дължи на австроунгарския натиск, упражнен отново в Петербург. От Русия игнорират своя генерален консул в София, който подкрепя други проекти, и настояват Княжеството да вземе участие в планираната Конференция на четирите във Виена. [54] Официалната руска позиция по железопътния въпрос продължава да бъде настроена примиренчески по отношение на Австро-Унгария. Българската дипломация не смее да се противопостави или да вземе по-независима позиция от тази на Петербург, което дава възможност на двуединната монархия да се възползва и да прокарва по този начин своите намерения.

 

Въпреки очертаващата се тенденция на промяна, правителството на Др. Цанков става все по-нежелано за Австро-Унгария, защото действа срещу нейните предложения по Дунавския въпрос. [55] В следствие на това се стига до оставката на кабинета и замяната му с нов, оглавяван от Петко Каравелов. Първите стъпки на правителството не показват склонност към поддържане на започнатата политика на компромиси. Това проличава от парламентарната дискусия, проведена по въпроса за проектиране на железопътната мрежа на Княжеството. На 9 декември 1880 г. премиерът прави изказване в Народното събрание за намеренията на кабинета. Като подчертава голямото значение на железопътния транспорт за модернизирането на напредналите държави, той предлага проучване на следните трасета: София-Търново-Русе и София-Видин за връзка с румънските железници, София-Вакарел за свързване с Цариград и София-Кюстендил за Солун през Македония. Предвижда се изграждане и на линия от Търново до Нова Загора. Прави впечатление не само визията за обхващане на държавната територия с железници, но ѝ превръщането на София в център на балканската инфраструктура, сравним само с Одрин. Този амбициозен замисъл отговаря на географското положение на столицата, която заема кръстопътно положение на полуострова и е основен сухопътен възел от хилядолетия. Столицоцентризмът се превръща в основна задача на българската железопътна политика в новата история на държавата. Народното събрание с пълно мнозинство натоварва кабинета да извърши проучването на предложената жп мрежа. [56] Липсва направлението София-Цариброд-Ниш, което провокира Константин Иречек да запише в дневника си: “Кевенхюлер тази нощ ще се чувствува зле.”. [57] Авструнгарският агент едва ли ще се съгласи с този пропуск. Всички негови усилия, както и на цялата виенска дипломация, срещат упорита съпротива. За да намали ефекта, България все пак показва своето желание за свързване със Западна Европа, но през Румъния. Предпочетените трасета показват още интересите на Княжеството към Източна Румелия, Македония и демонстрират желание за свързване с Русия. Този жест сигурно е отправен, с цел да активизират официалните власти в Петербург и да окажат необходимата политическа подкрепа на България.

 

Реверансът идва в момент на поредно активизиране на руските предприемачи. Гинсбург чрез новия си съдружник генерал-майор Струве прави предложение за изграждане на цялата жп мрежа на Княжеството. Проектът предвижда строителство на следните линии: София-Ловеч-Севлиево-Търново-Русе, с отклоненията Орханийски проход (дн. Витиня)-Ряхово (дн. гр. Оряхово), Ново село-турската граница, София-сръбската граница, Търново-Трявна. [58] С изключение на направлението със Сърбия и Македония проектът напълно съответства на българските намерения. Запазена е централната роля на София. Все пак фаворизирането на основното направление към Русе е компенсирано с участъка от сръбската до турската граница и липсата на връзката през Кюстендил за Скопие, което сигурно е реверанс към Австро-Унгария. Тук може да се потърси задкулисното влияние на Виена може би чрез барон Хирш, който е в близки отношения с Гинсбург.

 

След парламентарното решение за проектиране на железопътната мрежа на страната правителството назначава специална комисия в състав – инженерите Копиткин, Саранчев, Яншин и Белов. Те са натоварени да разгледат и да дадат своето мнение по предложенията на Гинсбург-Струве и на Щатсбан. Руското правителство запазва неутралната си позиция, като показва позитивно отношение към трасето София-Русе, без да нарушава суверенното право на избор от страна на кабинета. В българското правителство отделни министри отдават предпочитание на различните проекти и съответно на една от двете компании. Княз Александър няма определена твърда позиция, като подкрепя в един момент линията София-Русе, но декларира пред Австро-Унгария твърдото си намерение да изпълни чл. 10 от Берлинския договор. [59]

 

Натискът на Виена, склонността на Петербург към компромис, обещанията на Княза са сред факторите, водещи правителството към съгласие за участие в провеждането на Конференцията на четирите. Анонс в посока, че държавата ще изпълни своите задължения, е направен в отговора на Н. Стойчев на австроунгарска нота от края на октомври 1880 г., в която се настоява за бързо положително отношение. Верен на изградената тактика, Др. Цанков протака и в крайна сметка чак в края на декември 1880 г. новият външен министър очертава българските искания. Две са категоричните становища – първо, Австро-Унгария да поеме ангажимента за построяването в срок на участъците в Сърбия и Турция едновременно с жп линията в Княжеството и второ, държавата не намира за необходимо да натоварва своя бюджет с допълнителен разход от 300000 лв годишно, като изплаща гаранцията на Компанията за експлоатация на Източните железници. [60]

 

На тази база са и инструкциите на Министерски съвет, приети на 5 януари 1881 г. за двамата български делегати Н. Стойчев и Т. Харовер. Изрично се поставя условието участъкът Цариброд-Вакарел да се построи едновременно с турския ангажимент Белово-Вакарел. Князът нарежда на делегатите в случай на нужда да се обърнат за помощ към руското посолство във Виена. В официалната си позиция външният министър Гирс признава австроунгарското право, но не го приема за приоритет по отношение на другите проекти. Той обаче категорично отхвърля претенциите на барон Хирш за поемане на експлоатацията на всичките жп линии в Княжеството. [61] Позицията на София продължава да се основава на желанието за проваляне на преговорите. Двете основни условия прехвърлят отговорността за строителството на съседните участъци върху Австро-Унгария. В случай на неуспех то се измъква от задължението да изгради своята част. Оспорват се правата на барон Хирш, което може да се приеме и като внушение от руска страна или Виена чрез Петербург прави намек за възможен компромис посредством интересите на Компанията, което е едната от възможните стратегии, приети през април 1880 г.

 

Решението за участие в Конференцията на четирите не променя отношението към приоритетното трасе София-р. Дунав. Резултат от това намерение са предприетите действия на българското правителство за уточняване мястото на мост за свързване с румънските железници. Временно управляващият министерството на външните работи К. Стоилов информира дипломатическия агент в Букурещ Киряк Цанков за проучването на железопътната мрежа на страната, утвърдена от Народното събрание, и за уточняване на точката на свързване с Румъния. Предложени са два варианта – Видин и Русе или Видин и Ряхово. След направени сондажи К. Цанков докладва в София за позитивно отношение на Букурещ, от където поддържат Свищов за най-предпочитаното място за мост над Дунав, приемано от компанията Щатсбан за най-пряк вариант на проект за линия към Цариград. [62]

 

На 17 февруари 1881 г. започва работа Конференцията на четирите във Виена. Българските делегати получават предварително разработен проект за конвенция, в който се предвижда построяването на българския участък Цариброд-Вакарел да завърши до 15 април 1883 г. Н. Стойчев установява, че Австро-Унгария едва ли ще допусне провал на форума и заедно с руския военен аташе във Виена полк. Шепелев изработва нова тактика. Целта е да се принуди двуединната монархия да съдейства за премахване на правата на барон Хирш от територията на Княжеството, защото се счита, че договорите му с Турция са вече изтекли. Още повече, компанията му е пререгистрирана, мести седалището си от Париж във Виена, което дава основание да се счита за нов юридически субект, непритежаващ нужните споразумения.

 

Българските действия започват с една декларация с искане за уточняване на задълженията на страната съгласно чл. 10 от Берлинския конгрес. Подобно изявление за изясняване на своите ангажименти прави сръбският представител. Турция отхвърля трасето Ниш-Враня-Скопие, като се позовава на липсата му в договора от 1872 г., и приема да изгради участъка Белово-Вакарел, но след като цялата линия Виена-Белград-Ниш-София-Вакарел бъде готова. Конференцията временно е прекратена до получаването на необходимите документи. [63] Българската делегация окончателно обвързва своите действия с политиката на Петербург. Този компромис е в съзвучие с единия вариант на австроунгарската стратегия, изработен през 1880 г. за отношение към България. Княжеството отстъпва, съгласявайки се да построи участъка Цариброд-Вакарел за сметка на отстъпки от правата на барон Хирш.

 

От Компанията на Източните железници предоставят на българската делегация писмена информация за договорите ѝ с Османската империя, които се прехвърлят върху България. Претендира се за права върху експлоатацията на проектите Белово-София-Кюстендил-Крива паланка-Скопие, София-Пирот-Ниш-старата сръбска граница, Ямбол-Шейтанджик (гара Шумен) и построяването на Варненското пристанище. Всичките ангажименти са съгласно договора от 18 май 1872 г., като за жп линиите се потвърждава, че строителството е задължение на турската страна. Поддържа се искането за километрична гаранция от по 8 хил. франка на км. Компанията си запазва правото да експлоатира взетата под наем жп линия Русе-Варна. [64]

 

Междувременно австроунгарската дипломация продължава да поддържа инициативата, съгласява се с българските искания и прави много примамливо предложение. Княжеството да се задължи да построи участъка Цариброд-Вакарел, а Виена да съдейства за отхвърляне на всички претенции на Компанията за експлоатация на Източните железници с изключение на линията Русе-Варна. С този акт настъпва повратен момент в българската железопътна политика. Н. Стойчев се завръща в София, на 21 март 1881 г. докладва в Министерски съвет, където приемат предложението, приет е и проектът за конвенция, като са направени някои допълнения и бележки. Поискано е удължаване на срока за построяване на собствения участък с една година, след като другите съседи изградят своите линии. Скоро става ясно, че това искане не е възможно да бъде прокарано и делегатите се отказват от него. [65] Правителството на П. Каравелов, подложено на сериозен натиск, без сериозна външнополитическа подкрепа, се ориентира към постигане на възможния максимум на конференцията. Съдбата на жп свързването Цариброд-София-Вакарел почти е решена в австро-унгарска полза. Не така стои въпросът с проекта Ниш-Враня-Скопие, за който липсват документи за ангажименти от стана на Турция. Империята с право оспорва опита да ѝ бъдат вменени нови задължения. Друго е състоянието с проекта София-Кюстендил-Крива паланка-Скопие, който се поддържа като двустранно задължение от Компанията на Източните железници. В този първоначален етап само те предявяват някакви претенции. От турска страна не се поставя въпросът вместо по трасето Ниш-Враня-Скопие, свързването със Солунското пристанище да стане през София-Кюстендил-Скопие. Изглежда и юридически доказаният вариант не отговаря на турските интереси.

 

Години след тези събития П. Каравелов лансира мнението, че той отстоява в разговор с княз Александър българската делегация да защитава подобна позиция. Действието се развива само няколко дни преди държавния преврат от 27 април 1881 г., с който либералният кабинет е свален от власт и започва Режимът на пълномощията. [66] Трудно е да се даде категоричен отговор, доколко вярно е това твърдение. Опонентите на бившия премиер отхвърлят тази възможност. [67] Във всички официални решения на правителството и отчети на делегацията на конференцията не се споменава за такава инструкция. Категоричните доказателства са свързани основно с направлението Цариброд-София-Вакарел, с построяването на което кабинетът в края на своето управление се съгласява. Дори да е обмислян подобен ход, той остава в много ранна фаза и не е приведен към практическа реализация. Политическата конфигурация, доминирана от Австро-Унгария, подкрепяна за направлението Ниш-Враня-Скопие от Сърбия, чрез схемите, които разиграва, оплита и България в своите мрежи.

 

Българските делегати и при новите политически условия в Княжеството продължават да отстояват начертаната тактика. На всички нива на комуникация – с австроунгарската дипломация или директно с Хирш, се оспорва правото на експлоатация от Източните железници над проектите Цариброд-Вакарел, Ямбол-Шейтанджик и София-Кюстендил-Скопие. Подробно и мотивирано това се прави в меморандум на българската делегация, представен на участниците в Конференцията. Обърнато е специално внимание и на трасето към Македония, което е охарактеризирано като “много по-изгодно за нейните (на България б.а.) интереси” от останалите проекти. [68] Този намек обаче не е подплатен в изричното желание за дискутиране на направлението по време на заседанията. По-скоро проектът се споменава в контекста от интересите, които Княжеството счита да отстоява като свое право пред Източните железници.

 

Австроунгарската дипломация потвърждава своето намерение да съдейства на България за отхвърляне на претенциите на барон Хирш. Работата на конференцията е подновена и след доуточняване на текстовете на конвенцията е подписана от представителите на Дунавската монархия, Сърбия и България. Представителите на Белград действат в унисон с Виена, което не дава възможност на другите държави да прокарат съществени изменения в проекта. Турският делегат не получава необходимите му инструкции от Цариград, което е формален повод да откаже да подпише конвенцията. Документът е подписан от Австро-Унгария, Сърбия и България и на 12 юли 1881 г. конференцията прекратява своята работа. Трите държави се задължават да изградят своите участъци от международната линия до 3 октомври 1885 г. Отсъствието на Турция е предпоставка за провеждане на нови заседания. [69] Затова постигнатото има неокончателен характер и може да се преразгледа, защото Високата порта не показва категорично своите намерения. Българският успех е в рамките, допуснати от руската и австроунгарската дипломация. Започнала от съвсем различна позиция, София се съгласява на един компенсационен механизъм. Все пак получава срещу нежеланото трасе Цариброд-Вакарел твърди гаранции да отстрани Компанията на Източните железници от бъдещето на своите железници.

 

Железопътният въпрос се оказва един от решаващите фактори за извършването на държавния преврат в България. През април 1881 г. комисията на Копиткин показва предпочитание към проектите на Струве. Недоволни от този факт, консерваторите, подкрепящи Щатсбан, форсират събитията. Но железниците се превръщат във важен проблем и между консерваторите и руските представители в Княжеството още от самото начало на режима на пълномощията. Временно управляващият вътрешното министерство полк. Ремлинген, военният министър полк. Крилов и инж. Копиткин за момент надделяват и Гинсбург-Струве получават правото да проучат своя проект. От Щатсбан контраатакуват с предложение за жп мрежа, включваща трасетата – Цариброд-Вакарел, Свищов-Търново-Стара планина, София-точка на линията Свищов-Търново, връзка между железниците Свищов-Търново и Русе-Варна, София-Радомир-Кюстендил. Заминаването на ръководителя на преврата ген. Ернрот от Княжеството намалява значително техните шансове. В борбата се намесват българският предприемач Ив. Хаджиенов в съдружие с френския инж. Гию, които имат подкрепата на външния министър Георги Вълкович. [70] Лобирането се оказва много важен фактор в този момент. Отпадането на Хирш засилва апетитите на неговите конкуренти за заемането на все повече обекти. По-явяват се български предприемачи, което показва интерес и еманципиране на местната буржоазия към една относително нова транспортна технология. Трасето към Македония не получава категоричния консенсус сред проектите на предприемачите. Доминират линията към Русия и участъкът Цариброд-Вакарел.

 

В средата на 1881 г. настъпват значителни промени в международните отношения. На 6 юни е подновен договорът между Германия, Австро-Унгария и Русия, известен под името “Съюз на тримата императори”. От Виена се съгласяват със съединението на Княжеството и Източна Румелия, но успяват да получат гаранциите на Петербург, че няма да се позволи разширяване в други посоки, особено към Македония. На 28 юни 1881 г. е сключен и таен договор между Австро-Унгария и Сърбия. Той практически поставя Белград под опеката на Дунавската монархия, като от Кралството поемат ангажимента да не извършват пропаганда сред сръбскотонаселениевБоснаиВойводина.ОтВиенапоощряватсръбските действия в Македония и обещават подкрепа за териториално разширение в тази посока. С двустранния договор завършва процесът на обвързване, започнат в дните около Берлинския конгрес. Австроунгарската политика методично тласка Кралството на юг, като по този начин цели сблъсък с българските интереси и създаването на непреодолими противоречия между двете държави. [71]

 

Германският канцлер Ото фон Бисмарк отхвърля икономическите фактори като водещи в стремежа на Дунавската монархия към Македония и го отдава основно на политически цели. В разговор с К. Стоилов той споделя своето мнение: “По въпроса за железниците ми каза, че Австрия няма някои особено големи интереси в линията Солун, защото от Египет не се внасят храни и пр.; то е едно непреодолимо политическо чувство, а след това заплетените с всички тези спекулации, които са свързани с името на Хирш; това е мотивът, поради който Австрия настоява.”. [72] Този коментар характеризира не само вижданията на железния канцлер, но потвърждава две основни тенденции. Първата е за геополитическите стремежи на Виена, която, тласкана от Германия, съсредоточава своята експанзия основно към западните предели на Балканите. Втората е свързана с компанията на Хирш, който не е само един спекулант, но се явява оръжие в ръцете на Австро-Унгария при провеждането на политиката ѝ на полуострова. Гаранциите, получени чрез Съюза на тримата императори, договорът със Сърбия и покровителството над барон Хирш са базата за осъществяване на експанзията към Македония и Солунското пристанище, важен елемент от която е контролът върху железопътните комуникации.

 

За Княжеството не е проблем само очертаващият се сблъсък със Сърбия. Сериозни са противоречията с Османската империя. След поставянето на въпроса за реформи в Македония Високата порта отговаря с прекъсване на практикуваните до този момент двустранни отношения. Към тази мярка се прибягва и в резултат на турското недоволство от българското протакане при решаването на аграрния и бежанския въпрос. От Цариград искат комуникацията да не се извършва директно като при суверенните държави, а с посредничеството на Бюрото на привилегированите и автономни провинции. Това довежда до практическото прекратяване на дипломатическите отношения. [73]

 

В железопътното съревнование се намесва и предприемачът на сръбските железници, компанията Бонту, която със собствени средства и с по-мощта на австрийски инженери започва проучвания на българска територия. Тази мярка е взета поради страха на Виена от предаването на проектираната мрежа за строителство от руска компания. Допуска се възможността по този начин да се провалят австроунгарските стремежи. Князът се опитва да задоволи и двете срани. Въпреки убеждението му, че Русия поставя искането за изплащане на окупационния дълг, за да принуди България да отстъпи строителството на техни предприемачи, Александър I е склонен на тази стъпка. Отделно инструктира единия от делегатите на подновената Конференция на четирите Г. Вълкович да потвърди ангажиментите и да даде сигурни гаранции за строителството на участъка Цариброд-Вакарел от международната линия.

 

Австроунгарските действия провокират страха на руските среди в Княжеството. Консулът Хитрово спешно се връща в Петербург и запознава правителството си със създадената обстановка. Той представя една секретна записка с предложението България сама да строи своите железници, за да се предпази от чуждите компании. Финансирането на обектите се поема от Русия, което е и молбата на княз Александър. Отговорът не е благоприятен, защото империята има ограничени възможности за помощ. Съветът е да се изостави временно обектът София-Русе, като от Петербург обещават заем за линията Цариброд-Вакарел, ако се строи от държавата. Компанията Гинсбург-Струве не получава необходимата ѝ политическа подкрепа. [74] По този начин се стига до блокиране на всички опити от страна на руските предприемачи да пристъпят към реализация на приоритетните проекти.

 

Променени са параметрите, които трябва да се отстояват на новите заседания на Конференцията на четирите във Виена. Целта да се отстрани Хирш остава, но се поставя задачата чрез сближаване с турския делегат Ехтем паша да се подготви ново споразумение. Отделно двете страни да се договорят за бързото изграждане на линията София-Белово. [75] Работата на форума протича между 4 февруари и 11 март 1882 г., като България се представлява от Г. Вълкович и Т. Харовер. Още на първото заседание турският делегат Ехтем паша прави две предложения. Високата порта се съгласява със свързването Ниш-Солун, но не през Враня и Скопие, а близо до Прищина. Срещу тази отстъпка се иска строителството на железницата Ямбол-Шейтанджик. Австро-Унгария се опитва да прокара първоначалния си проект за конвенция, а не приетия в края на предходните заседания. Сърбия се противопоставя на турските искания и държи на линията Ниш-Враня-Скопие. Г. Вълкович уведомява в София и е инструктиран да се изкаже срещу проекта Ямбол-Шейтанджик, изтъквайки липсата му в Берлинския договор. Той се стреми да отстоява постигнатия резултат, гарантиращ отстраняването на Хиршовата компания от територията на Княжеството. Новите предложения са дискутирани на частни заседания заедно с проектоконвенцията. В крайна сметка българската делегация успява да реализира само част от своя план, но въпреки отказа на Турция от новите си искания, до подписване на договор не се стига. [76] Изследователят на железопътната история инж. Йордан Данчов вижда съществен пропуск, направен от българската дипломация. Според него, вместо противопоставяне, България е могла да се съгласи и да поиска включване в договора на нов ангажимент с Турция за построяване на линията София-Кюстендил-Скопие. [77] Подобна възможност сигурно съществува. Доколко обаче тя може да се прокара на тази конференция. Може ли да се преодолее единодействието между Австро-Унгария и Сърбия. Защо толкова се плаши София от построяването на линията Ямбол-Шейтанджик. Първите инструкции до Вълкович за единодействие с турската делегация подсказват търсенето на нов съюзник за българските интереси. Дори да се приеме, че австроунгарската реакция, подкрепена от Сърбия, може да провали подобен български опит, както става с турските предложения, възможностите не се изчерпват. Надделява може би страхът Виена да откаже обещаната помощ за отстраняването на барон Хирш. Поисканата реципрочност наистина е за сметка на България, още повече линията Ямбол-Шумен не се появява сред дискутираните в Княжеството проекти, което показва липсата на какъвто и да е интерес към нея. Но ако България пропуска или се страхува да постави искането за построяването на железницата София-Кюстендил-Скопие на Конференцията на четирите, има възможност да направи това на едни двустранни преговори. Без да се гадае за изхода и от двете ситуации, трябва да се признае направеният пропуск от страна на България да се възползва от турската инициатива.

 

На 20 май 1882 г. се случва едно особено важно събитие в международните отношения – създаден е Тройният съюз. След сближаването на Австро-Унгария и Германия, подписването през 1879 г. на двустранно споразумение между тях, към оформения военно-политически блок се включва и Италия. Подновяван няколкократно, съюзът просъществува в този формат до 1915 г. Влиянието на Виена на Балканите продължава да се разширява с привличането в нейната орбита след Сърбия и на Румъния. [78]

 

Княжеството постепенно изпада във вътрешнополитическа криза, Режимът на пълномощията губи все повече позиции, което принуждава княза да назначи на 23 юни 1882 г. за министър-председател ген. Леонид Соболев, след като получава одобрението на руския император Александър III. Новият премиер поддържа амбициозен план за строителството на железопътна мрежа. И според него линията София-Свищов трябва да се строи едновременно с международния участък Цариброд-Вакарел. Проектът му предвижда изграждането и на трасетата Телиш-Ловеч-Севлиево-Търново-Шумен, Свищов-Русе и София-Кюстендил. Финансирането трябва да се осигури от държавните излишъци и резервния фонд, като релсите и подвижният състав се предоставят от Русия. Въз основа на тези виждания в края на 1882 г. в Министерски съвет е внесен законопроект.

 

По-различно е виждането на консерваторите, които изработват своя позиция. Тя се различава основно по начина на финансиране, което се предвижда да стане с български частни капитали, осигурени дори и от Източна Румелия. Стремежът е да се отстрани компанията Гинсбург-Струве. Княз Александър подкрепя този вариант и апелира за материалната подкрепа на Русия. От Петербург идват положителни сигнали, като официалната позиция продължава да препоръчва България сама да направи избора си, как да строи и експлоатира бъдещата си жп мрежа. [79]

 

По повод плановете на ген. Л. Соболев се пускат редица слухове. Предвижда се възможност по линията Дунав-София да се извърши окупация на Княжеството от руски войски като превантивна мярка срещу замисленото от Александър I заселване на 10000 колонисти от германската провинция Бранденбург. [80] Фаворизираният от премиера проект отново не включва линията към Македония, но този път тя присъства сред направленията, предвидени за по-далечно бъдеще. Интересите на различните групировки ескалират повече за формулата на финансиране, самите трасета са поставени на втори план. Използването на пропагандни трикове допълнително утежнява обстановката и се превръща в една от вътрешнополитическите характеристики на железопътния въпрос.

 

По-различно е мнението на специалистите, един от тях – инж. Георги Белов, издава специална книга, където мотивира други приоритетни направления. Важно място е отделено на често изтъкваните опасения, че с изграждането на линията Белград-София-Цариград задължително се засилва търговската конкуренция на Австро-Унгария и на българската индустрия ще се нанесе непоправим удар. Като нерентабилен се отхвърля проектът р. Дунав-София. Според автора двете морски пристанища Варна и Антивари (дн. Бар) осигуряват благоприятно икономическо развитие за България, затова трябва да ги свързва една железницата. Трасето преминава по направлението Варна-Шумен-Търново-Севлиево-Ловеч-Орхание (дн. Ботевград)-София-Радомир-Кюстендил-Скопие-Антивари. От него може да се построят клоновете Ловеч-Плевен-Никопол, Севлиево-Габрово-Шипка-Чирпан. Предвижда се строителството да се извърши от армията и местното население, а железният път и подвижният състав се осигуряват с безлихвен заем от Русия. Участъците на турска и черногорска територия се строят едновременно с българския, като се очаква да се реализират от заинтересована английска, френска или белгийска компания. Фирми от тези западни страни и Италия трябва да се възползват най-много от трансбалканската железница. [81] Подобен проект притежава важни характеристики не само от икономическа, но и от геополитическа гледна точка. С железопътна комуникация се свързват проруски ориентираните България и Черна гора. Сърбия се заобикаля, а на Австро-Унгария се противопоставя контранаправление, от което да се възползват икономическите ѝ конкуренти. Предложението има няколко недостатъка, сред които особено натрапчиво се забелязва пропускът, че съгласно Берлинския договор Дунавската монархия трябва изрично да одобри всеки черногорски жп проект. Авторът не дава механизма, по кой начин това би станало. Липсва всякакъв коментар за потенциалното свързване на трансбалканския вариант със съществуващата линия Солун-Скопие-Косовска Митровица. То също има своите икономически и геополитически предимства, но те са игнорирани. Самото предложение показва положително отношение към българските национални тежнения и мястото, което се отделя в тях на железопътните комуникации.

 

Ясна сметка за възможностите на тези регулярни транспортни връзки си дава българската дипломация. Това се потвърждава в един доклад от началото на 1883 г. на външния министър К. Стоилов, адресиран до княз Александър. Основно място е отделено на чуждите пропаганди в Македония и мерките, които България трябва да вземе за успешното им париране. Като най-опасна е приета австрийската пропаганда, подтиквана от Германия, реализирана посредством католическата църква, и железопътната политика, целяща изграждането на линия между Виена и Солун. Отделено е място на гръцките, сръбските и румънските усилия, свързани предимно с просветните и религиозни агитации. Срещу тези държави Княжеството трябва да противопостави своя стратегия. Предвиждат се три основни средства – “1. Просвещение (училища) в най-широк размер. 2. Една добра организация, която ще ни държи в течението на работите в Македония и ще е в състояние в един даден момент беззабавно и успешно да тури в действие по цяла Македония и Албания една заповед, излезла от княжеското правителство, и 3. Като се свържи мрежата на българските железни пътища с македонските.”. За съжаление, К. Стоилов разработва в този доклад само просветната политика. [82] По въпроса за железопътното свързване с Македония позицията на консерваторите се припокрива с вижданията на либералите от предходните години. И двете основни политически партии поддържат необходимостта от пряка линия с тази географска област, но това все още са само декларации, без ясна тактика, как тя ще се осъществи напрактика.

 

Предпочитанията към скорошната реализация на това направление са взети предвид, защото българският участък София-Кюстендил фигурира в законопроекта на ген. Л. Соболев, внесен за разглеждане в Третото ОНС. Дискусията в парламента се съсредоточава върху процедурите около проучването и строителството на железницата. На 12 февруари 1883 г. законът е приет. [83] Той предвижда постройката на линията Свищов-София-Кюстендил. Отпускат се 350 хил. лв за проучване на трасето, като правителството не може да използва вече готови проекти. Стриктно е описана тръжната процедура – съставяне на поемни условия, одобряването им от Държавния съвет, публикува се обява за търг и повторено наддаване (перетръжка), избира се специална комисия за провеждането им, а всички стъпки се контролират от Народното събрание. То решава въпроса с осигуряването на средствата и начина на изграждане. Правителството трябва да докладва и за състоянието на въпросите около железницата Русе-Варна и участъка от международната линия. Всички действия се утвърждават окончателно от Парламента. [84] Част от най-конфликтните въпроси, изглежда, за да бъдат избегнати, са оставени за последващи решения на законодателния орган. С приемането на този закон за втори път линията към Македония не само фигурира сред железопътните намерения на Княжеството, но напрактика е основен приоритет. Целият проект се възприема като предимно руски икономически интерес и закономерно среща съпротивата на Австро-Унгария.

 

От Виена използват все още незавършилата Конференция на четирите, за да получат твърди гаранции за построяването на българския участък от международната линия. Опасенията на правителството са свързани с възможността на барон Хирш да не изпълни обещанията си за отказ от правата му в Княжеството. Затова усилията на двамата делегати К. Стоилов и Н. Стойчев са съсредоточени именно в тази посока. Никакви други въпроси не са поставени. Австро-Унгария продължава да поддържа тези български искания срещу ангажимента за незабавно започване на строителството на линията Цариброд-Вакарел, като на 28 април 1883 г. съобщава това с изрична нота. Край на въпроса е поставен с писмената декларация на Хирш за отказ от претенции към Княжеството с изключение на линията Русе-Варна. Борбата се увенчава с успех, като страната си извоюва правото сама да решава въпросите, свързани с бъдещото си железопътно развитие. Най-важният ѝ ангажимент става изграждането и въвеждането в експлоатация до 15 октомври 1886 г. на линията Цариброд-Вакарел. На същата дата трябва да започне функционирането да всички участъци, свързващи Виена през София за Цариград и през Ниш и Скопие за Солун. [85]

 

Очакваната съпротива на Австро-Унгария към проекта, лобиран от Л. Соболев, се допълва с повишено внимание от германска и сръбска страна. До берлинската дипломация достигат сведения от Виена и София за подкрепата на император Александър III към определяната като стратегически важна жп линия Свищов-София-Кюстендил. [86] Милан Пирочанец, сръбски дипломат в Княжеството, прогнозира нарастването на политическото и стратегическо превъзходство на България по отношение на Македония. Той отхвърля мотивите за предимно икономическото значение на проекта – “Железницата за Кюстендил това е пътят за Македония, пътят по който по-лесно ще преминават българските идеи и българската армия ако някога трябва да настъпи.”. Взета е под внимание и възможността за бързото прехвърляне на руски войски, които с цел офанзивни бойни действия да се съсредоточат към Солун. Допуска проведена превантивна австроунгарска намеса, защото международният участък Цариброд-Вакарел също фигурира в закона за жп линията Свищов-София-Кюстендил. Противопоставянето на Виена се приема като сериозна пречка за реализацията на проекта към Скопие. [87] Сръбската дипломация локализира българското свързване с Македония като особено опасно за националните си интереси. Очакванията за засилване на влиянието на София плаши Белград, преориентирал се основно на юг под австроунгарски натиск. Но именно от Дунавската монархия се очаква най-сериозното противопоставяне на проекта, охарактеризиран като важен българо-руски стратегически приоритет. Само няколко години след освобождението на Княжеството Сърбия се нарежда сред противниците на железопътното свързване между България и Македония. В резултат на сътрудничеството си с Виена тя обаче успява да гарантира своето желание за свързване със Солунското пристанище по трасето Ниш-Враня-Скопие. Двете държави принуждават Високата порта да се съгласи с този проект, без да имат никакви доказани юридически основания, каквито се изискват от Берлинския договор. Това допълнително повишава значението на този успех, а много от съвременниците и редица изследователи в България виждат пагубното му влияние за националните интереси в Македония.

 

Симеон Радев с огорчение пише за подписания във Виена договор и за отказа от линията София-Кюстендил-Скопие: “Княжеството значи оставаше откъснато от Македония, пропускайки един психологически момент, който още веднъж не се е вече повторил.”. [88] Атанас Яранов го характеризира като “една капитална политическа грешка и е една от многото причини за нещастията, що сполетяха България от 1912 до 1918 г.”. [89] Пропускът на българската дипломация е отчетен от Богдан Морфов [90] и Христо Станишев. [91] Иван Доросиев вижда причините за това в колективното несъгласие на останалите три държави. [92] Елена Стателова счита, че след като установяват невъзможността да включат това трасе сред договореностите от Конференцията на четирите, българските политици оставят въпроса за бъдещо двустранно споразумение. Според нея опитите на многостранния формат нямат никакви шансове за успех. [93] Оценката на фактите показва безспорната съпротива на Австро-Унгария и Сърбия, които са готови да саботират проекта за пряка железопътна връзка между България и Македония. Но правителствата в Княжеството все пак могат да поставят в големите промеждутъци между заседанията, проточили се три години, проблема пред турската страна. Особено благоприятен е моментът през 1882 г., когато на турското искане за Ямбол-Шейтанджик вместо отказ, е могло да се поиска реципрочно изграждане на линията София-Кюстендил-Скопие. За да се избегнат усложнения, българската дипломация трябва да постави въпроса директно пред Високата порта и да иска сключване на необходимото двустранно споразумение.

 

Съвременниците на конвенцията също не са еднозначни в оценките. В началото на септември 1883 г. пада Режимът на пълномощията и е назначено коалиционно правителство между умерените либерали и консерваторите, начело с Др. Цанков. На сесия е свикано Третото ОНС. При дискусиите около ратификацията на подписания във Виена договор депутатът Илия Вълчев апелира изпълнението му да стане след поемането на изричен ангажимент от страна на Османската империя за строителството на линията София-Кюстендил-Скопие. Той пледира “да се задължи нашето правителство да вземе нужните мерки и да се споразумее с императорското турско правителство, щото когато ние направим тая линия то да бъде задължено да я съедини през своята територия с главната своя Солунска железна линия. Това трябва да стане толкова и по това, че ако не се освободи днес Македония и да е тя изкуствено отделена, там живеят наши еднокръвни братя българе, с които сме и ще бъдем във всичко свързани.”. Външният министър М. Балабанов разграничава двата въпроса, като акцентира върху ратификацията на конвенцията във вида, в който е подписана. Народните представители гласуват договора без всякакви промени и по този начин предложението на И. Вълчев е отхвърлено. [94] Мнозинството явно си дава сметка за австроунгарската реакция при подобна стъпка. Благоприятните моменти за постигане на споразумение с Турция са пропуснати и подобна тактика едва ли има шанс за успех. За българския парламент остават констатацията за значението на железопътното свързване с Македония и горчивината от направения пропуск. Дори Др. Цанков, известен привърженик на този проект, не прибягва към подобни действия.

 

Ратифицираната конвенция включва редица задължения, сред които спазването на датата 15 октомври 1886 г. като краен срок за въвеждане в експлоатация на всички участъци от международната линия. Назначава се специална комисия, която да уточни местата на свързване между държавите. Приема се задължително отстояние на релсите от 1436 мм за всички участъци, подвижният състав се унифицира, за да се движи по тях, и се усвояват австроунгарските правила при поставянето и спазването на пътните знаци. [95] Приетите стандарти за нормални линии са внедрени в повечето европейски държави. Подобна широчина на междурелсието има линията Русе-Варна и мрежата в Европейска Турция, което няма да затрудни по никакъв начин свързването и осъществяването на трафика. Така, преди да пристъпи към изграждането на жп мрежата си, Княжеството се съгласява със стандарта на Западна Европа.

 

Международните ангажименти на България активизират руските интереси. От Петербург обещават релси и необходимите принадлежности за проекта Свищов-София-Кюстендил. [96] След приемането на закона започват назначенията на съответните лица за извършване на проучванията. [97] В този период, нает да проучва и подготвя проектите, в Кюстендил се задомява германецът Карло Бенхард. [98] Бързането предизвиква подозрения за предрешеност при избора на строителна компания. Предприемачи от Москва недоволстват от подобен развой на събитията. [99]

 

За разлика от участъка Свищов-София, този от столицата до Кюстендил преминава един строителен етап през 70 г. на ХIХ в. Следите от изграждането личат по цялото течение на р. Струма и са забелязани от К. Иречек при пътуването му в края на август – началото на септември 1883 г. В околностите на с. Перник, вижда обрасъл в трева, железопътния насип с оставени отвори за мостовете. При с. Жабляно трасето е засято с царевица, а дяланите камъни, предназначени за мост, са използвани от населението, което само го построява, но на близкото шосе. Това не се възприема като саботаж, защото местните жители са готови да издялат нови камъни, щом започне строителството на железницата. Хората от с. Калища се радват на тази близка перспектива, понеже там е проектирана да бъде гарата. Ситуацията се променя в началото на Земенския пролом: “При Белово (дн. гр. Земен) се свършиха и следите от железницата; по-нататък се показват отново при с. Мазарачево в Кюстендилско, гдето с трева и жита прокопите изглеждат вече като някои “праисторически” окопи.”. [100] Започването на проучванията отново е придружено с познатите противоречия сред руските предприемачи. Това все още е един подготвителен етап преди провеждането на същинските мероприятия. Готовото трасе между София и Кюстендил сигурно се има предвид, макар че то може да се игнорира, като се предпочете друга възможност. Изкопните работи в равнинните части в Пернишко и Радомирско до голяма степен са извършени и с едно доизграждане може много по-лесно да се построи линията. Последната дума за това обаче има правителството и предимно Народното събрание, което съгласно закона трябва да утвърди всичките етапи.

 

Коалиционният кабинет след режима на пълномощията просъществува кратко. След избори на 30 юни 1884 г. е назначено правителство на крайните либерали, начело с П. Каравелов. Още в началото на следващия месец в техния официоз “Търновска конституция” е изказано горчиво съжаление за направения компромис, като за сметка на железницата София-Кюстендил-Скопие трябва да се строи Цариброд-Вакарел и връзката между България и Македония да се осъществи през Сърбия. Скоро след това е отблъснато и румънското желание за построяването на мост между Свищов и Зимнич. [101]

 

Правителството се ориентира към изпълнението на своята част от задълженията съгласно Берлинския договор и Конференцията на четирите. Продължават преговорите за линията Русе-Варна. Прокаран е закон за строителството на железницата Цариброд-Вакарел с държавни средства след провеждането на тръжна процедура. Този акт е в следствие на приетия през декември 1884 г. закон за железните пътища. По време на дискусията отново е поставен въпросът за провала на железопътното свързване с Македония. Последователно говорят И. Вълчев, Д. Мишев и А. Узунов. Българският делегат на Конференцията на четирите К. Стоилов е обвинен в предателство. А. Узунов упреква Третото ОНС за слабото му държание при ратификацията на договора, като не защитава националните интереси. Вместо приетото трасе той предлага другото към Скопие и Солун и призовава правителството да проведе необходимите преговори с Турция. Само по този начин Княжеството може да се спаси от икономическата инвазия на Австро-Унгария, като удължи пътя през Македония вместо през Ниш. [102]

 

Колкото и да властва подобен страх сред съвременниците, изследователите са склонни да отхвърлят сериозността на последното становище. По-друго е отношението към закона, с който всички бъдещи железници в България стават държавна собственост. Неговите постановки изясняват процедурите при строителство и експлоатация на линиите. Парламентът има решаващата роля при всички дейности – от одобрението на съответното направление, през търга, до окончателното завършване на обекта. Той осигурява и нужните финансови средства чрез бюджета или посредством заем. Категорично се забранява строителството на линиите за сметка на частни предприемачи. Всички новопостроени железници се обявяват за държавни и се експлоатират от правителството. Самото строителство се извършва от общ предприемач (на кутурица, a forfajt), чрез предприемачи на малки участъци и в краен случай със съдействието на армията. Железопътното отделение се базира в управлението на общите сгради при Министерство на финансите. Парламентът се задължава да гласува специален закон за всяка отделна линия.

 

С приемане на тези постановки се слага началото на Българските държавни железници. Княжеството по общи оценки се измъква от зависимостта на чуждестранни компании, които дирижират железопътната политика в съседните страни. Противопоставянето на част от българската общественост, предимно на консерваторите, продължава още известно време. [103] След неколкогодишни дискусии българският парламент слага край на въпроса за строителството и експлоатацията на железниците. Той запазва държавната собственост върху линиите и експлоатацията, а частната инициатива е допусната само при изграждането им. И за тази дейност е предвиден солиден контрол, още повече в ролята на инвеститор също се явява държавата. Този закон се приема като голям успех, гарантиращ суверенитета на страната.

 

Не са на същото мнение консерваторите. Гр. Начович поддържа идеята за българско акционерно дружество с 4–5 мил. лв капитал. Препоръчва строителството на къси линии, на първо място международната отсечка, а след това Свищов-Нова Загора. Съгласен е с проекта Русе-Кюстендил, но пък линията Русе-Варна възприема като безполезен “сокак”. Той вижда реализирането на железопътната политика с германска помощ, като руската подкрепа се изостави. Това обаче трябва да стане деликатно, като не се взима отношение към проекта Свищов-София. [104] Част от идеите на консерваторите, както и в предходните години, съвпадат с тези на либералите. Приемането на закона за железните пътища обаче обезсмисля тяхното упорство за акционерна собственост върху мрежата на страната. Това може да стане едва след промяна на политическата конфигурация и консервативно мнозинство в Народното събрание. Такава перспектива не се очертава и в България железниците остават държавна собственост.

 

Първите действия за реализирането на закона са предприети с провеждането на тръжна процедура за линията Цариброд-Вакарел. Повечето страхове и интриги отпадат, когато през май 1885 г. търгът е спечелен от българския предприемач Иван Грозев. Положителни са реакциите в Сърбия и Румъния, но в Австро-Унгария запазват резервирано отношение. Княжеството финансира обекта от държавния бюджет, което затруднява строителството. В този исторически момент е извършено Съединението на Източна Румелия с Княжеството, избухва Сръбско-българската война, което принуждава правителството да пренасочи средства за гарантиране на това национално дело. Сътресенията във финансите довеждат до забавяне и пропускане на утвърдените срокове. [105]

 

Въпреки трудностите след войната правителството на П. Каравелов съсредоточава своите усилия за изграждането на международния участък и за откупуването на железницата Русе-Варна. След дълги преговори българската страна се съгласява да заплати за линията 44500000 франка. При ратификацията на договора, проведена през юли 1886 г., стават бурни дебати, защото цената се възприема като изключително голяма и непосилна за държавата. Парламентът обаче приема сключената сделка и остава да се извърши реалното изкупуване. Но с този акт не се ликвидира наличието на чужда собственост върху железниците. След Съединението в България попада значителна част от мрежата, контролирана от Компанията за експлоатация на Източните железници. Появява се нова зона на интереси, от която толкова много се стараят да се отърват редица бивши правителства. [106]

 

През юли 1886 г. в Народното събрание се провежда дискусия за осигуряването на средства за проучване на нови жп линии. В законопроекта се предвижда отпускането на свръхсметен кредит от 500 хил. лв за направления в Княжеството и бившата Източна Румелия. Целта е към функциониращите и проучени линии да се добавят непроучените участъци, за да се подготвят планове за свързването на София с Варна, Бургас, р. Дунав, Ниш, Цариград и Солун. Направлението към Македония е включено сред линиите, които не само са проучени, но строителството по тях е започнато. Има се предвид направеното от турците през 70 г. на ХIХ в. Известно противоречие има в изказването на министър-председателя П. Каравелов. Той не е категоричен дали безусловно ще се използва готовото трасе или ще се прави нов проект. Осъжда направения компромис на Конференцията на четирите, като съжалява че международното трасе за Македония не преминава през Княжеството – “Защото тая линия, която съществува помежду Австрия и Турция, можеше да бъде свързана между София и Кюстендил, а не Ниш и Враня.”. [107] По отношение на Конференцията на четирите критиката на либералите се съсредоточава именно в този аспект. Едва ли вариантът може да се реализира в действителност, но се използва като стратегически пропаганден трик към политическите опоненти. Но свързването на България с Македония се приема за един от основните приоритети.

 

Политическите събития, настъпили след преврата от 9 август 1886 г., повлияват много върху на преследваните до този момент задачи. Детронацията на княз Александър, последвалата абдикация, усложняването и скъсването на отношенията с Русия довеждат България до дълбока криза. Тя оказва влияние сред международните отношения и се възприема като един от факторите, спомогнали за разпадането на Съюза на тримата императори. Княжеството се ръководи от регентство, оглавявано от Ст. Стамболов. Проведени са избори за Велико народно събрание, което избира Фердинанд Сакс Кобург Гота за княз на България. Под натиск на Русия великите сили и Османската империя не признават избора му, което създава предпоставки за продължаване на кризата. Въпреки тази перспектива княз Фердинанд поема българския престол и с идването си назначава на 20 август 1887 г. правителство, начело със Ст. Стамболов. Русофобията в Княжеството взема връх, но този политически курс на кабинета съвпада с появата на нов политически съюз, известен под името Първа средиземноморска антанта. Под давлението на Германия се изгражда съглашение на антируска и антифренска основа, включващо Англия, Австро-Унгария и Италия. Именно този съюз се превръща в гарант на статуквото в района на Източното Средиземноморие. България попада под английско влияние, но астроунгарската дипломация се бори да го измести, като осигури доминация на своите интереси на Балканите. [108]

 

Въпреки трудностите строителството на международната линия продължава и през първата половина на 1888 г. е пред завършване участъкът Цариброд-Вакарел. Отсечката Вакарел-Белово на територията на бившата Източна Румелия и Скопие-Враня в Македония се изграждат от Дружеството на съединителните линии на Виталис. Възниква спор, кой да поеме тяхната експлоатация, като временно са отстъпени на строителната компания. Българското правителство предлага да откупи участъка Вакарел-Белово или да се ангажира с неговата експлоатация. Г. Вълкович, дипломатически агент в Цариград, е натоварен да проведе преговори с тези искания. Турската страна се противопоставя, намесва се и барон Хирш. Кабинетът на Ст. Стамболов обмисля и вариант да окупира линията и да я включи в състава на БДЖ. Като повод за завземане е използвано отвличането на четирима чужденци от разбойническа банда в околностите на гара Белово. Мотивирайки се с необходимостта от подобряване на сигурността, на 3 юли 1888 г. по железопътните гари на линията Белово-Вакарел са поставени български чиновници и военна охрана. Започната е и експлоатацията на линията със свой персонал и подвижен състав. Турция се противопоставя, започват преговори, в хода на които Високата порта отстъпва спорната линия и свързващия участък в Македония на компанията на Хирш. Това е повод Източните железници отново да се намесят. С помощта на австроунгарската дипломация са парирани опитите на Ориенталците, подготвят се преговори между тях и българското правителство, но след турска намеса те са осуетени. С откриването на международната линия Княжеството започва да експлоатира целия участък Цариброд-Вакарел-Белово. [109]

 

На 11 февруари 1888 г. дружеството на Виталис получава временно правото върху линията Скопие-Враня. [110] Нейното строителство е започнато с тържествена копка на 9 август 1885 г. [111] Предстоящото откриване на цялата международна линия и в частност връзката Ниш-Враня-Скопие са повод за разпалването на политическите страсти в Княжеството. Органът на Каравелистите “Търновска конституция” сипе познатите обвинения за отказа на режима на пълномощията да се бори международното трасе с Македония да премине по направлението София-Кюстендил-Скопие вместо през Враня. Като доказателство, че либералите са поддържали този вариант, е споменат специален разговор между П. Каравелов и княз Александър. [112] Правителственият вестник “Свобода” отговаря на критиките и публикува част от официалните документи, сред които протоколите на Министерския съвет от първите месеци на 1881 г. От тях е видно, че либералното правителство се съгласява трасето да премине по направлението Цариброд-София-Вакарел, но няма никаква информация за участъка София-Кюстендил-Скопие. [113] Прехвърлянето на политическата отговорност за направените пропуски по въпроса за железопътното свързване с Македония върху опонентите става постоянна практика. Двете основни партии и техните лидери от първата половина на 80-те години на ХIХ в. участват в различни етапи на Конференцията на четирите и са принудени да извършат редица последователни компромиси. Направени са и грешни ходове и пропуски. Обществената нагласа, че са проиграни националните интереси обаче ги принуждава да правят опити да прехвърлят политическата отговорност, за да не бъдат обвинени в предателство и допълнително да загубят влияние.

 

Участъците от железница, свързваща Западна Европа с Цариград и Солун, поетапно са въведени в експлоатация. На 1 август 1888 г. е открит международният трафик. [114] Договорът за откупуването на линията Русе-Варна също влиза в сила, като на 5 октомври 1888 г. е сключен с английски банки първият държавен заем, обезпечаващ необходимите финанси. [115] България изпълнява железопътните си задължения, предписани от Берлинския договор. Надделяват великите сили, които успяват първи да реализират своите приоритети. Княжеството също извоюва важни постижения. Безспорна победа е възможността държавата сама да строи и експлоатира своята мрежа. По този начин е направена още една крачка към постигане на пълната независимост на страната.

 

През първото десетилетие след Освобождението България се сблъсква с решаването на железопътния въпрос. Като международно задължение той е заплетен и управляващите на младата държава трябва да покажат качества за защита на националните интереси. От една страна, са задълженията, унаследени от Османската империя и потвърдени от Берлинския конгрес. Появяват се редица други интереси, прокарвани посредством проектите на различни предприемачи. С такава характеристика са английските, френските и донякъде руските действия. България се стреми да осигури изпълнението на своите основни задачи – железопътно свързване с Източна Румелия, Македония, а през Румъния с Русия и Западна Европа. Надделява обаче австроунгарската дипломация, която не само държи инициативата, но с различни механизми принуждава Сърбия, България и Турция да се съгласят на първо място да построят международната железница Виена-Будапеща-Белград-Ниш-София-Цариград и Ниш-Скопие-Солун. Въпреки опитите за противопоставяне, Княжеството е принудено без желание да изпълни този ангажимент, като връзката с Македония се осигурява през сръбска територия, а не директно през Кюстендил. Направени са пропуски, особено важен сред които е възможността да се поиска реципрочност на турското желание България да се съгласи с линията Ямбол-Шейтанджик. Вместо отказ Княжеството може срещу своето съгласие да лансира проекта София-Кюстендил-Скопие. Затова пък либералите на П. Каравелов постоянно тръбят за своята идея именно по това трасе да бъде изградена международната част от линията между Цариград и Западна Европа. Появяват се и външнополитически противници. Особено активна срещу този проект е Австро-Унгария, все още относително плахо се проявява Сърбия. Те са два опонента, които дават заявка да спомогнат за провалянето на този български железопътен приоритет.

 

Във вътрешнополитически план участъкът между столицата и Кюстендил фигурира във всички решения и закони на Народното събрание, касаещи развитието на железопътната мрежа на страната. Правителствени служители извършват проучвания на трасето. Под внимание е взето и изграденото от Османската империя през 70-те години на ХIХ в. Сложната международна конюнктура принуждава Княжеството временно да се откаже от реализацията на проекта София-Кюстендил. Дипломацията на България също анализира проблема, приема го за особено важен елемент при реализацията на преследваните цели в Македония. Но освен общата констатация, не се прибягва към изработването на ясна стратегия. Не са предприети планомерни и последователни действия в Цариград за подписването на необходимото двустранно споразумение. За реализацията на турската част от трасето известни права има компанията на Източните железници, която, въпреки загубата си в Княжеството, сигурно би се възползвала в Македония. Така Ориенталците продължават да бъдат един от факторите, въздействащи на българските железопътни намерения.

 

С откриването на международната линия основен възел на Балканите става град Ниш. Моравско-Вардарското направление е осигурено с транспортна комуникация, задоволявайки интересите на Австро-Унгария и Сърбия. Въпреки постигнатото България не успява да реализира своята идея за превръщането на София в основен жп възел на полуострова. Свързването с Македония е оставено за по-нататъшно реализиране.

 

 

2. УПРАВЛЕНИЕТО НА СТ. СТАМБОЛОВ И ИДЕИТЕ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНОТО СВЪРЗВАНЕ В МАКЕДОНИЯ

 

Българската държава изпълнява своите железопътни задължения, постановени от Берлинския договор, с откриването на участъка Цариброд-Вакарел за международен трафик и откупуването на линията Русе-Варна. За разрешаване остава проблемът с експлоатацията на завзетия участък Вакарел-Белово. В преговорите между българската и турската страна се включват представители от Източните железници, които претендират за правото да експлоатират този участък. Правителството на Ст. Стамболов последователно отстоява решението си да не отстъпва железницата Вакарел-Белово и поставя допълнително въпросите за намаляване на транспортните такси от Източните железници и за предаване на отсечката Белово-Саранбей под контрола на българското правителство. Тази отсечка трябва на БДЖ, защото гара Белово е малка за разменна станция и една от възможностите е такава роля да изпълнява гара Саранбей. Преговорите се проточват, като допълнително се усложняват с нови искания през цялото управление на Ст. Стамболов. Едва в края на неговата власт се постига необходимото споразумение между заинтересованите страни. [116]

 

Едновременно с конфликта около жп участъка Вакарел-Белово пред българското правителство стоят за разрешаване редица международни въпроси, на първо място от които – признаването на княз Фердинанд I. Въпреки сложното международно положение сериозно внимание е обърнато на българската общност в Османската империя. След връчването на специална паметна бележка от д-р Г. Вълкович правителството предприема широкомащабна дипломатическа акция в Австро-Унгария, Англия и Италия за прилагането на реформите, предвидени в Берлинския договор, за Македония и Одринско, но се натъква на тяхното несъгласие и начинанието претърпява неуспех. Напрактика се оказва, че кабинетът е подведен от италианската дипломация чрез посланика ѝ в Цариград барон Бланк. Тя преследва свои цели в Източна Африка и се стреми да отклони вниманието на другите държави от там. Неуспехът не обезсърчава кабинета и подобряването на положението на българите във вилаетите се превръща в една от най-важните му задачи. [117]

 

Във вътрешнополитически план съществено внимание се обръща на стопанската модернизация на държавата. Обмислят се възможности за предоставяне на протекции на местните производители. Първите стъпки са предпазливи, за да не раздразнят големите индустриални държави, с които се преговаря за отпускане на заеми и сключване на двустранни търговски споразумения. Предпочетена е системата за отпускане на безлихвени кредити и предоставяне на концесии на отделни производители. Правителството на Ст. Стамболов предприема конкретни действия за изграждането на основните направления на железопътната мрежа на страната и свързването им с черноморските пристанища Варна и Бургас. [118]

 

Железопътната политика е формулирана в отделен законопроект, внесен за разглеждане на втората сесия на 5 ОНС през есента на 1888 г. Процедурата в Парламента е проведена за един ден, като е приет “Закон за направата на железопътните линии Ямбол-Бургас и Каспичан-Шумен-Търново-Севлиево-Ловеч-Плевен-София и Кюстендил и портовете Варна и Бургас”. Министър-председателят Ст. Стамболов участва в заседанието и няколкократно прави изказвания. Така, наравно с конкретните законови постановки, са формулирани и някои от непосредствените намерения на управляващите. За правителството приоритет е бързото изграждане на жп линията Ямбол-Бургас. Другият проект е оставен за строителство след това поради финансови причини, като се разчита на сключването на заем или в краен случай със средствата на държавния бюджет. Опасенията от плащането на заема и лихвите са туширани от Ст. Стамболов: “Що се касае до това, че щяло да бъде тежко да се плащат лихвите на сто милиона лева, аз ще кажа, че да намерим не сто, а двесте милиона, за да направим не само главните линии, а и съединителните и тогас България няма да бъде за оплакване. По-добро нещо от железните пътища, които повдигат народа във всяко отношение, няма.”. Правителственият проект претърпява минимални корекции с допускането за стоеж на линията Ямбол-Сливен. [119] Бързината при приемането и кратката по време дискусия показват преди всичко стила на действие на стамболовисткото мнозинство в Народното събрание, но и категоричното намерение да се следва начертаният план. С изградените линии и проeктите в закона се очертава основният гръбнак на жп мрежата на държавата. Продължава отстояване на тенденцията столицата София да изпълнява ролята на основен железопътен възел. С нея се свързват основните крайни изходни точки – Бургас, Варна, Русе и Кюстендил, а чрез функциониращите жп линии през Цариброд и Хебибчево (дн. Любимец) към Западна Европа и Ориента.

 

Законът повтаря в много отношения постановки от предишни закони, което подчертава приемственост в това направление от развитието на страната. Съобразен е със закона за железните пътища от януари 1885 г. С това се гарантират държавната собственост върху линиите, строгият контрол при построяването, чрез който се осигурява необходимото качество и спазването на съответните технически параметри. Систематизирано е провеждането на финансовите и строителните процедури. Необходимите финансови средства се осигуряват от специален 92,5 милионен държавен заем – съответно за линията Ямбол-Бургас – 11 милиона, за Каспичан-София-Кюстендил – 75 милиона, а за пристанищата Варна и Бургас – 6,5 милиона лева. Строителството се допуска в рамките на закона от 1885 г. – чрез отдаване на търг на предприемач или по стопански начин – от местното население или войската. При втория начин населението и армията се използват за направата на платното, а по-сложните изкуствени съоръжения и сгради също се предоставят чрез търг на предприемач. Работната ръка се осигурява чрез задължителна десетдневна пътна повинност от населението в окръзите, през които преминава железницата, а общинските и държавни земи се даряват безвъзмездно. [120] В съзвучие с декларацията на премиера първо е построена по стопански начин жп линията Ямбол-Бургас (112 км) и е открита на 14 май 1890 г. [121]

 

В процеса на изграждане на линията Ямбол-Бургас правителството започва проучванията по трасето на железницата Каспичан-София-Кюстендил. Те са извършени от инженер Гию, който предоставя своите конкретни предложения. В този случай държавата също стриктно контролира съответната процедура, като по неговото предложение на 26 февруари 1890 г. се произнасят директорът и главният инженер от дирекцията на обществените сгради – инж. П. Николов и инж. М. Момчилов. Техният коментар отхвърля направения проект изцяло, като обръща внимание и на отсечката София-Кюстендил. В дотогавашните проекти жп линията към Македония се движи по долината на р. Струма. В своето предложение Гию измества трасето през Изворските възвишения на Конявската планина, което се приема от двамата български специалисти като “с нищо неоправдана голяма техническа погрешка.”. [122] Мнението на вносителя и на държавните служители показва в какво положение е поставена младата българска държава. От едната страна, се предлагат трудни и финансовоемки проекти, които не носят нищо друго, освен големи печалби от допълнителното разходване на вносни материали, и страната се обременява с търсенето на още пари. От другата страна, са българските специалисти, които с пораснало самочувствие защитават държавния интерес и отхвърлят нерентабилните предложения на дошлите за по-големи печалби западни инженери и предприемачи. В това противопоставяне обаче последното решение се взима от политическите ръководители, които преследват собствени цели, невинаги в съзвучие с държавните интереси.

 

В началото на 90-те години на ХIХ век железопътното развитие на Балканския полуостров и специално на европейските владения на Османската империя продължава да бъде зона на съперничество между великите сили и балканските държави. Те се развиват на фона на процесите, протичащи след сключването на Второто средиземноморско съглашение (между Австро-Унгария, Англия и Италия), абдикацията на крал Милан и засилването на руското влияние в Сърбия и активизирането на германската политика по посока към Османската империя от новия кайзер Вилхелм II. Тези процеси довеждат до активизиране на австроунгарската дипломация, която търси в България необходимия ѝ балкански съюзник. Заедно с Англия Дунавската монархия все повече оказва влияние в София за сметка на продължаващия разрив с Петербург и засилване на руските позиции в Сърбия. [123] В началото на 90-те години в Османската империя започва реализацията на два железопътни проекта – Солун-Битоля и Дедеагач-Солун. Продължаването на жп линията Солун-Битоля към Адриатическо море засилва противоречията между Италия и Австро-Унгария. [124]

 

Виенската дипломация съзира в проекта за свързване на Битоля с Адриатическо море при Валона или Драч заплаха за своите политически и икономически интереси в Западните Балкани. С реализирането на този проект се създават възможности за масирано проникване на италиански стоки в Битолски и Солунски вилает и изтласкване на австроунгарските търговци от завзетите позиции. Засилва се влиянието на Рим в Южна, постепенно в Северна Албания и в районите към Солун, което е сериозна заплаха за намеренията на Дунавската монархия. Създава се възможност за пренасочване на английската търговия през Италия, пристанището на Бриндизи и Валона към вилаетите на Османската империя, което поради по-краткия път допълнително нанася удар върху конкурентноспособността на австроунгарските търговци. Италианският контрол над Валона и военната база на отсрещния бряг при Бриндизи допълнително ограничават Виена свободно да оперира с флотата си в Адриатическо море. Подобна перспектива довежда до противопоставяне на Австро-Унгария и търсене на начини за осуетяване на проекта между Битоля и Валона. Дипломацията на двуединната монархия се възползва от договора между Портата и концесионера Алфред Каула. Според споразумението А. Каула трябва да извърши проучването на трасето от Битоля до Адриатика. Качеството му на директор на Дойче банк обаче създава възможност върху него да оказват влияние германските и австроунгарски интереси и да бъде осуетен всеки нежелан проект. Тази възможност е използвана от Виена, с което на италианските намерения е нанесен сериозен удар. Концесионерът се съсредоточава основно за изграждането на жп линията Солун-Битоля и евентуалното ѝ продължаване към Велес. Заедно с подновяването на проекта за построяване на линия от Косовска Митровица за Сараево Австро-Унгария успява да запази железопътното развитие на Западните Балкани под свой контрол. Още повече тя има право да поиска свързване на своята мрежа с турската през Новопазарски санджак, съгласно чл. 25 на Берлинския договор. Евентуалното реализиране на тези проекти значително би засилило позициите на Виена не само към Солун, а също към Битоля. Връзката Велес-Битоля се поддържа от Османската империя основно по военно-стратегически причини, но за нея няма това икономическо значение, каквото се открива пред австроунгарските търговци. [125] Като се възползва от международните договори и своето влияние, осъществявано с германска подкрепа, Дунавската монархия не само актуализира Новопазарския железопътен проект, но запазва контрола върху железопътното строителство в западната част на Европейска Турция. Пряката връзка, която се осъществява между Виена и Солун през Босна, Косово и Македония, не само би оказала негативно влияние върху италианските интереси и на останалите индустриални държави, но елиминира необходимостта от използването на железниците през Сърбия, която пък започва да се ориентира към Русия. Въпреки безспорните възможности, които предоставя Берлинският договор на Австро-Унгария да построи Новопазарската жп линия и да реализира своя план, това не би станало без скритата съпротива на държавите, противници на този проект.

 

През пролетта на 1890 г. се случва още едно важно събитие. Барон Хирш продава 88 % от своите акции в Компанията на Източните железници на банков синдикат, състоящ се от Дойче банк и Винербанкферайн. Те отстъпват акциите на свое дъщерно дружество – специална железопътна банка с капитали и на други банки от Швейцария, германски, австрийски, английски и френски финансови къщи. Банката притежава 63 мил. франка капитал и е със седалище в град Цюрих. Опитите на Парижката и Холандска банка да изкупи контролния пакет срещат твърдата германска съпротива и тя получава само част от акциите. Като сравнява новия собственик с Хирш, Л. Беров успешно характеризира недобрата перспектива за България. За разлика от барона “той бил много по силен противник, тъй като в него били включени господстващите над европейския капиталов пазар най-едри банкови монополи.”. [126] С политическото и икономическо преориентиране на Германия по посока на Османската империя в Източния въпрос се появява много по-силна държава. Германските капитали проникват в различни области на турското стопанство, включително в железопътното строителство. Така не само линията Солун-Битоля се оказва под техен контрол, но те упражняват своето влияние и върху Компанията на Източните железници, която експлоатира линии в европейската част на империята и в Княжеството.

 

Правителството на Ст. Стамболов насочва своето внимание към железопътното развитие на Македония и свързването на българските и турските железници след поверителен доклад от 9 ноември 1890 г. на дипломатическия агент в Цариград д-р Г. Вълкович. Това събитие съвпада не само с подписването на концесионния договор за построяването на линията Солун-Битоля, но също с намеренията за изграждане на пряка жп връзка между Цариград и Солун покрай беломорския бряг. За двустранните българо-турски отношения това е времето, непосредствено след даването на берати за Скопска и Охридска епархия. Във вътрешнополитически план то съвпада с назначаването на Димитър Греков за министър на външните работи и изповеданията.

 

Основният мотив, който изтъква Г. Вълкович, за да направи своето предложение, е напрежението между Гърция и Турция и възможностите на империята за отбранителни действия в случай на нападение в Македония. Докладът му може да се раздели на две части. В първата той излага събраната информация за предприетите мерки от турска страна. Наличието на силен гръцки флот е факторът, който провокира Цариград да потърси възможности за прехвърляне на турските войски по суша при появата на западен боен театър. Турската страна назначава специална комисия под председателството на началника на Генералния щаб, която да определи начина и средствата за съсредоточаването на свои сили в Македония. Мнението на Генералния щаб е да се изгради една линия от Димотика до някоя удобна точка на линията Солун-Скопие. Втората част съдържа конкретното предложение на Вълкович, който счита, че проектираната линия има някои слаби страни – преценява се като чисто стратегическа и струва много скъпо на фона на празната турска хазна. Той предлага България да се възползва от тези обстоятелства и да предложи на Високата порта построяването на съединителната линия Кюстендил-Скопие, като княжеското правителство построи линията София-Кюстендил. Идеята съчетава железопътно свързване с гаранции за допускане на преминаването на турски войски през българска територия по линията Белово-София-Кюстендил. Оценката за икономическата рентабилност на линията подтиква дипломатическия агент да прогнозира лесно намиране на предприемач от турска страна и сключване на споразумение с българското правителство за прехвърляне на войски за защита на западните области на империята. Сериозен мотив в неговото изложение е сравнението на българските със сръбските и гръцките възможности в Македония. Наличието на пряка връзка на Сърбия със Солунското пристанище и прогнозата за скорошна връзка на Гърция поставят България в неизгодно положение по отношение на сънародниците си и на развитието на търговските връзки – “нещо, което е крайно вредително не само по отношение на народните ни стремления, но още и на развитие на търговията ни, тъй като Солун е най-близкият път за изнасянето на нашите стоки за в Западна Европа и за внасянето на нейните индустриални произведения у нас.” – пише Вълкович. [127] Предложението според дипломатическия агент съдържа най-важните аспекти за бърз успех на Княжеството. Политическите и икономическите предимства, които получава държавата в Македония чрез реализирането на железопътното свързване, едва ли биха имали вътрешнополитически противници. Друг е въпросът, дали чрез механизма, които разработва Г. Вълкович, може да се спечели съгласието на Османската империя. Свързването по направлението София-Кюстендил-Скопие се оказва конкурентен вариант на приемания като чисто стратегически проект Дедеагач-Солун. Но въпреки този му недостатък за стопанското развитие, турските военни специалисти поддържат построяването на жп линия в близост до Бяло море. Доколко може да бъде спечелена тяхната благосклонност само от възможността да превозват войски през българския участък? Би ли жертвала Турция дори минималната възможност от самостоятелност, която ѝ дава преминаващият само през нейна територия проект, срещу икономически по-изгоден, но съвместен с друга страна вариант? Като се има предвид, че железниците в Османската империя се изграждат преди всичко за военно-стратегическото осигуряване на държавата, то трудно може да се очаква бързо и категорично положително отношение. Дори да се постигне съгласие от страна на Високата порта, как ще се заобиколи вече изработеното становище на Генералния щаб в подкрепа на жп проекта Дедеагач-Солун. Друг пропуск на дипломатическия агент е липсата на всякакъв коментар за потенциалните външнополитически противници. Споменато е предимството, което има Сърбия с линията Ниш-Солун, и близката перспектива от свързването на гръцките железници с турските в Македония. На фона на сложните гръко-турски отношения скорошно железопътно свързване между двете държави трудно може да бъде прогнозирано толкова категорично. От една страна, те се готвят за война, а от друга – си сътрудничат за свързване на своите жп мрежи, мнение, което едва ли може да се докаже при съпоставянето на тези противоречащи си факти. Единственият намек е споменаването за потенциална подкрепа от страна на западноевропейските индустриални държави. Всяка от тях обаче ще има ли достатъчна полза, за да подкрепи свързването на София със Солунското пристанище през Скопие и само икономическият фактор ли е решаващ при изработване на тяхното становище? И този недостатък показва съществени пропуски при изработване на предложението или по-скоро прехвърлянето на тези въпроси за разрешаване от правителството на Ст. Стамболов. Дипломатическият агент в действителност се ограничава да направи своето предложение главно в контекста на българо-турските отношения, които са двете непосредствено заинтересовани държави. Механизмът, който систематизира Г. Вълкович, няма всеобхватен характер на ясна стратегия, а по-скоро е едно навременно и важно предложение за подновяване на усилията за железопътно свързване на България с Македония.

 

Министърът на външните работи Д. Греков запознава с предложението министърпредседателя, докладва на княза и го внася в Министерски съвет. [128] Правителството разглежда направеното предложение на 15 ноември 1890 г. и излиза с постановление външният министър да упълномощи дипломатическия агент в Цариград да постави този проблем пред великия везир. От българска страна се декларира готовност веднага да се пристъпи към построяване на отсечката София-Кюстендил, ако турската държава започне своя жп участък Скопие-Кюстендил. [129] Д. Греков инструктира Г. Вълкович да постави въпроса за свързването на железниците, като напрактика му изпраща само текста на министерското постановление. [130] Това обстоятелство провокира дипломатическия агент настоятелно да запита съгласен ли е кабинетът да предостави по българския участък от линията свободен достъп за турската войска. Недоволен от недобре издържаното предложение към Турция, той категорично заявява: “Правителството, ако има интерес, трябва да я убеди и даже да я застави да я построи.”. [131] Първите стъпки на управляващите в България са сдържани и внимателни. В постановлението си Министерският съвет ограничава действията на дипломацията изключително в рамките на железопътната материя. Декларира се съгласие за построяването на свързващия участък на българска територия след реципрочната стъпка от турска страна. Избегнати са всички други потенциални аванси, които Княжеството може да предостави за привличането на Високата порта. Новият външен министър педантично изпълнява приетото решение, което показва намерението му стриктно да спазва Стамболовата политика. Разбираемо е подобна позиция да не се нрави на дипломатическия агент в Цариград, защото в нея липсва провокирането на какъвто и да е интерес към турската стана, с който да се предизвика изоставянето на проекта по беломорското крайбрежие за сметка на съвместния – по трасето София-Кюстендил-Скопие.

 

Последователният натиск от страна на Г. Вълкович и безспорната важност на този въпрос за успеха на българската политика в Македония са сред факторите, оказали влияние върху кабинета да пристъпи към изработването на последователна тактика, с която да се спечели турското съгласие. Един от основните ѝ елементи е осигуряването на чуждестранна дипломатическа подкрепа. По нареждане от София Г. Вълкович запознава английския посланик Уйлям Уайт с намеренията на правителството за изграждане на железница, която свързва София със Солун. Българският дипломат изтъква преимуществата на този проект за разширяване на търговските връзки между двете страни. Въпреки че получава веднага съгласието на Уайт, Г. Вълкович настоява пред Д. Греков чрез английския представител в София да се издейства подкрепата на британското правителство. Целта е английският посланик в Цариград да действа по-усърдно. [132] Напълно в стила на Стамболовата политика е първо да бъде потърсено английското съдействие. Явно на него се разчита много, защото освен към посланика в Цариград, се предприемат действия за осигуряване на правителствената подкрепа в Лондон. Г. Вълкович се ограничава да предположи засилване само на икономическите връзки, без да формулира изгоди от друго естество. Този факт показва внимателния подход на българската дипломация в първоначалния момент да не изважда целия арсенал от предложения, за да бъде спечелена турската страна.

 

Едва след постигането на ясно становище от българската дипломация и осигуряването на английската подкрепа са предприети конкретни сондажи пред турската страна. Г. Вълкович информира великия везир Кямил паша за предложението на правителството да се пристъпи към изграждането на съединителна жп линия София-Кюстендил-Скопие. Везирът приема направеното предложение и говори за ползата от железопътния проект за двете държави. Още в доклада си българският дипломат споделя своите опасения за възможно противопоставяне на някои турски фактори. Според него мнението на правителството и везира нямат категорично значение. Генералният щаб и специална дворцова комисия са двете инстанции, които дават окончателното становище. “А мнението на генералния щаб е в този случай решаващо.” – като се позовава на дотогавашната практика, изтъква той. Практиката по стратегически съображения да се отхвърлят жп проекти допълнително се усложнява от обстоятелството, че комисията, натоварена специално с разглеждането на тези въпроси, се ръководи от антибългарски настроения Дервиш паша. Така се очертават два труднопреодолими фактора за българската дипломация. Г. Вълкович уведомява и посланика на Австро-Унгария барон Каличе, който прибягва до познатия механизъм – изтъква липсата на инструкции и отлага своя отговор. Дипломатическият агент предлага, както в случая с английското правителство, да се потърси директната подкрепа на Дунавската монархия във Виена. [133] До голяма степен сведенията потвърждават значителна част от опасенията на Г. Вълкович от поверителния доклад, с който започват действията по въпроса за железопътното свързване на България с Македония. Българският дипломат се оказва добре осведомен за изградената практика окончателното становище по железопътните проекти да се определя от военните и от дворцова комисия, която неминуемо е под султански контрол. Той се оказва в положението да общува по жп въпроса с инстанция, която няма правомощията да взима окончателните решения. Напълно резонно се оказва неговото становище за необходимостта от ясни гаранции с предлагания проект да се поемат ангажименти за транспортирането на турски части, иначе не може да се спечели съгласието на военните среди в Империята.

 

Д. Греков откликва бързо на предложението за търсене на австроунгарското правителствено съдействие. С тази задача е натоварен дипломатическият агент във Виена Гр. Начович. На него са обяснени мотивите за необходимостта от железопътното свързване с Македония и предложението на българското правителство, направено съгласно текста на министерското постановление. Задачата му е да съдейства за получаването на подкрепящи българското искане инструкции за австроунгарския посланик в Цариград. [134]

 

На 30 ноември 1890 г. са изпратени допълнителни инструкции и на Г. Вълкович. Стамболовото правителство е удовлетворено от постигнатото при великия везир и допълва своето предишно решение, с цел да елиминира възможното противопоставяне на генералния щаб и дворцовата комисия. Едновременно със свързване на жп линиите и транспортирането на турски войски по БДЖ се предлага подписване на двустранна военна конвенция, с която, в случай на нужда, да се предоставят 50 хил. български войници на Османската империя. “Наклонен съм да вярвам, че с това ново предложение Н.В. Кямил паша ще може да прокара делото и че желаний резултат ще се добие.” – пише Д. Греков. Отделно се анализира дипломатическата подкрепа. Похвала е изказана за бързото осигуряване на английската дипломация, информира го за направените постъпки във Виена и го натоварва внимателно да потърси италианската помощ, защото правителството има конфликт с представителя на Рим в България. Изрично е подчертана необходимостта от спазването на пълна тайна пред чуждите дипломати за новите български предложения. [135] Готовността от поемането на значителни по обем ангажименти увенчава с успех последователно отстояваната позиция в този план от Г. Вълкович. Стамболовият кабинет надминава дори минималистичните предложения, правени от българския дипломат в Цариград. От един изключително железопътен въпрос, какъвто се приема в постановлението на МС от 15 ноември 1890 г., той се допълва със съществени предложения за военна подкрепа, с което обемът на направените предложения качествено се променя. До голяма степен се очертават и контурите на следваната тактика пред Турция и се определят потенциалните велики сили, от които да се търси съдействие – това са държавите от Средиземноморската антанта.

 

Кореспонденцията между Министерството на външните работи и дипломатическия агент в Цариград може да се приема като фундамент на българската железопътната политика към Македония. В хода на преписката проличават подготовката и способностите на д-р Г. Вълкович не само да полемизира и отстоява своите виждания, но и да вниква и систематизира отделни нюанси или дадено предложение. Тези негови качества проличават и в случая с предложението за военна конвенция. Дипломатическият агент се съгласява с правителството да предостави при необходимост 50 хил. войници на Турция и окачествява безспорното значение, което то има за двустранните отношения. Той обаче препоръчва уточняването на географския ареал, като българската помощ се използва за защита само в рамките на европейските ѝ владения. Г. Вълкович обширно коментира и начина за привличането на Австро-Унгария към българския проект. Според него потенциалното несъгласие на Виена се крие в икономическите загуби, които тя трябва да понесе. Пряката жп линия между София и Солун фаворизира търговията на Англия, Франция, Белгия и Италия, което не може да се приеме безболезнено от Дунавската монархия. Без да се впуска в сериозни изчисления, дипломатическият агент прави сравнение на входните артерии към София и констатира сходното разстояние между българската столица и пристанищата в Солун, Дедеагач, Варна и Бургас. Той е склонен да омаловажи чисто търговските преимущества за тези държави, но въпреки това не изключва противопоставянето на тази основа. За да неутрализира подобно отношение, дипломатът предлага едновременно със строителството на линията София-Кюстендил да започне изграждането на линия София-Ряхово. Свързването на това дунавско пристанище с българската столица се оценява като съществен аванс в полза на австроунгарската търговия. Посредством него е възможно привличането и на румънския транзит, за което агентът предлага построяването на мост над р. Дунав. Съществена пречка в това отношение се открива в сръбските опити за привличане на румънската търговия през тяхна територия чрез свързването на двете жп мрежи между Чернети и Кладово. Едновременно с тази констатация се индикира вече постигнатото споразумение между двете държави и се препоръчва: “Във всекой случай, от краен интерес за бъдещето на България е да не се оставя на Сърбия да присвои ромънскийт транзит за Егейско море.”.

 

Паралелно с предложенията дипломатическият агент докладва и за предприетите сондажи пред чуждите дипломатически представителства. Поискана е подкрепата на италианския посланик Бланк, който се отнася позитивно към идеята за изграждане на линия между София и Скопие и обещава своето съдействие. Поласкан е от отношението на италианеца, но английският посланик У. Уайт е единственият дипломат, който запознава с предложението турски войски да се транспортират по БДЖ. Предложението за военна помощ обаче се запазва в тайна от всички посланици. [136] Г. Вълкович разработва един възможен механизъм за компенсация на австроунгарските интереси. Отделно показва както опасенията от потенциалната двусмисленост на чуждестранната подкрепа, така и последователността при държавите, на които разчита. Той познава политиката и отношението на Дунавската монархия към железопътното развитие на Балканите през 80-те години на ХIХ век и с право очаква реакцията да дойде именно оттам. Доколко обаче неговото предложение може да компенсира уязвяването на австроунгарските интереси. Един жп проект от Дунав до София и по-нататък, към вътрешността на Княжеството, сигурно ще повлияе позитивно за увеличаването на двустранния обмен. Достатъчна ли ще бъде подобна компенсация само от железопътно естество или са необходими други политически жертви. Забелязва се тенденция не само да се осъществи свързването на българските и турските железници в Македония, а да се реализира свързването с останалите балкански държави, като Княжеството стане център, през който преминават основните транспортни направления. От последователността при информирането на чуждите посланици и от данните, които им предоставя, става ясно, че българската дипломация разчита най-много на английската подкрепа, а след това на австоунгарската и италианската. На този етап продължава да не се търси помощ извън страните от Средиземноморската антанта.

 

Едновременно с предприетите конкретни сондажи и анализа на обстановката българската дипломация започва все повече да оказва пряк натиск върху Високата порта. В него се включва и министър-председателят Ст. Стамболов. Чрез турския представител в София той уведомява великия везир за новото предложение да се сключи военна конвенция, с която се осигуряват 50 хил. войници в помощ на империята. Г. Вълкович приема този подход и настоява отново за натиск на Ст. Стамболов върху турския представител с изричното уточнение, че железниците и военната помощ са неразривно свързани. Своевременно дипломатическият агент провежда разговор с великия везир Кямил паша, с цел не само да го информира за новите предложения, но да парира възможно австроунгарско несъгласие. Везирът се противопоставя на подобно несъгласие от страна на Виена, като допуска евентуални сръбски обструкции. Благосклонността на Кямил паша се допълва от информацията за предстоящо обсъждане на железопътното свързване от турския министерски съвет. [137] На заседание въпросът е обсъден, получава подкрепата на някои министри и е изпратен за проучване от турския генерален щаб. [138] Комбинираният натиск от българска страна относително бързо успява да задвижи процедурата за взимане на окончателното решение. Принос в този първоначален успех имат не само колективните усилия, примамливите предложения и благосклонността на великия везир, но и последователните действия на дипломатическия агент в Цариград и на министър-председателя в София.

 

Ст. Стамболов явно се увлича от мисълта за бързо разрешаване на въпроса и започва да настоява за организиране на негово посещение в Цариград през месец януари 1891 г., когато да се подпише двустранното споразумение. [139] Подобен подход не се харесва на Г. Вълкович, който се противопоставя мотивирано на скорошно посещение на българския премиер в турската столища. Изнесените факти от турския протокол и наложената практика са надълго коментирани, с цел да се охлади ентусиазмът на Ст. Стамболов. Дипломатическият агент посочва негативните последствия за българската политика от възможен отказ на султан Абдулхамид II да приеме министър-председателя и за необходимостта от техническо време при детайлна подготовка на конкретните споразумения. [140] Желанието за бързо посещение в турската столица не трябва да се приема само като необмислена стъпка на Ст. Стамболов. В него се съдържа елемент на дипломатически натиск върху турската държавна машина в кратки срокове да приключи процедурата и да излезе с положително за България решение. Извън този план не само ръководителят на българското правителство има възможност да се срещне със управляващите фактори в Турция, но тази среща би трябвало да бъде потвърждение за признаването на кабинета и водената от него политика в обстановката на разрив с Русия. Това е другият съществен дипломатически дивидент, който може да се извади от осъществяването на Стамболовата визита в Цариград. Г. Вълкович предпочита да се противопостави категорично на прибързани действия, които могат да имат нежелан за България изход. Неговите съвети са ориентирани към по-предпазливи, но с гарантиран резултат действия, с риск да се загуби повече време за осъществяването им.

 

Българското правителство получава окуражителни сигнали не само от турската столица, но ѝ от възприемания като един от най-сериозните потенциални противници на проекта – в лицето на Австро-Унгария. От дипломатическия агент Гр. Начович постъпва информация за подкрепата на Виенското правителство, което изпраща инструкции в този дух на представителя си в Цариград барон Каличе. Прави впечатление, че Гр. Начович има почти идентично виждане с Г. Вълкович за компенсиране на австроунгарските интереси. И той мотивира своето мнение с необходимостта от по-скорошно свързване на София с Дунав чрез линията през Враца за Видин и реализиране на пряка връзка с Унгария, привличането на румънския транзит по това направление за Солун и за големите търговски интереси на България към същото пристанище. [141] Потвърждение за австроунгарската подкрепа предава ѝ Г. Вълкович, който получава подобна информация от Каличе. Баронът споменава пред българския дипломат, че по въпроса нищо няма да се предприеме, защото е изпратен за проучване в турския генерален щаб. [142] Информацията от Виена и Цариград опровергава съмненията, изказвани в българската дипломатическа преписка. Наяве излиза едно сдържано, но положително становище. Нюансите при неговото пресъздаване подсказват липсата на всякакъв ентусиазъм, какъвто е характерен за декларациите на английския и италианския посланик.

 

В българската историография се коментира, че това поведение е провокирано от позитивното отношение на английската дипломация към железопътното свързване в Македония, а също и за очертаващото се сътрудничество във военната сфера между Княжеството и Османската империя. Английският посланик в Цариград У. Уайт подкрепя изцяло този проект и е единственият дипломат, запознат от българска страна с предложението за движение на турски войски по БДЖ. Отделно британската дипломация е застъпник на идеята за двустранна турско-българска военна конвенция. Така интересите на Лондон и София изцяло съвпадат, като се допълват от икономическите изгоди, които предоставя линията София-Скопие-Солун за двете държави. Милчо Лалков възприема това мнение и го допълва с характеристика на австроунгарското поведение. Първоначално Дунавската монархия мълчаливо отхвърля българските начинания. В началото на декември 1890 г. обаче се забелязва промяна в позицията на Виена, което се дължи според него на английската и италианската благосклонност към прокарваната политика. Външният министър Калноки прави тази стъпка, като си запазва възможността “да деформира” Стамболовите планове. Реализирането на проекта София-Кюстендил-Скопие се приема като възможно при едновременното построяване на Новопазарската железница и използването им за преграда срещу засилването на сръбската пропаганда в Македония, Черна гора и Босна и Херцеговина. Идентично мнение споделя и австроунгарският представител в София Буриян, който вижда посредством едновременното строителство на двата проекта отслабване на италианското влияние в Западните Балкани. [143] Иначе Буриян не вижда нуждата от българския проект: “Връзката Кюстендил-Куманово непрекъснато занимава Стамболов… Но когато става дума за Македония, то и Турция с България, пък и Сърбия с Гърция са против. При това положение за какво е постройката на линията Кюстендил-Куманово.”. [144] Като самостоятелен проект българското предложение не получава безспорната подкрепа на австоунгарската дипломация. Това се дължи на известните резерви на Монархията към засилването на българското влияние в Македония. Тук е налице използване на един тактически прийом на привидна, декларативна подкрепа, която се прилага, за да не се предизвика отрицателна реакция в българското правителство към австроунгарската политика в района.

 

За разлика от Дунавската монархия Италия намира значително повече основания да подкрепи българския проект. Въпреки някои текущи проблеми с Княжеството, италианското правителство инструктира своя представител в Цариград да подкрепи българските усилия. [145] В основата на тази позиция е заключението за значително разширяване на двустранните търговски връзки и засилване на своето влияние при реализирането на жп връзката София-Кюстендил-Скопие едновременно с проекта Солун-Битоля-Адриатическо море и отклонението Битоля-Велес. Като по-незначителни са оценени възможностите за икономическо сътрудничество само през Солунското пристанище. Независимо от тази слаба перспектива и в този случай българският жп проект получава подкрепа. [146] Подобна позиция на Римския кабинет отговаря на следваната в този период политика за разширяване на политическото влияние. Конкуренцията между държавите от Средиземноморското съглашение създава предпоставки за балансиране с въпроса за железопътното свързване между България и Османската империя в Македония, като официално никоя от тях не отхвърля проекта. Той обаче е поставен в съчетание с други жп проекти или предложения от друго естество и не се разглежда като самостоятелен проблем. Подобен подход е възприет от българската дипломация, която трябва да задоволи допълнителните интереси както на Турция, така и на страните, които официално поддържат жп проекта.

 

Обсъждането на потенциалното свързване на българските и румънските жп мрежи и произтичащите от това ползи провокират Д. Греков да направи дипломатически сондаж в Букурещ. На българския представител е наредено да проучи основните аспекти на подобна възможност и на постигнатото до момента между Румъния и Сърбия, с изричното напомняне за готовността на правителството да пристъпи към строителство на жп линиите София-Кюстендил и София-Ряхово. [147] Българският дипломат провежда специален разговор с румънския външен министър и разбира, че споразумение за свързване на железниците им със сръбските не е подписано. Белградското правителство предлага да се построи мост на Дунав между Радуевац и Груя и свързваща жп линия по долината на р. Тимок от Радуевац до Ниш. Това не съвпада със стратегията на Букурещ, откъдето се стремят да превърнат пристанището Кюстенджа в основно за търговията на Средна Европа. Външният министър се отнася резервирано към предложението и мотивите вместо сръбския проект да се предпочете като по-изгоден и по-кратък българският вариант Ряхово-София-Кюстендил за Солун. Румънският интерес се проявява към направлението Гюргево-Русе-Шумен-Ямбол-Цариград и към предстоящото свързване на тяхната жп мрежа с австроунгарската при прохода Вулкан или на две други места. [148] Сондажът показва не само румънската политика, но и преките сръбски интереси. В Букурещ се стремят да превърнат Кюстенджанското пристанище не само в национално, но и със значение за целия регион. Затова нямат интерес да изпуснат трафика през сръбските или българските железници за Бяло море. По-голям интерес имат от реализирането на един непрекъснат железопътен проект от Цариград през Букурещ за Западна Европа, който да пренасочи част от международния трафик по този маршрут. Това е един известен проект от близкото минало, който остава нереализиран за сметка на конкурентния му вариант Цариград-София-Белград за Западна Европа. От своя страна, българската дипломация придобива факти, които потвърждават сръбския стремеж не само да контролират основния жп трафик на Балканите, а също и да утвърдят град Ниш като основен жп възел на полуострова. Това безспорно може да се постигне с изграждането на желаната от сърбите железница и мост на р. Дунав.

 

Сведенията за задвижването на процедурата в турската столица и за получаването на желаната чуждестранна подкрепа вдъхват известна доза оптимизъм сред управляващите в България. Въпреки първоначално позитивната информация, министърът на външните работи Д. Греков е значително по-резервиран. Той иска съвет и споделя със своя приятел и дипломатически агент във Виена Гр. Начович направените примамливи предложения срещу турското съгласие да се даде възможност за придвижване на техни войски по БДЖ и за българска военна помощ в случай на война в европейските владения на Империята. Министърът прави песимистичен извод: “но аз все се съмнявам да се решат наскоро турците да построят тая железница…”. [149] Още по-скептично е мнението на Гр. Начович: “Относително до скопчеванието на линиите ни с македонските, аз са съмнявам в резултата на преговорите в Цариград и везирът щеше да е един глупак, ако приемеше нашето предложение. Защо да троши Турция пари за направата на една линия, от която тя няма никаква полза. Нашите военни и стратегически обещания са като сичките обещания, бяла книга. Да се споразумеем ние с една компания, която да построи линията без да иска нищо от Турция, тогава работата се улеснява; но ние българите искаме да боядисваме гащи – знаеш с какво. Везирът ще върти Вълковича десет години с хубави приказки, с обещания като нашите и въпроса ще си стои на мястото, додето има везири у Цариград. Тъй също ще ни са откаже, ако поискаме да са построи тая линия от нашето съкровище, сиреч ако поискаме да имаме държавна линия в турската територия.”. [150] Песимизмът на двамата известни политици се основава върху натрупания в продължение на години опит при взаимоотношенията с Турция. Отделно те са запознати с интересите на другите държави и едва ли са склонни безрезервно да приемат техните обещания. Гр. Начович се опитва да открие начин, с който да се убеди Османската империя. Препоръката да се потърси строителна компания, без да се ангажира Портата с финансирането на проекта, се съчетава с изричното напомняне България официално да не предоставя необходимите средства. Подобна компания трудно може да бъде извън познатите в Турция или ако е нова, да има подкрепата на сериозна банкова институция, но и в двата случая тя ще бъде свързана с някоя отделна западна държава или група държави, а също с финансови групировки. Това прави проекта заложник на още повече интереси, от които може да се спечели или загуби. Предложението е нов елемент за Стамболовата железопътна политика на България към Македония, която до този момент действа само чрез официалната дипломация, и изпълнението на предложенията се гарантира от държавата.

 

Втората стъпка след приемането на закона за построяването на жп линията Каспичан-София-Кюстендил, предприета от правителството на Ст. Стамболов, е да започне дипломатически преговори за свързване на българската мрежа с турската в Македония. Действията, провеждани в Цариград, са в познатия за кабинета стил, съчетани с допълнителни обещания и натиск. Следваната тактика се изработва постепенно в процеса на преговорите, а не се ползва готова схема. Предложенията, направени пред Високата порта, и осигуряването на чуждестранна дипломатическа подкрепа са елементи, които играят ролята на допълнителен стимул. Използването на държавите от Средиземноморското съглашение за външнополитически натиск изчерпва възможностите на правителството. България не разчита на Германия, изглежда, защото по-активен на Балканите е нейният съюзник Австро-Унгария. Очертаващият се съюз на Франция с Русия сигурно изчерпва потенциала за помощ от Париж. Още повече държавите от Средиземноморската антанта са френски противници. Изключено е на фона на отношенията с Русия да се мисли за каквато и да е помощ, а по-скоро трябва да се очаква опит да се попречи и на това българско начинание. От София успяват да мобилизират максималните си възможности по отношение на благоразположените велики сили. Максимум е постигнат и в обема на предложенията към Високата порта. Може да се приеме за правилно мнението на Гр. Начович за осигуряване на компания, която да получи концесията и да извърши строителството със тайно осигурени от България средства. Въпросът е откъде държавата може да намери тези пари и надеждна компания, която да не попадне в определена политически или икономически негативна схема. Всичките усилия обаче са заплашени от провал, който се корени в мнителността на управляващите в Турция, в това число и предложението на Гр. Начович.

 

Оправдават се очакванията за затъване на българското предложение в процедурите на османската бюрокрация. Допълнително объркване настъпва след атентата срещу Ст. Стамболов и финансовия министър Хр. Белчев, извършен в София на 15 март 1891 г. Дипломатическият агент в Цариград вижда като стабилизиращ елемент за българското правителство окончателното решаване на въпроса с жп линията Кюстендил-Куманово и получаването на трети берат, предназначен за Велешката епархия. Това свое мнение той поддържа пред великия везир и австоунгарския посланик Каличе, от които получава положително отношение. Съществен недостатък на неговото намерение се корени в липсата на енергична поддръжка от Стамболовия кабинет и силната опозиция сред приближени на султана. [151] Разбираемо е съсредоточаването на българското правителство към разрешаване на проблемите за своето оцеляване. Неговата позиция може да се коригира относително по-лесно от другия негативен фактор.

 

Опасенията от категоричното противопоставяне на среди, приближени до султана, се оправдават. На 9 май 1891 г. излиза с решение специалната дворцова комисия, която е втората инстанция след Генералния щаб. Комисията оценява значението на жп линията София-Кюстендил-Скопие за Османската империя и съседните балкански държави – Сърбия и Гърция. Констатирано е възможно засилване на българското влияние за сметка на гръцкото в Македония и получаване на независима от Сърбия жп връзка със Солун. Отделно са отчетени съществените ползи за империята при стопанското развитие на районите, през които преминава, и от възможностите за бързо съсредоточаване на армията в пограничната зона. Въпреки тези положителни за Турция елементи комисията единодушно отхвърля необходимостта от бързото ѝ построяване: “Каквито и изгодни условия да ни предлага България за линията Кюстендил-Скопие, тази линия има за нас второстепенно политическо и стопанско значение. За нас от първостепенно значение е линията, която от Димотика или Фере през Гюмюрджина и Кавала би свързвала Солун, а чрез него и – румелийските области със столицата. Предвид на това за линията София-Скопие може да се мисли, след като се свърши линията Фере-Солун.”. [152] Текстът на решението е убедително доказателство за категоричната турска политика преди всичко да се строят жп линии с оглед на държавната сигурност, а на заден план са фактори от външнополитическо или икономическо естество. Той потвърждава също и често изтъкваните в дипломатическата кореспонденция опасения от подобна развръзка. На нивото на експертите България губи своите позиции, като основният шанс остава търсенето на политическо решение.

 

Политическият натиск е едно от главните средства, които се използват пред османската власт, както при други въпроси, така и за железопътното свързване с Македония. В средата на юни 1891 г. Ст. Стамболов се възползва от предложенията на гръцкия политик Хр. Трикупис за съвместни действия на балканските държави срещу Турция. Премиерът отказва и отново притиска Портата за сключване на военна конвенция и построяването на жп линията София-Кюстендил-Скопие. Неговите инструкции до Г. Въкович са категорични и съдържат едноседмичен ултимативен срок за отговор, иначе България заплашва да оттегли исканията си и да се възползва от гръцките условия. [153] Българският дипломатически агент коментира с недоволство пропуснатите до този момент шансове да се застави Портата въпреки английската и австроунгарска външнополитическа подкрепа и препоръчва на премиера бързо започване на строежа на участъка София-Кюстендил, с цел да се даде допълнителен сигнал за българската решимост. [154] Той запознава великия везир със Стамболовите инструкции, като получава веднага отговор, че двете предложения се приемат. [155] Бързият отзвук по-скоро е стремеж да се успокои българският министър-председател и да се запази в орбитата на турската политика. Обещанието по нищо не се различава от дотогавашните подобни декларации на великия везир, от които по железопътния въпрос не произтича нищо в двустранните отношения.

 

В тази посока трябва да се разглеждат и уверенията от самия султан на аудиенцията в Цариград, дадена на новия български финансов министър Гр. Начович. Приемът е подготвен набързо, с австроунгарска помощ, и се възприема като знак за благосклонността на турския управляващ елит към българското правителство. На 28 юни 1891 г. Гр. Начович и Г. Вълкович са приети от Абдулхамид II. Финансовият министър изказва своята благодарност за турската политическа подкрепа и за даденото съгласие да се изгради съединителната жп линия Кюстендил-Скопие. На аудиенцията се случва едно събитие, което Г. Вълкович определя като инцидент.

 

Султанът потвърждава поддръжката за свързващата железница. След края на срещата българските представители са поканени да изчакат в приемната зала, като придружаващият ги церемониал-майстор Мюнир паша се връща обратно при султана. “Не след много, Негово Превъзходителство – става дума за Мюнир паша – се завърна при нас и ни попита дали великий везир ни е съобщил, че е излязло ирадето за железницата Кюстендил-Скопие.” Интересно е защо тази информация се съобщава след срещата от церемониал-майстора, а не от самия султан. Това действие би трябвало да породи съмнение за откровеността на турската позиция. В допълнение на подобно подозрение идва и фактът, че се отлага и бързото разглеждане на въпросите от Министерския съвет поради предстоящия курбан-байрам. Окончателните решения остава да се съобщят по дипломатическите канали. [156] Трите нива, на които контактуват българските представители, подават идентични сигнали, но със значително отклонение от основното им съдържание. Особено впечатление прави султанският пропуск да уведоми директно българите за излизането на официален документ. Може да се приеме, че турските управляващи фактори говорят на един език, но с различен акцент. Всъщност Гр. Начович чува това, което до този момент чува Г. Вълкович, и което очаква още като дипломатически агент във Виена – само обещания, без никакви конкретни обвързващи документи.

 

Сигурно тези обстоятелства провокират Гр. Начович да предложи на Г. Вълкович промяна на следваната политика. Едновременно с продължаването на натиска финансовият министър смята чрез Каличе строителството на жп линията да се възложи на някое австроунгарско дружество. Мнението му не изключва използването на германска компания, но се плаши от налагането на волята на по-силната от двете държави. Самата аудиенция прави голямо впечатление в София, в това число за изключителен успех се приема обещанието за свързващата железница. [157]

 

Гр. Начович деликатно сондира Г. Вълкович и с една идея на директора на общите сгради за промяна на трасето по направлението Перник-Дупница-Струмица, като се свърже с някоя точка на линията Солун-Скопие, но може директно до Орфанския залив или Кавала. Мотивировката на този специалист се основава на слабата производителност на района около Кюстендил и близостта на линията до сръбската граница. Министърът не натрапва това становище и оставя Г. Вълкович да вземе последното решение. [158] Дипломатическият агент категорично се противопоставя на подобен ход на българското правителство. Той не приема като стопански по-изгодно трасето по р. Струма и още повече възможността да принуди Турция да построи няколко пъти по-дълга линия. Не вижда съществена опасност от близостта до границата на трасето през Кюстендил, защото подобно е разстоянието на функциониращата жп линия Враня-Скопие.

 

Той отхвърля и известния му факт за предпочитанието на Турския генерален щаб към линията Димотика-Кавала-Серес-Солун. “Вие знаете, че работата е веке свършена за скопчаването между Кюстендил-Куманово. Да подкачим сега изново нови предложения, то ще е равносилно да компрометираме ние сами успеха.” – категорично заявява Г. Вълкович. [159] Спорът между двамата близки приятели и съратници по следваната политика показва стремеж да се намери най-изгодният работещ вариант, с който да се реализира непременно железопътното свързване с Македония. За разлика от дотогавашното направление на трасето в управляващите среди се прокарва ново за българската дипломация направление по долината на р. Струма. То е разположено паралелно на функциониращата железница по Вардарската долина и съдържа много по-различни геополитически и икономически характеристики. Отделно по него значително се скъсява разстоянието от София до Бяло море. На този етап обаче водещият преговорите в Цариград не е склонен да приеме радикална промяна на направлението със сериозните опасения от пълен провал на постигнатото, а защо не и на възможност от спекулации на турската страна между първия и втория вариант.

 

Политическият натиск в Цариград съвпада по време с един доклад на българския дипломатически агент в Белград Петър Димитров. Той анализира значението на жп връзката Враня-Скопие за сръбската пропаганда, като на място установява постигането на значителни резултати сред пограничното население. Дипломатът предупреждава правителството: “Въобще тука се верва, че чрез нея Сърбия ще спечели симпатиите на населението не само на Стара Сърбия, но и на Македония и по този начин да оздрави за в бъдеще своите притязания над тия две области до Солун.”. Апелът му е колкото се може по-скоро да се построи свързваща железница между Скопие и Кюстендил. [160] Опасенията от 80-те години на XIX в. за засилването на сръбската пропаганда в Македония вследствие на пряката жп връзка получават фактическо потвърждение. Преимуществата на модерния транспорт резонират върху всички аспекти на живота, в това число засилват постоянните контакти, икономическото и културното проникване.

 

Подобно на предприетите действия през изминалото десетилетие, сръбската дипломация се опитва да попречи на българските намерения за изграждане на пряка жп връзка с Македония. Този път е предпочетен друг външнополитически съюзник, като усилията са насочени към Русия – основен противник на управляващите в София. Проблемът е честа тема на преписката между посланиците в Цариград, София и Петербург с външното министерство в Белград. С раздразнение се приема не само жп връзката София-Кюстендил-Скопие, а и проектите от Видин и Ряхово до София, защото са паралелни на границата и може да послужат за заобикаляне на Сърбия. Посланикът в Цариград Стоян Новакович посещава руския представител Нелидов с намерението да получи повече информация и да го склони към съвместни контрадействия пред Портата. Руският дипломат споделя, че вече се е противопоставил на българските планове и съветва да не се започва атака пред официалната власт, а пред финансистите и предприемачите в Турция. Изглежда подобно е мнението на официален Петербург, защото оттам се въздържат от директен натиск върху управляващите в Цариград. Със задоволство се коментира отказът на предприемача Виталис да се ангажира с предложението за изграждане на свързващата жп линията поради финансови причини. [161] Сърбия се стреми да запази и да се възползва от преимуществото, което предоставя връзката от Ниш към Солун. С това не само се осигурява влиянието върху населението по трасето на железницата, но се контролира целият преминаващ трафик през Балканския полуостров. За Русия свързването на българските железници с Македония не може да нанесе някакъв сериозен удар. По-скоро нейното отрицателно мнение се корени в саботирането на всяко начинание на Стамболовото правителство.

 

Независимо от различните мнения сред министри от кабинета, като цяло през лятото на 1891 г. българската железопътна политика не претърпява съществени промени. След аудиенцията при султана, независимо от увъртанията, в София са склонни да пристъпят към следващия етап – осигуряването на предприемач за реализирането на проекта. Сведенията от великия везир за започването на процедура в тази посока провокират Г. Вълкович да предложи на Стамболовото правителство започване на едновременно строителство на българския и на турския участък. Стремежът е обектът да се изгради по възможност от един предприемач, което е допълнителна гаранция за реализирането му в срок и дава допълнителен стимул на изпълнителя. [162] Това свое мнение той защитава пред Гр. Начович, като го коментира в контекста на отказа на предприемача Виталис и при публикуването на обявата за търг на жп линията София-Перник. И в двата случая водещо е мнението за повишаване на икономическата рентабилност на линията и едновременното осигуряване на необходимите инвестиции. Отказът на Виталис да се ангажира с турския участък се доказва именно с прогнозите за слаб трафик и неспособността на България да построи своя участък. [163]

 

Започнатите от турската страна опити за осигуряване на компания нямат категоричната поддръжка на всички фактори. Доказателство за подобен подход е отново уклончивият отговор на султана, даден при срещата му в края на август 1891 г. с българския външен министър в Цариград. Д. Греков докладва на Ст. Стамболов: “По въпроса за желязната линия Кюстендилска, който повдигнах, Н. Величество каза, че подир два-три дена ще пристигне в. везир, който ще натовари да съобщи отговора чрез Вълковича.”. [164] Липсата на категорично становище и смяната на великия везир дават основание да се приеме, че турските управляващи предпочитат да протакат, а не да пристъпят към окончателно решаване на въпроса. [165] Обезкуражаването на българската дипломация проличава от един доклад на Г. Вълкович, изпратен на 21 ноември 1891 г. от Цариград, по повод италиански интерес към свързващата жп линия. Тамошният шарже д’афер маркиз де Бизио заявява подкрепата на официален Рим към българския стремеж за изграждането на жп линията София-Кюстендил-Скопие. Г. Вълкович споделя обаче, че “работата понастоящему е в застойчиво положение”, има принципната подкрепа на двореца и Високата порта, но след завършването на приморската железница Дедеагач-Солун. Двамата се уточняват при евентуално раздвижване да се срещнат и уточнят съвместните си действия. От уточняващите въпроси, отправени към кабинета в София, проличава липсата на координираност между външното министерство и дипломатическото агентство в Цариград. Българският дипломат се оказва неосведомен за позиции по въпроси като: поддържа ли се становището една компания да поеме експлоатацията на двата участъка, поддържа ли се изградената до този момент политика и какво ново е постигнато. Той се оказва в положението да моли за конкретна информация. [166] Протакането от турска страна, допълнено от категоричното решение за изграждане първо на приморската линия, довежда до обезсърчаване на българското правителство. Железопътното свързване с Македония постепенно е изоставено като непосредствен приоритет на външната политика на Стамболовия кабинет. След около една година активна и балансирана с редица конструктивни предложения политика, България не постига желания резултат. Оправдават се очакванията на повечето от непосредствените участници в дипломатическите преговори, които познават детайлно турския манталитет и стил на управление.

 

Едновременно с дипломатическите усилия правителството на Ст. Стамболов предприема конкретни действия за изграждането на българския участък от свързващия жп проект. Първоначално вниманието е насочено към участъка София-Перник, с основната цел да се намери по-лесно решение за преминаването на Владайския вододел от познатия дотогава турски проект. С тази задача е натоварен главният инженер по постройка на жп линии при Министерството на финансите. Препоръката е да се открие трасе, с което значително да се намалят наклоните при преминаването от водосборния басейн на р. Искър в басейна на р. Струма. [167] Инженер-инспекторът Л. Рокерб допълнително е натоварен с проучването на цялото трасе през Кюстендил до турската граница. [168] Българският дипломатически агент в Цариград е инструктиран да поиска от турската страна разрешение за преминаването в нейна територия на една бригада от четирима инженери, двама рисуватели и четирима работници, които да направят оглед на непосредствената погранична зона, за да се оформи изцяло проектът. [169] Сериозни спорове предизвиква предложението, поддържано от Л. Рокерб, за изграждането на тунел под Владайския вододел вместо изкопа, предвиден в турския проект. Допълнително натоварените с тази задача инженери не дават окончателно и категорично становище. [170]

 

Проучванията по трасето активизират местната администрация. При уточняване на мястото на гарата, предназначена да обслужва Кюстендил, инженерите сондират мнението на окръжния управител. От своя страна управителят запознава общинския съвет в града. Локализирани са две места – при моста на р. Струма или при новите градски лозя. Съветниците заедно с кмета и окръжния управител обсъждат възможностите и решават гарата да се построи максимално близо до града, в местността Модро поле. [171]

 

Понеже повечето от тези събития се развиват в средата на лятото и предимно през месец август 1891 г., когато преговорите с Турция са в напреднала фаза, правителството бърза и е склонно да не обръща съществено внимание на окончателните параметри в проектите. Доказателство за започването на интензивни действия е начинът на приемане на правителственото постановление с поемните условия и проектодоговора за строителство на участъка София-Перник. Кабинетът първо обявява датата на търга, а впоследствие приема необходимите документи, с което ограничава възможността за запознаване с изискванията на желаещите да участват в процедурата. В рамките на една седмица все пак излиза правителственото постановление. [172] Редът на предприетите действия произтича не само от припряността на София, но и от събитията, които се случват в турската столица. Именно в средата на август 1891 г. се водят преговорите с Виталис за ангажирането му с турския участък и се правят постъпки да поеме строежа на целия обект между София и Скопие. Изглежда правителството иска да знае дали чуждият предприемач ще поиска българската част и едва след като разбира негативната му позиция, пристъпва към окончателното оформяне на тръжните документи за публичната процедура.

 

Съгласно публикуваната обява търгът се провежда на 12 септември с перетръжка на 17 септември 1891 г. Първоначално печели предприемачът Тодор Балабанов с предложение от 5 232 000 лв. Но на последвалата перетръжка, на която задължително трябва да се подаде оферта с 5% по-ниска от вече постигнатата, най-изгодно е предложението на Л. Гию на стойност 4 693 500 лв. Още същия ден Т. Балабанов изпраща обоснован протест по проведената процедура, в която той не е допуснат, а на следващия заедно с Георги Мимиди, също предприемач, участвал в търга, предлагат нова, значително по-ниска оферта. Те заявяват готовност да построят жп линията София-Перник за 4 458 825 лв, а при отмяна на вододелния тунел предлаганата сума достига до 3 800 000 лв. [173] Симеон Дамянов защитава тезата, че зад Гию стоят неговите съдружници в спиртната фабрика край Княжево, Софийско – Иван Хаджиенов и Димитър Греков. Външният министър се възприема като лобист пред правителството и като фактор при осигуряването на необходимите финанси. Една от целите, която се преследва, е обезпечаването на фабриката с въглища от пернишките мини. [174]

 

Въпреки сериозното лоби, с което разполага, предложението на Л. Гию не е утвърдено и тръжната процедура е провалена. Вместо построяването на участъка София-Перник на французина е предложено да се заеме с проучването на цялото трасе до турската граница. Правителственото постановление излиза на 28 септември 1891 г., само няколко дни след неуспешния търг, което се приема като доказателство за ангажиментите на Стамболовия кабинет към Гию. В началото на ноември 1891 г. е одобрен и двустранният договор. Изпълнителят се задължава да изработи общ проект, ситуационен план и надлъжен профил на трасето, проекти за станционните здания, тунели, мостове и водостоци. Изрично изискване е поставено максималните наклони да не бъдат по-големи от 15 ‰, освен при изключителни случаи след обоснован доклад. Крайният срок за изработването на проектната документация до Кюстендил е 1 декември 1891 г., а до границата – 1 април 1892 г., с изричната забележка, че може да се съкрати по възможност от изпълнителя. Правителството прави един голям реверанс, като предоставя всички свои проучвания на разположение на Гию. Сумата, която се ангажира да му изплати, е в размер на 1000 лв за километър проучен път. Евгени Костов приема провеждането на цялата процедура в този вид като форма за компенсирането на Гию: “Но явно такава е “цената” за неодобрения преди време от правителството търг.”. [175] Наличните факти за съдружието на Л. Гию с Д. Греков и текстът на сключения договор дават основание да се приеме едно подобно заключение. Кабинетът на Ст. Стамболов преследва крайната цел да получи необходимия му комплект от документи за бъдещото изграждане на жп линията София-Кюстендил-турската граница, но себестойността на вложения труд е значително по-малка от договорената цена. Резонен е и въпросът за краткия времеви период, през който трябва да се извърши проучването между София и Кюстендил – за по-малко от месец. Това е допълнително доказателство, че изпълнителят на този участък счита да се възползва максимално от съществуващите проекти.

 

Към края на 1891 г. въпросът за железопътното свързване между България и Османската империя в Македония повторно попада в застой, както в началото на годината. За разлика от първите месеци на годината, когато се очаква решението на компетентните инстанции, в края на второто полугодие на българската дипломация става ясно, че турският приоритет е приморската линия. Всичките усилия, комбинирани с натиск и допълнителни предложения за военно сътрудничество и гаранции, не дават резултат. Постигнати са само устни обещания в съчетание с безкрайно протакане на окончателното становище. През целия период българската дипломация не излиза от формулираната политика и не търси допълнителна чуждестранна подкрепа, а едва ли би успяла да я осигури. Едновременно с мълчаливото турско несъгласие сред оформящите се противници се нареждат Сърбия и Русия. Белград е категоричен противник, защото с един реализиран жп проект допълнително се засилва българското влияние в Македония, а от Петербург се ръководят от стремежа да отстранят управляващите в София и поради това заемат отрицателна позиция и по този въпрос. Във вътрешнополитически план също не е постигнат никакъв напредък, единствено стремежът да се започне строителството на участък от българската част. Освен по чисто процедурни причини, провалът на това начинание безспорно се дължи на липсата на необходимите финансови средства. Правителството на Ст. Стамболов полага немалко усилия и запазва категоричната си позиция свързването с Македония да се извърши по направлението София-Кюстендил-Скопие. Затова доказателство са дипломатическата преписка и договореностите за проектирането на целия участък от столицата до турската граница.

 

От тази база продължават опитите да се склони Турция за постигането на необходимото двустранно споразумение. В средата на февруари 1892 г. при атентат в Цариград е убит Г. Вълкович. На негово място е изпратен Петър Димитров. Той още като дипломатически агент в Белград оценява необходимостта от железопътна връзка на България с Македония. Личната мотивировка е в съзвучие с провежданата дотогава политика, но новият дипломатически агент все още няма натрупания с годините опит на Г. Вълкович от престоя в турската столица. В края на април 1892 г. П. Димитров поставя пред великия везир Джеват паша въпроса за свързване на жп линиите по направлението през Кюстендил-Куманово. Турският политик обвързва решаването му с окончателното споразумяване между двете страни за експлоатацията на жп линията Вакарел-Белово. [176] Скоро след този разговор германският посланик в Цариград Радовиц отправя чрез българския агент съвет към правителството на Ст. Стамболов да не прекъсва изплащането на източнорумелийския данък и в замяна на това Турция може да се съгласи с построяването на линията Кюстендил-Куманово. [177] Макар че обвързването на проблема с румелийския данък не е поставен официално, от турска страна продължава настоятелно да се поставя съвместно с въпросите около жп отсечката Вакарел-Белово. На 12 май 1892 г. великият везир отново запитва П. Димитров за българското становище както по този проблем, така и за направлението на свързващото трасе с Македония. На разговора Джеват паша отправя предложение свързването да се осъществи по долината на р. Струма. Българският дипломат принципно се съгласява с новото направление и докладва за него в София. [178] Инициативата за жп свързването отново идва от българската дипломация, но за разлика от предишните години то се поставя без съпътстващи предложения. Сега те идват от турската страна и обвързват идентични по тематика, но значително различни по същност и приоритет за двете държави проблеми. От Цариград се стремят да получат удовлетворение за окупацията на отсечката Вакарел-Белово, а в допълнение търсят максимална полза от направлението, през което да преминава жп линията между София и Солун.

 

Д. Греков отговаря бързо на дипломатическия агент: “Съобщете на великия везир, че княжеското правителство е съгласно да направи железницата, за да се свърже със Солунската, отгдето се окаже за по-лесно и по-износно и отгдето пожелае императорското правителство.”. Той предлага инженери от двете страни да огледат терена и да определят точката за съединяване на жп линията. [179] Турското предложение получава публичност, защото от Цариград П. Димитров докладва за активност сред приятелски на България кръгове. Сред тях се откроява мнението на бившия директор на Източните железници Кюлман, който подкрепя изграждането на проекта Кюстендил-Куманово. Наред със съмненията за трудната местност и възможността на концесионера да осигури средства, друг важен мотив е отдалечаването от основните търговски центрове в Македония, каквато възможност създава Скопското направление, докато по Струмското се свързва само със Серес. “Тий са на мнение още, че първата линия ще бъде и в политическо отношение по-полезна за нас от втората.” – съобщава в заключение П. Димитров. [180]

 

Към края на май 1892 г. е изработена мотивираната българска позиция. Стамболовият кабинет отдава предпочитание на проекта по долината на р. Струма. Освен политическите и търговските преимущества важна роля изиграва фактът, че в концесията за линията Дедеагач-Солун се предвижда отклонение от Серес до Горна Джумая. Изработен е и механизмът за сключване на необходимото споразумение – чрез двустранен договор, но се допуска възможността и чрез размяна на ноти. За презастраховка при възможен провал на концесията за приморската линия се държи Турция да поеме ангажимента за построяване на целия участък Г. Джумая-Солун. Остава да се уточнят след окончателната позиция на Високата порта направлението на трасето и сроковете за изграждането му. “Линията София-Джумая-Солун има две важни преимущества пред линията София-Куманово-Солун. Първо е по-лесна и по-ефикасна на българска територия и второто е че по нея разстоянието между София и Солун е 120 км по-късо от това по линията София-Куманово-Солун.” – изтъква Д. Греков пред дипломатическия агент в Цариград. [181] Българското правителство последователно прави реверанс на Турция, като остава на нея окончателното решение за избора на свързващото трасе. Независимо от това то отдава предпочитание на Струмското направление, което заедно с изтъкваните преимущества може да се възприеме като по-малко конфликтно по отношение на интересите на съседните държави. Напред е изведен българският приоритет, с риск да се засегнат някои приятелски настроени среди, привърженици на Скопското трасе.

 

Сходно с правителственото мнение споделя железопътният специалист П. Николов. Той анализира възможностите за свързване на БДЖ с турските в Македония и препоръчва Струмската линия. Тя се анализира като технически по-лесно изпълнима, по-къса на разстояние и безспорно по-евтина от вариантите София-Кюстендил-Куманово-Солун и София-Кюстендил-Царево село-Щип-Градско-Солун. Допълнително преимущество се открива с близостта ѝ до Бобовдолския каменовъглен басейн, което дава основание нейното трасе да бъде основно и от него да се отклони евентуалната връзка към Куманово. Потенциалното трето трасе през Кюстендил-Царево село-Щип-Градско е отхвърлено също като по-трудно за изграждане и по-дълго на разстояние. За П. Николов като цяло свързването с Бяло море е жизненоважно за държавата, наравно с функционирането на жп линии до Варна, Бургас и Видин, чрез които заедно с линията Цариград-София-Белград се осигуряват основните направления за българския внос и износ. [182] Преимуществата на проекта по долината на р. Струма доминират в политическите и инженерните среди в този период от Стамболовото управление. Пред по-лесното за построяване на българска територия и по-краткото разстояние до Бяло море отстъпват аргументи за политически по-важното Скопско трасе. Премълчават се много условности и двояки доказателства. Безспорно трасето по Струма е по-лесно на българска територия, но отсечката за изграждане в Турция има съществени трудности и при евентуалното ѝ цялостно изграждане от Г. Джумая до Солун не е по-къса с тази от кюстендилската граница до Куманово. По-краткото разстояние може да нанесе сериозен удар и да намали значително българския внос и износ през черноморските пристанища за сметка на Солун. В преследването на крайната цел правителството на Ст. Стамболов е склонно да направи компромис, който наравно с изгодите има своите слаби страни.

 

Към всичките позитивни страни една безспорно съществена причина за приемането на Струмското направление е предстоящото строителство на приморската линия Дедеагач-Солун и българската дипломация залага съществени надежди, като следи процедурите по отдаване на концесията на френски предприемач. Недотам оптимистични стават сигналите от П. Димитров след публикуването на концесионния договор, от който липсва отклонението Серес-Г. Джумая. Разговорът му по тази въпрос с великия везир също прави впечатление с увъртанията от турска страна. Като изказва своето лично предпочитание към Струмското трасе по стратегически причини, Джеват паша отказва да даде категоричен отговор с мотива, че то не е проучено. В познатия стил се прави уговорката за предстоящо обхождане на трасето и сравнението му с Кумановското и едва тогава да се даде категоричен отговор. Подобен развой притеснява българския дипломатически агент от протакане и той се стреми да ускори процедурата. [183] Още по-обезсърчителен е разговорът му с министъра на обществените сгради Тевфик паша. Турският политик изтъква причините за отказа на френския концесионер Бодуи от отклонението Серес-Г. Джумая. В основата е трудният терен, който повишава стойността на строежа и рефлектира върху километричната гаранция. Опасявайки се от протакане на предстоящото проучване, П. Димитров търси съдействието на английския посланик К. Форд, който обещава своята подкрепа [184]. Независимо от бързия и положителен български отговор на новото турско предложение не следва бързо развитие на въпроса в Цариград. Фактите показват по-скоро стремеж да се протака и спекулира между двете направления, вместо да се пристъпи към окончателно решение. Прилага се схема, която вместо да облекчи, допълнително усложнява железопътния въпрос между двете срани.

 

Навлязла в такава игра, българската дипломация изработва своята тактика отново постепенно, като използва познати прийоми. На 13 юни 1892 г. Д. Греков обобщава следваната политика и инструктира П. Димитров да продължи да настоява за железопътно свързване по предпочитано от Турция трасе, като българският приоритет остава Струмското направление с категоричното условие ангажиментът да бъде до крайната точка на Бяло море. Външният министър настоява да се изработи първо един договор, в който да се приеме жп свързването по принцип, а в един срок между три и шест месеца да се определи конкретното трасе. Задължителен елемент в споразумението е уточняването и на краен срок за цялото изграждане на линията. При следването на тази политика дипломатическият агент е натоварен да поиска съдействието на английския, италианския, германския и австроунгарския посланик, като от последния да скрие българското предпочитание към Струмското направление. [185] Явно опасенията идват от удара, който може да понесе търговията на Дунавската монархия в България от един директен и по-къс път до Бяло море при вноса на другите западноевропейски държави. Независимо от липсата на конкретните причини П. Димитров докладва за охладняване на Виенската дипломация по железопътния въпрос. “Г-н барон Каличе, тукашний австрийски посланик, с когото ся виждам почти ежедневно на Буюк Дере, не ся интересува много от тоя предмет. Той даже отбягва да ми говори по него.” – съобщава българският дипломат. Безрезултатни се оказват първите опити да се сондира италианската и германската подкрепа, великият везир продължава да увърта, а в някои турски вестници излизат негативни публикации, които се приемат като опит за допълнително замъгляване на мнението на официалните фактори. [186] Въпреки уверенията от Джеват паша за придвижване на въпроса до султана и след това даването на ясен отговор [187], българският дипломатически агент е инструктиран от София да поиска аудиенция при Абдулхамид, с когото да разговаря за свързването на железниците в Македония. [188]

 

В изпълнение на тази задача е поискана среща и на 4 юли 1892 г. П. Димитров и министър Гр. Начович са приети в двореца. От султана получават отговор, че е назначена специална комисия, която да даде своето становище за една от двете линии, и веднага ще последва окончателното решение. [189] Нова негативна вестникарска публикация [190], продължаващото бавене от страна на великия везир – са сред причините П. Димитров да сподели с министър-председателя Ст. Стамболов: “Както писах официално г-ну министъру Грекову, аз ще настоявам тук дето и пред когото трябва за дано султанът издаде ираде за свързването на речената железница, но вярвам, че тоя резултат не ще добие скоро. Портата е пословична със своята медленост и протакание даже на съвсем маловажни работи.”. [191] Компромисът, който е склонна да направи българската дипломация, като остави Турция да избере трасето за свързване за сметка на бързо задвижване на въпроса, не дава резултат. Формулата, предлагана първо да се подпише принципно споразумение, а след това да се уточни конкретното трасе, също не сработва. За сметка на това турската дипломация прилага познат механизъм, като маскира намерението си да протака със създаването на специална експертна комисия. Българската дипломация разчита този ход, но не разполага с лостовете, с които да ускори процедурата. Още повече публикации в известни издания и студеното отношение на австроунгарската дипломация не могат да се компенсират само с декларативната подкрепа на английския посланик.

 

Австоунгарското съгласие с българския жп проект в края 1890 г. се коментира от М. Лалков и Р. Мишев като опит да се обезсили английското влияние в София. В средата на 1892 г. подкрепата на Лондон не е толкова категорична, което дава основание от Виена да демонстрират своето негативно отношение. Д. Греков провежда разговор с външния министър на Дунавската монархия граф Калноки, но не успява да получи неговото съгласие за българските планове. Това се оценява като действие, насочено срещу разширяването на българското икономическо, културно и политическо влияние в Македония, елиминиране на търговската конкуренция от западноевропейски стоки, пораждаща се след прякото свързване с Бяло море, и отстояването на австроунгарския приоритет за построяване на жп линията Сараево-Косовска Митровица за пряка връзка между Виена и Солун. Новопазарският проект образно е характеризиран от М. Лалков като “геополитически клин” между Сърбия и Черна гора. Но работата против българския проект той възприема за политика, “обслужваща целите на Белград”. [192]

 

Имперската политика на двойната монархия безспорно преследва такива цели. Независимо от възприемането на София за основен балкански партньор, елиминирането на потенциална конкуренция е нейна основна задача. Протакането от турска страна, което е породено и от австроунгарското несъгласие, се наблюдава със задоволство от сръбската дипломация. Няколкократно дипломатическият представител в Цариград уведомява Белград за неуспеха на българските опити да се склони Високата порта и със задоволство коментира отказа на турските политици. [193] По-благосклонна е италианската позиция. От Рим се съгласяват с проекта по долината на р. Струма и дават инструкции за поддръжка в Цариград, но с условието това са стане едновременно с посланиците на Австро-Унгария и Англия. [194] Подобно единодействие едва ли може да се постигне, което девалвира италианската подкрепа. Остава само възможността от активизиране на английската дипломация, на която се залага най-много. В този план са и изказванията на П. Димитров за съдействието на официален Лондон пред Високата порта. Като цяло на този етап обаче не може да се говори за последователна подкрепа от Англия. [195] Френската и руската помощ са изключени, още повече двете държави подготвят подписването на военна конвенция, която поставя основите на Съглашението или Антантата. [196] По отношение на съдействието от страна на великите сили от Стамболовия кабинет продължават да разчитат на дотогавашните си партньори. Допуска се и евентуална германска подкрепа. За разлика от предишните години обаче вече ясно се очертава поляризацията на отделните държави. След като е превъзмогнато английското доминиране, Австро-Унгария излиза от привидното си позитивно отношение и демонстрира очакваното и прогнозирано неодобрение. Българското лоби е значително по-слабо, което допълнително подронва придобилата по-компромисни черти позиция на София.

 

Явно с цел да промени неблагоприятния за държавата изход, но безспорно не само заради този въпрос, Ст. Стамболов подновява желанието си да се срещне със султана. Междувременно в средата на юли 1892 г. великият везир заявява готовност до няколко дни да назначи експертната комисия за оценка на трасетата. [197] На 31 юли 1892 г. Ст. Стамболов е приет от султан Абдулхамид II. Въпреки че в доклада на П. Димитров за аудиенцията няма конкретна информация за железниците към Македония, едва ли министър-председателят не е поставил този въпрос. Българският държавник е последователен поддръжник на тази политика и не би изтървал подобна възможност, за да получи необходимото съгласие. Независимо от проведената аудиенция след нея не са издадени нужните документи, което показва, че дали е имало обещания или не, нищо не произтича в тази посока от срещата.

 

Още повече няма никакъв оптимизъм и в докладите на П. Димитров. В средата на септември 1892 г. той информира Д. Греков за поредния разговор с великия везир. Този път поводът е пристигането на концесионера на приморската линия, французина Бодуи, в Цариград. Българският дипломат иска везирът да пристъпи към назначаването на експертната комисия, но получава отказ: “От всичко това разбрах, че Портата не иска да бърза със свързването на Солунската железница с нашата.”. П. Димитров провежда отделни разговори и с двама от предприемачите на приморската линия. Опитът му да убеди Бодуи да поиска от Портата свързващата линия Серес-Г. Джумая срещу изграждането и на българския участък, не успява, защото концесионерът изтъква като основен аргумент трудния терен, който оскъпява обекта. Ако Стамболовият кабинет се съгласи да поеме част от разходите, може да се проведат нови преговори. Другият представител Вийр споделя мнението първо да се постигне споразумение между двете държави и тогава да се търси предприемач. Разминаването в позициите дава основание на дипломатическия агент да заключи, че между тях няма ясно становище по този въпрос. [198] Все пак концесията за приморската линия продължава да заема място в плановете на българската дипломация. Наблюдават се всички процедури около коригирането на договора, подписването му и утвърждаването с надлежен ферман. Следят се действията на предприемачите по осигуряването на необходимия капитал. Първоначално Бодуи заминава за Франция и Англия, но се работи за привличането и на Отоманската банка. [199]

 

Д. Греков инструктира П. Димитров да поиска от великия везир българският инженер Шурман да направи оглед на трасето от границата до Демир Хисар. [200] Въпреки няколкократните опити на дипломатическия агент везирът не провежда разговор със султана, за да получи неговото съгласие. [201] Този факт принуждава П. Димитров да поиска от Ст. Стамболов съдействие чрез турския комисар в София да се интервенира пред Абдул-хамид. Отделно българският представител замисля да потърси помощ от Сюрея паша, но се страхува да не раздразни великия везир. [202] Според него единствено с привличането на Отоманската банка към финансовата група за линията Дедеагач-Солун “ний ще имаме повече шансове да добием свързването на речената железница със софийската откъм Джумая-Дупница, защото се вярва, че тя ще се старае да я направи, колкото е възможно по-производителна и по-ползотворна.”. [203] Българската дипломация се ориентира към известна промяна на следваната тактика. Обезкуражена от постоянното шикалкавене и протакане на преговорите от турска страна, тя извежда на предно място осигуряването на концесионер, а след това подписването на междудържавен договор. При подобна комбинация, обаче правителството трябва да се ангажира с обезпечаване на финансови средства не само за своя участък, но и да заплати част от строежа на съседите. Доколко възможно е осигуряването на пари при положение, че кабинетът търси заем за изграждането на основната част от собствената си железопътна мрежа.

 

Назначаването на нов дипломатически агент в Цариград съвпада със значително изменение на следваната от Турция позиция по въпроса за железопътно свързване в Македония. От Високата порта лансират идеята това да стане по ново направление, на което българското правителство веднага се съгласява. Новото трасе е познато на управляващите и е обект на дискусия, но Г. Вълкович мотивирано стопира възможността то да бъде предложено при преговорите. Със своя богат опит и връзки в Цариград той по-лесно може да усети, че с предложението на Високата порта свързването да се осъществи по долината на р. Струма, се преследва преди всичко допълнително спекулиране и възможност за лавиране, този път между два варианта. Към нежеланието да се сключи споразумение за изграждането на железницата Кюстендил-Куманово, се прибавят допълнителни процедурни спънки, нови комисии, затъване в бюрократични машинации, отдаване на предпочитание към едното, а след това към другото трасе, с цел чрез безкрайно протакане да не се допусне необходимото за българската държава свързване с Македония. В допълнение София не успява да организира сериозно лоби от приятелски настроени велики сили, а по-скоро губи част от получаваната дотогава подкрепа. Не сработва и тактиката да се привлече предприемач, а след това да се сключи необходимата двустранна спогодба. Получава се един омагьосан кръг да се поставя въпросът, да се дават обещания, които обаче не се изпълняват. В крайна сметка българската дипломация е поставена в безизходно положение. Железница с Македония може да има, но когато Турция реши това.

 

В неблагоприятен план се развиват и опитите за построяване на линията на българска територия. Преговорите за осигуряването на стомилионен заем за изграждане на утвърдените по закона от 1889 г. обекти – жп линията Кюстендил-София-Каспичан и пристанищата Варна и Бургас, се проточват. Дори Австро-Унгария, несъгласна с железопътното свързване в Македония, стимулира получаването на кредита от виенската банка Лендербанк. Договорът за отпускането на 142 780 000 франка от тази кредитна институция е утвърден на 23 октомври 1892 г. от Народното събрание. [204] Липсата на финансови средства забавя строителството на железницата, при положение че законът допуска разделянето ѝ на по-малки участъци.

 

Изглежда това е причината за промяната на начина на построяване. В няколко постановления от 1892 и началото на 1893 г. Министерски съвет нарежда изграждането на жп линията София-Перник да се извърши по стопански начин върху старото турско трасе. Обектът се ръководи от директор и се разделя на три секции (лозове), по-сложните съоръжения (мостове, станционни здания и др.) се отдават на предприемач, всеки данъкоплатец от Софийски окръг се задължава да изкопае по 30 куб. м земя или да заплати налог в размер от 20 лв. [205]

 

Сериозна дискусия предизвиква направлението на трасето и специално преминаването на Владайския вододел. В проекта на Гию са разработени няколко варианта за преодоляването му. Самият проектант се възползва максимално от протекциите на своите политически приятели и не спазва договорените срокове за цялата линия до границата. Той извършва проучването до Кюстендил през 1892 г., а до крайната точка при с. Гюешево през 1893 г., като трасето е с дължина 142 кми според него за построяването му е необходима сумата от 38940960 лв. Край на споровете за проекта София-Перник е сложен, след като инж. Шурман отново прави проучване и предлага строежът да се направи по турското трасе, по което са извършени част от изкопните работи. Отпадат идеите за тунел под вододела и изискването в целия проект до турската граница да няма наклони, по-големи от 15 ‰. [206] Трасето започва от гара София, изкачва се по левия склон на Владайската долина с максимален наклон от 25 ‰, преминава вододела с изкоп и се спуска със същия наклон към долината на р. Струма, като след това в равнинен участък достига до гара Перник. Предвидено е отклонение до каменовъглената мина. Цялата линията е дълга 34 км (32 км са основната линия, а останалото е клон до мината). Проектът предвижда построяването на един мост с дължина 30 м и един с 25 м от стоманени конструкции. Другите съоръжения – водостоци, подпорни стени и по-малки мостове се строят на място от предприемачите. За директор на постройката е назначен главен инженер М. Момчилов. Работи се с различна интензивност при редица проблеми с предприемачите и с изпълнението на пътната повинност. Отказът да се отработват задължителните дни, принуждава правителството да ангажира наемни работници и железопътната рота от армията. Според твърденията на директора М. Момчилов линията София-Перник е построена само за 125 работни дни с постоянен правителствен натиск да се пусне в срок до края на ноември 1893 г. Изграждането на обекта струва 5 127 743 лв. [207]

 

Тържественото откриване на жп линията е извършено на 8 декември 1893 г. на гара Перник от княз Фердинанд в присъствието на министри и народни представители. “Тя е началото на оная мрежа, която ще премине през средата на Отечеството ни и е предназначена да свърже в бъдеще Черното с Бялото морета.” – казва в словото си князът. Едновременно с главната цел за строеж на свързваща железница с Македония се преследва не по-маловажната задача да се изгради линия до каменовъглен басейн, което е от особена важност за развитие на индустрията в държавата. Обезпечават се железниците с въглища собствено производство и се ограничава необходимостта от внос на тази суровина. [208] Различни оценки получава начинът на изграждане на жп линията. Добрин Мичев фаворизира използването на ангариен труд под формата на задължителна пътна повинност и насилието, упражнявано при провеждането ѝ. [209] Защитават се и тези за големи финансови злоупотреби. Тук по-обективен е Евгени Костов, който приема възможностите за отклоняване на средства по-скоро като изключение. Доказателства в тази посока са строгият контрол, упражняван от държавните органи при строителството, и приемането на обектите. [210] По-скоро значителни средства са отклонени при проектирането на цялата линия от Л. Гию, който се възползва максимално от благодетелите си и извършва не само скъпоплатено проучване, но неговите идейни варианти не са използват за първия участък. Оскъпяването на линията София-Перник дава основание стопанският начин на изграждане на отделни железници да загуби своята привлекателност и да се предпочете отдаването им чрез търг на предприемач. Въвеждането в експлоатация на жп линията София-Перник оказва позитивно значение за развитието на българската икономика. Направена е сериозна крачка към изграждането на българския участък от проекта за връзка с Македония. От всички действия, предприети от правителството на Ст. Стамболов, това е безспорно голям успех, но все още с ограничено значение за крайната цел на неговата политика.

 

В края на 1893 г. започват да действат двете нови министерства, утвърдени след промените на Конституцията, извършени от Великото народно събрание. В едното от тях – Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията, са включени железопътните структури. С разрастването на строителството в страната нараства необходимостта от по-стриктно планиране и контрол при изграждането и експлоатацията на линиите. Това министерство има основно влияние при решаването именно на тези вътрешнополитически аспекти. Едно друго събитие с международно значение за македонския въпрос се случва в Солун на 23 октомври 1893 г. – създадена е Вътрешната македоноодринска революционна организация (ВМОРО). Появява се организираното освободително движение, което постепенно се превръща в един от основните фактори на българската политика в Европейска Турция.

 

Основенпроблемпредкабинетаоставасключванетонанеобходимото двустранно споразумение за свързване на жп мрежите в Македония. Българската дипломация продължава да следи развитието на железопътното съперничество на Балканите и изграждането на започнатите обекти. Английската дипломация анализира строителството на линията Солун-Битоля и Дедеагач-Солун. Съществено внимание е обърнато на параметрите в договора за приморската железница. Освен известните отклонения към пристанищата Порто Лагос, Кавала и Орфано британците знаят за залегналата в споразумението възможност да се изгради на следващ етап след основната линия отклонение към Г. Джумая. Тази жп връзка се коментира в твърде условен план, съгласно интересите на Турция и концесионера, но се възприема като съществена част от споразумението. Италианската активност към проучване на трасето между Битоля и Адриатическо море също се следи внимателно от английските представители. [211] Българският дипломатически агент също докладва за обиколка, предприета от съветника в италианското посолство маркиз де Блезио в западната част на полуострова, и тайната му цел да огледа местността за най-удачна жп връзка с Адриатика. П. Димитров съобщава и за активността на Австро-Унгария в Цариград, целяща изграждането на връзката Сараево-Косовска Митровица. Той оценява директния път със Солун като удар срещу бъдещото обединение на Сърбия и Черна гора и за скъсяването на разстоянието за германските и австроунгарските търговци. Двойната загуба за Белград и не по-малката за Цетине довеждат до тяхното противопоставяне в турската столица. [212] Едва ли двете балкански държавици имат толкова големи възможности да повлияят на Високата порта. Те са само маши на негативно настроените велики сили, подписали Берлинския договор, даващи своето съгласие подобна жп линия да бъде изградена, когато поиска Австро-Унгария. Големите европейски държави продължават да наблюдават и своевременно да стопират всеки проект, който не отговаря на техния интерес.

 

Наличието на трасето Серес-Г. Джумая в концесионния договор за приморската линия между френския предприемач и Турция, което е известно за английското правителство, остава скрито за българския кабинет. Увъртанията за отпадането му от първоначалния вариант изглежда убеждават българската страна в този факт. Затова на 3 март 1894 г. П. Димитров пише с изненада на Д. Греков за съществуването на специален член в публикуваните книжа на концесионния договор. Близо две години след обнародването на първото споразумение, в което отсечката не е спомената, излиза наяве, че тя е скрита от българското правителство. Не само че тя съществува, но при отказ да бъде построена, след изрично желание от турска страна, концесионерът губи правата си и върху клона до Орфанския залив. Министърът на обществените сгради Тефик паша продължава да увърта и първоначално отказва достъп на П. Димитров до официалните документи, но впоследствие го кани и му предоставя един екземпляр. [213] Правителството на Ст. Стамболов от активна страна в преговорите с Турция се превръща в пасивен наблюдател на железопътната политика в империята. В допълнение прилаганата от Цариград тактика се оказва по-успешна и заедно с предприемача крие за Струмското направление няколко години. Изглежда и при концесионера надделява желанието да пази в тайна ангажимента си за линия Серес-Г. Джумая, защото българското правителство прави няколкократни реверанси, за да го привлече на своя страна. Вероятно по-големи сили му въздействат в тази посока.

 

Правителството не повдига въпроса за свързващата линия с Македония при провеждането на преговорите за железницата Вакарел-Саранбей. До тях се стига, след като на 29 януари 1894 г. е окупирана отсечката Белово-Саранбей, и е включена в експлоатация от БДЖ. Така към предишния проблем с участъка Вакарел-Белово се прибавя още един. Преговорите се провеждат с посредничеството на Австро-Унгария, като се включва и германската дипломация. В началото на април 1894 г. са подписани две споразумения, с които са удовлетворени интересите на Османската империя, България и Компанията на Източните железници. Официалното преминаване на жп линията под контрола на БДЖ се приема за последния успех на правителството на Ст. Стамболов. В средата на май 1894 г. министър-председателят подава поредната си оставка, която този път е приета от княз Фердинанд. [214] Изглежда българската дипломация не иска да усложнява проблемите около линията Вакарел-Саранбей с допълнителен въпрос за свързването на железниците в Македония, макар че Турция неведнъж спекулира с него при преговорите. Крайната цел на правителството е да приключи с успех поне един от двата, като се използва австро-унгарско посредничество, а тази държава е сред противниците на пряка железопътна връзка между България и Македония.

 

След изпълнението на железопътните задължения, произтичащи от Берлинския договор, България се ориентира към провеждането на последователна политика за свързване с Македония. Правителството на Ст. Стамболов разработва своя стратегия и тактика във вътрешно- и външно-политически план. Прокарването на закон, който предвижда изграждането на жп линията на българска територия, е последвано от проучването на цялото трасе и строителство на първия участък от София до Перник. Въпреки фактите за злоупотреби и облагодетелстване на близки до властта предприемачи, държавните железници получават проект до границата и са свързани със собствен източник на гориво.

 

Българската дипломация полага много усилия да постигне сключването на споразумение с Турция и изграждането на свързващата линия. Последователно се оформя тактика, която в различни моменти се променя и допълва с различни предложения. Те се използват като допълнителен стимулатор едновременно с политическия натиск, упражняван в познатия за Ст. Стамболов стил. Паралелно с това се осигурява подкрепата на приятелски настроените велики сили, които обаче имат променлив характер, и в различни моменти действат съгласно интересите си. С позитивно отношение се откроява позицията на Англия и Италия, а с негативно на Русия и съседна Сърбия, като Австро-Унгария използва гъвкав подход – от привидно одобрение до твърдо неодобрение. Отделно страната трябва да се съобразява с влиянието на големите мултинационални компании, които са взаимосвързани в политиката на велики сили покровителки.

 

Докато тази тактика е характерна за по-голяма част от управлението на Ст. Стамболов, към неговия край започва да се прилага по-различна, автор на която е Гр. Начович. Дипломацията започва първо да търси предприемач, който да получи концесията, и с българска подкрепа да пристъпи към строителство и едва след това да се сключи междудържавно споразумение. Склонността към компромис се проявява и при определянето на свързващото трасе. Едновременно с проекта София-Кюстендил-Скопие от Високата порта се лансира проектът София-Г. Джумая-Серес-Солун. Кабинетът оставя първо да се произнесе Турция, като показва предпочитание към второто направление. Независимо от тази готовност Портата използва всяка подробност, включително и предпочитанието на едно от двете трасета, за да противодейства на българските искания. От дипломатическите усилия не е постигнат съществен резултат.

 

През управлението на Ст. Стамболов се оформя ясна стратегия за железопътно свързване на България с Македония. Използват се различни тактически прийоми на дипломатическото поле, паралелно с вътрешнополитически действия за започването на своята част. Изяснени са основните идеи за свързващи направления и е оформен конкретният приоритет на държавата. Поставя се основата на последователна железопътна политика на България по отношение на Македония.

 

 

3. ПОЛИТИКАТА НА К. СТОИЛОВ – СТРОИТЕЛСТВО И ДИПЛОМАЦИЯ

 

След изненадващото приемане на оставката на Ст. Стамболов на 17 май 1894 г. княз Фердинанд започва консултации за съставяне на ново правителство. Кабинетът на Народно-либералната партия пада от власт при съществена промяна на вътрешно- и външнополитическата ситуация. По-голяма част от опозиционните партийни лидери и техните формации се обединяват в Съединена легална опозиция. Именно от техния състав е назначено новото правителство. За министър-председател е определен д-р Константин Стоилов, който поема ресора и на вътрешното министерство, а министър на външните работи и изповеданията става Григор Начович. Двамата са известни български политици с опит в управлението на Княжеството. Те имат ясна представа по въпроса за железопътното свързване на България с Македония – премиерът от 80-те г. на XIX в., а Гр. Начович оттогава и от началото на 90-те г. на века, и двамата действали в качеството на министри и дипломатически представители. За К. Стоилов жп връзката има кардинално значение за успеха на българските усилия при решаването на македонския въпрос. Външният министър не само притежава информацията за преговорите в началото на 90-те г. на XIX в., но споделя едно реалистично становище за следването на успешна тактика, която да доведе до изграждането на свързващата железница.

 

Новото правителство, разнородно по политически състав, започва своята дейност в няколко насоки. Сред важните вътрешнополитически задачи са провеждането на избори за обикновено народно събрание, стабилизирането на финансите, дават се сигнали за намерението да се насърчава развитието на местната индустрия и земеделието, позитивно е отношението към изграждането на нови жп линии в държавата. Във външно-политически план декларативно се следва дотогавашната политика. Сред основните въпроси е признаването на княз Фердинанд и защитата на правата на българите в Македония и Одринска Тракия. Съществен аспект на външната политика е подобряването на отношенията с Русия. [215]

 

Кабинетът действа предпазливо в отношенията си с Османската империя. Предпочетено е запазването на добрия тон с цел разширяване на религиозните и просветните привилегии на българите. Като индикатор на следваната политика обаче е използван въпросът за железопътното свързване с Македония. Стремежът е да се разбере готова ли е Турция за изпълнението на взаимните ангажименти. На П. Димитров е наредено да направи запитване пред Високата порта. На 18 август 1894 г. с обстоен доклад българският дипломатически агент запознава външния министър за постигнатото до този момент. На първо място е обърнато внимание на проекта по долината на р. Струма. Това се дължи на факта, че трасето фигурира в договора на френския предприемач Бодуи с Портата, екземпляр от който е изпратен в София. П. Димитров разговаря с Бодуи и получава уклончив отговор. Французинът прогнозира възможност за започване на строителството след 2–3 години. Отделно той иска допълнителни гаранции от Турция, защото 15 км от линията се изчисляват по 250 хил. франка километърът, а други 15 около границата при Г. Джумая по 600 хил. франка на километър поради необходимостта от прокарване на тунели. П. Димитров цитира предложението за взаимодействие с фирмата, ръководена от Бодуи: “Ако българското правителство влезе в тайно споразумение с тая компания прибави той и ѝ даде гаранцията, която Портата би отказала тя може да се натовари с построяването ѝ.”. Предприемачът съветва през бъдещите две години да не се повдига въпросът пред турските власти. Българският дипломатически агент предлага на правителството да се започнат едновременно преговори с Източните железници в Цариград и София за изграждането на линията Кюстендил-Куманово. Той провежда и специален разговор с директора на Компанията, който му обещава да направи проучване. Според П. Димитров султанът и Високата порта едва ли биха се ангажирали, затова единственото решение е съдействие между българското правителство и компания предприемач. При избор на Бодуи хазната в София допълнително се натоварва с разходи. [216]

 

От проведен разговор с великия везир и с министъра на обществените сгради Тефик паша се потвърждава песимизмът на дипломатическия агент. Двамата политици премълчават своята позиция и оставят България сама да предпочете направлението за свързване. Те илюстрират турската незаинтересованост от жп строителство в европейската част на империята с отказа да се предостави на английска компания изграждането на линия от Скопие през Скутаре до Медуа на Адриатическо море, въпреки застъпничеството на британския и италианския посланик. П. Димитров изтъква икономическите преимущества за линията Дедеагач-Солун чрез свързването ѝ със София, но отново е париран от демонстрирана незаинтересованост. Неговият извод е за липсата на всякакво желание от турска страна към свързването с българските железници в Македония. [217] Първите стъпки, предприети в Цариград, се оказват обезкуражаващи. От страна на империята продължава да се спазва политиката, следвана през последните години на Стамболовото управление. Изпробването на тактиката да се осигури стабилна компания, която с тайна българска финансова помощ да изгради жп линията, поддържана в миналото от Гр. Начович, получава известна подкрепа, но за по-късен времеви период. И двете основни компании в Македония се въздържат от поемането на категорични ангажименти.

 

Известна доза оптимизъм се появява в един доклад на П. Димитров от края на ноември 1894 г., провокиран от информация в цариградската преса за предстоящо сливане на Източните железници и френската компания, строяща Дедеагач-Солун. Той прогнозира по-лесно осъществяване на свързването, понеже се повишават възможностите им, и може да се определи едно приоритетно трасе. Дипломатът разчита на този вариант и отново отхвърля като скоро осъществимо евентуалното споразумение с Турция. [218] Съобщението се оказва недостоверно, като единствените преговори се водят за обединение на администрациите за по-лесна експлоатация и по-големи печалби. [219] В края на декември 1894 г. П. Димитров обобщава въпроса за жп свързването. Неговите констатации са в контекста на няколкократните разговори, проведени с италианския посланик в Цариград. Чуждият дипломат също споделя мнението за необходимостта от споразумение с някоя строителна компания и не вярва на положително отношение от страна на Портата. П. Димитров песимистично заявява пред Гр. Начович, че подобна възможност в този момент няма. [220] Предприетите действия в Цариград се оказват безрезултатни. Българската дипломация не се самозалъгва и не разчита на официалните турски власти. Опитът те да бъдат заобиколени и следването на тактиката това да стане посредством ангажирането на заинтересована строителна компания обаче не дават резултат на този етап. Въпреки че се счита от Гр. Начович и П. Димитров за единствено правилната политика, от българска страна не успяват да ангажират в нея нито един от известните чужди предприемачи.

 

Правителството на К. Стоилов обръща внимание на железопътното развитие на Княжеството. Направен е анализ на постигнатото по време на предишния кабинет и са констатирани редица нередности. На ожесточена критика се подлага начинът на строителство на линията София-Перник и се характеризира като “негативен експеримент”. [221] Министърът на обществените сгради, пътищата и съобщенията Константин Величков запознава премиера с идеите за железопътното развитие на държавата. Посочени са основните направления, между които е отделено място на свързващото трасе от Перник до македонската граница. Разстоянието се изчислява на 80 км, а стойността на 9 мил. лв. [222]

 

Този доклад служи за основа при изработването на законопроект за проектирането и построяването на железопътната мрежа в България и мотивите към него. Внесен е за обсъждане от Осмото обикновено народно събрание през декември 1894 г. В проекта са използвани постановки от стари закони, но са включени значителни допълнения. Жп линиите са разделени на две групи – първостепенни и второстепенни. Първостепенни са известните до този момент нормални жп линии с отстояние на релсите от 1435 мм, допускат се минимални криви с радиус до 240 м и максимални наклони не повече от 25 ‰. Второстепенните са теснолинейки с отстояние на релсите от 750 до 800 мм, минимални радиуси на завоите до 50 м и максимални наклони до 35 ‰. Като първостепенни се предвиждат линиите Роман-Шумен, Поликраище-Русе, Поликраище-точка от южнобългарската мрежа, Нова Загора-Пловдив или Саранбей и “линията, която води от Перник до Турската граница и се свързва с железниците на Европейска Турция.”. Всички останали трасета се предвиждат като второстепенни. До голяма степен останалите постановки повтарят закона от януари 1889 г. Съществената разлика е в начина на строеж – предвижда се единствено чрез общо предприятие след утвърден публичен търг. Стопанският начин е пропуснат, а той е и най-много нападан в парламентарната дискусия. Първото четене преминава без обсъждане на 9 декември 1894 г. [223] По-следователно на 18 и 19 декември 1894 г. е проведено второто и третото четене, които не довеждат до съществени промени на правителствения вариант. През януари 1895 г. са спазени процедурите и е обнародван в “Държавен вестник”. [224] Законът отразява не само намеренията на управляващите за цялостно развитие на железопътната мрежа на страната. По отношение на свързващата жп линия в Македония той показва моментното състояние на преговорите с Турция. Неизвестността при избор на едно от двете трасета принуждава българския законодателен орган да приеме една много обща постановка – за крайна точка е определена държавната граница. За разлика от нея в дотогавашното законотворчество също не е указвано конкретното място, но винаги фигурира като последно селище Кюстендил. През този град се подчертава предимно предпочитание към Скопското трасе, докато в новия закон правителството избягва да декларира своя основен приоритет. Все пак по заложените параметри – дължина от 80 км и стойност от 9 мил. лв по-скоро се предпочита свързване по долината на р. Струма.

 

Дипломатическите сондажи в Цариград през втората половина на 1894 г., които се използват и като сигнал за състоянието на българо-турските отношения, не дават никакъв оптимистичен резултат. Не само турските управляващи демонстрират незаинтересованост, но и потенциалните строителни компании също се дистанцират от българските предложения. Правителството на К. Стоилов е поставено в безизходица дори за определяне на приоритетното трасе, което ясно се доказва в приетия закон за развитие на железопътната мрежа на страната. България има намерение да строи свързваща линия с Македония, но не може категорично да каже по кое трасе.

 

През декември 1894 г. са извършени промени в правителството. От министерствата, пряко ангажирани с железопътната материя, за титуляр на министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията е назначен Михаил Маджаров. Премиерът и външният министър остават по местата си. Правителството придобива по-хомогенен вид, но е изправено пред нови предизвикателства. В следствие на митингите, организирани от македонските бежанци, а след това подготвянето и преминаването на чети усложняват отношенията между България и Турция. От друга страна, се изострят отношенията с Австро-Унгария. Все още не е намерена вярната формула за възстановяване на връзките с Русия. Единият въпрос, който се поставя категорично от Петербург, е покръстването на престолонаследника Борис в православната вяра. Кабинетът предприема действия първо да уреди отношенията си с приятелски настроените велики сили, а след това с Русия. Пред Високата порта са поставени исканията за провеждането на реформи в духа на чл. 23 от Берлинския договор в момент, когато се разгаря четническата акция на Македонския комитет. [225]

 

Усложняването на отношенията с Турция оказва влияние върху въпроса за железопътното свързване. Тактиката да се заобиколи официалната власт, има минимален успех, като са постигнати само отделни обещания. Към българското лоби е привлечен главният директор на Отоманската банка в Цариград, сър Е. Винсент. Той обещава да убеди предприемачите на линията Дедеагач-Солун да започнат изграждането на връзката Серес-Г. Джумая. На 15 февруари 1895 г. П. Димитров докладва от турската столица и за неуспешните опити на италианския посланик Каталони да ангажира някоя компания с построяването на железницата от София през Скопие до Скутари, разположен при залива Медуа, на Адриатическо море. [226] Българската дипломация продължава да действа едновременно и за двете свързващи трасета. Спорадичната активност е продукт на започнати преди време постъпки, като в следствие на инерцията се отчитат позитивни сигнали. Оформя се тенденция за замразяване на въпроса не само в двустранните българо-турски отношения, но се забелязва дистанцираност и сред другите заинтересовани страни. Дори единичните опити трябва да се приемат само като декларативни, защото не се постига никакъв резултат.

 

Усложняването на българо-турските отношения вследствие на четническата акция на Македонския комитет от края на пролетта -началото на лятото на 1895 г., изглежда допълнително влияе върху изоставянето на въпроса за железопътното свързване. Единствената активност, предприета от правителството, е продължаването на строежа на българския участък. Министерство на обществените сгради, пътищата и съобщенията на 1 септември 1895 г. публикува обява за провеждане на тръжна процедура. На 4 ноември 1895 г. е проведен търг за постройката на жп линията Перник-Радомир. Според условията обектът има дължина 15,5 км и трябва да се завърши до 20 октомври 1896 г. Подадените предложения варират от 1 240 000 лв до 1 100 000 лв. На 9 ноември 1895 г. е проведена перетръжка с участието на осем предприемачи. Най-ниска цена от 889 999 лв предлага Тодор Балабанов и комисията внася документите за утвърждаване от Народното събрание. Парламентът разглежда предложението, като се появяват известни опасения за възможни злоупотреби. Мнозинството отхвърля подобни подозрения и утвърждава тръжната процедура. [227] Договорът влиза в сила след публикуването му в “Държавен вестник”. Според него линията Перник-Радомир трябва да се построи от общо предприятие. Уточнени са задълженията на държавата и предприятието като освен постоянен контрол, предвидени са финансови санкции при неизпълнението им. [228] Започването на строителството на тази част съответства на държавната железопътна програма и не влиза в противоречие с избора на свързващо трасе. До станция Радомир линията няма алтернатива и може да се строи без опасения. Едва след тази точка се появяват две възможности – през Кюстендил за Куманово и през Дупница за Серес. Правителството не рискува на този етап да започне някой от двата обекта до границата, защото не е ясен турският приоритет за свързващо трасе. Предприета е нова вярна, но предпазлива стъпка в преследването на крайната цел.

 

Започнатите внимателно опити за възстановяване на отношенията с Русия постепенно довеждат до уточняване на необходимите компромиси за признаването на княз Фердинанд. От българска страна трябва да се промени вероизповеданието на престолонаследника Борис и да се уреди въпросът с офицерите емигранти. След известно протакане от страна на Княза са приети руските искания и на 2 февруари 1896 г. Борис е покръстен в източноправославната вяра от Екзарх Йосиф, а официален кръстник става руският цар Николай II. След този акт Фердинанд е признат от Османската империя, великите сили и балканските държави. Като противник на начина на помирението с Русия се проявява Гр. Начович, който напуска кабинета. Той първоначално е заместен от К. Стоилов, а впоследствие премиерът става и титулярен министър на външните работи до края на своето управление. [229]

 

Един задължителен дипломатически ход след признаването е посещението на княза в редица европейски столици. Придружен от правителствена делегация, той започва обиколката от Цариград, където на 15 март 1896 г. е приет от султан Абдулхамид II. Престоят продължава около две седмици и е наситен от множество срещи с висши турски политици и дипломатически представители на великите сили. Въпросът за железопътното свързване между България и Македония също е дискутиран. К. Стоилов е недоволен от опита на някои личности, който, разполагайки с позиции сред турския елит, се опитват да се облагодетелстват финансово. Особено язвителен е по отношение на австроунгарския предприемач и публицист Михаил Невлински: “По въпроса за свързване железниците Джумая или Куманово говори ми за големи бакшиш; Начович му обещал и тому подобни. Тоя човек само бърка и си бърка носа, за да се ползва. Много шум, а работа сравнително малка. Казах му, че единственото нещо, което може да се добие и да се ползува, е да вземе концесията за свързването на железниците.”. [230] Правителството продължава да следва своята тактика за намирането на предприемач, който да издейства строителната концесия. В някои случаи се сблъсква с категоричното искане за обезпечаването на пари, за да се съфинансира изграждането. Налице са обаче факти, че се намесват хора с явното желание да се облагодетелствуват за сметка на България. Още повече даването на подкупи е нещо характерно за османската администрация. На този етап българското правителство не е склонно да направи подобна жертва.

 

На 1 април 1896 г. е открита линията Дедеагач-Солун. Изградена е от френски предприемач, железница има предимно военно-стратегическо значение за Турция. С нея е осигурена транспортната връзка между източните и западните области на европейските владения на Империята. Експлоатацията се поема от френската компания Жонксион. [231] Изпълнена е основната част от плана, приет от специалната комисия през 1891 г. Нейното решение поставя проекта Кюстендил-Куманово за реализация след изграждането на приморската линия и българската дипломация има основание да постави този въпрос отново пред Високата порта.

 

Железопътното свързване е дискутирано с турските власти. От преписката между Външното министерство и Дипломатическото агентство в Цариград става ясно, че той е поставен пред великия везир. На 7 май 1896 г. временно управляващият министерството Хр. Бракалов нарежда на П. Димитров да разговаря свързването да стане по трасето Кюстендил-Куманово. От Високата порта се иска да формулира окончателните си условия. [232] Българският дипломатически агент влиза в спор за направлението на трасето. Той се позовава на следвания през последните 3–4 години приоритет към проекта по долината на р. Струма и негодува от изоставянето му за сметка на връзката през Кюстендил и Куманово. Турция последователно отхвърля необходимостта и от двата варианта. П. Димитров отчита ограничените възможности за лавиране, защото линията по р. Струма е сред потенциалните ангажименти на Бодуи, а Кумановското трасе трудно може да се изгради без Компанията на Източните железници. Той апелира за ясни и точни наставления. [233] Без да му изпрати исканите инструкции, К. Стоилов настоява за своевременно поставяне на българското искане за свързване с жп мрежата в Македония. П. Димитров категорично отстоява своето виждане за формулиране на последователна тактика, която да доведе до резултат, при положение че Турция продължава да се дезинтересира от проблема. [234] С промяната на министъра на външните работи се забелязва нов подход към въпроса за железопътното свързване. Българското правителство се опитва отново да активизира турската дипломация. Запознат от дълго време с протакането на Портата, дипломатическият агент П. Димитров е склонен да не напуска следваната тактика, въпреки че и тя не показва никакъв резултат. Опитът да се върне към сключването на междудържавно споразумение, не отхвърля следваната от предишните години политика.

 

На 24 юли 1896 г. кабинетът взима решение българско дружество да поиска концесията за свързващите железници. [235] В началото на септември 1896 г. предприемачът Григор Найденов декларира пред премиера, че е осигурил необходимите капитали за строителството и иска специален документ за подкрепа, с който да замине за Цариград. Той изготвя свой вариант и предлага да му се изпрати официално от правителството или от Министерството на външните работи. [236] Проектът засяга само Кумановското направление с изричната забележка, че Струмското е дадено на друг предприемач. Обстоятелствено се характеризират основните дейности, които трябва да се извършат – искането на концесия с километрична гаранция, осигуряване в шестмесечен срок на необходимия капитал. От българското правителство да се командироват трима инженери, които да изготвят плановете. Проектите се предоставят на кабинета в шестмесечен срок, следва построяването на обекта под същия инженерен контрол и започването на експлоатацията от дружеството срещу гарантиране на километричен доход. Предвижда се отстъпване на готовата линия под контрола на БДЖ. Докато експлоатира линията, предприемачът получава годишно обезщетение от 3600 лв, а след отстъпването на българската държава, еднократно 100 000 лв. Правителството се задължава да прокара специален закон през НС и в случай на неуспех, се задължава за направените усилия да обезщети концесионера отново еднократно със 150 000 лв. Проектописмото е редактирано от К. Стоилов, като отпадат задълженията за годишното обезщетение от 3600 лв, еднократното от 150000 лв и гаранциите за километричен доход. Премахната е и констатацията за принадлежността на Струмската линия на друг предприемач. [237] Основната част от дейностите се приемат безрезервно от двете страни. Впечатление правят поставените финансови условия и склонността на премиера да елиминира на този етап повечето от тях. Сблъсъкът е отново по чувствителната за К. Стоилов тема за стремежа от свързващата железница някои лица максимално да се облагодетелстват.

 

Може би това обстоятелство провокира министър-председателя да започне нов опит за привличането на Бодуи. Той нарежда на П. Димитров да уточни притежава ли французинът концесията за линия по р. Струма и проявява ли интерес да пристъпи към строителство, ако българското правителство му осигури километричната гаранция. [238] Дипломатическият агент не успява на първо време да се срещне с Бодуи, който в този момент пребивава във Франция. [239] Той разговаря с неговия приближен Берже и получава уверение да го информира за направеното предложение. [240] К. Стоилов запознава с тази идея княз Фердинанд. От своя страна военният министър, полк. Рачо Петров, предпочита свързването да се реализира по политически по-изгодното направление Радомир-Дупница-Кюстендил-Куманово, вместо през Дупница-Серес, която възприема като предимно търговска линия. [241] В средата на октомври 1896 г., след завръщането си от чужбина, Р. Бодуи заявява своето мнение. Той изчислява стойността на дългата 110 км железница Серес-Г. Джумая на около 20–22 мил. франка. Лошото икономическо положение в Турция и незаинтересоваността на френските акционери са двата му довода да поиска осигуряване на половината средства от българска страна. Французинът декларира готовност да преговаря в София. [242] Въпросът и в този случай опира до осигуряването на значителна сума пари. Подобна стойност се прогнозира за българския участък от Радомир до границата. Правителството на К. Стоилов проявява склонност да осигури километричната гаранция, но получава значително по-големи искания. Дори да се приеме като изгодно, защото предложението има примамливи страни, проблем е откъде да се вземат необходимите средства. При добро споразумение България може срещу съфинансирането да получи контрола върху цялата свързваща жп линия.

 

Правителството на К. Стоилов като цяло продължава да следва утвърдената политика. Полагат се немалко усилия за осигуряването на предприемач, но всички опити се натъкват на претенции за предоставянето на големи парични суми. Самият министър-председател не проявява склонност да обезпечи подобни искания и да превърне Княжеството в доходоносен партньор. Забелязва се стремеж за ангажирането на управляващите в Турция, което не е нов подход, но не дава през годините положителни резултати. Дори българският дипломатически агент в Цариград показва нескрита неприязън към започването на подобна политика. Около една година след оставката на Гр. Начович правителството продължава да следва неговата тактика за жп свързването с Македония.

 

На 20 октомври 1896 г. изтича крайният срок за построяването на линията Перник-Радомир. Четири дни по-рано е назначена тричленна комисия, съставена от инженерите И. Таухен, Зл. Бръчков и Г. Лазаров, която да установи готовността за въвеждането ѝ в експлоатация. В случай на неизпълнение на сроковете те са натоварени да изготвят протокол с констатираните нередности. Няколко дни след пропускането на крайния срок е приет рапортът на комисията с установените нарушения и са предвидени глоби за удължаване на строителството. За срока от 20 до 30 ноември 1896 г. неустойката е по 200 лв на ден, от 31 октомври до 9 ноември 1896 г. по 400 лв на ден, а след 10 ноември 1896 г. по 600 лв на ден закъснение. [243] Правителството също следи с внимание строителството. На 29 декември 1896 г. кабинетът начело с министър-председателя прави екскурзия по строящата се жп линия и така преминава първият пътнически влак до гара Радомир. [244]

 

След провала на първото приемане е назначена втора комисия в състав П. Попов, И. Таухен и Т. Харовер, която след оглед на място на 20 януари 1897 г. дава своето положително становище. Направени са наколко забележки за отстраняването на допуснати недостатъци и предупреждение за ограничаване на скоростта на движението поради сезона на въвеждане в експлоатация. [245] Жп линията Перник-Радомир е открита на 6 февруари 1897 г. [246] Независимо от повече от тримесечното забавяне още една част от свързващата жп линия с Македония е въведена в експлоатация. За разлика от участъка до Перник, който има голямо значение за стопанското развитие на държавата, тази част може да окаже само локално влияние за района. Нейното предназначение е да бъде продължена поне до някой по-значим стопански център на страната, като Кюстендил или Дупница, ако не се реализира свързването с турската жп мрежа.

 

Тържествата по откриването са проведени на гара Радомир. Сутринта от столичната гара тръгват три влака с официалните лица – княза и княгинята, министри, народни представители и други гости. Официозът, вестник “Мир” описва събитието в обширна уводна статия. След пристигането в Радомир е извършено освещаване и тогава княз Фердинанд открива линията с кратка реч, в която разяснява значението на железниците за прогреса на България. Станцията е украсена с гирлянди, направена е изложба на кюстендилски ябълки и минерали от този окръг. След официалната част е даден банкет и е устроено веселие с музика и хора. [247]

 

НяколкодниследоткриванетоналиниятадоРадомир,на11февруари 1897 г. 9то ОНС приема закон за разширяване на железопътната мрежа на страната. В член 2, заедно с други жп линии, парламентът задължава правителството да изгради обекта Радомир-турската граница. Всичките останали постановки са в духа на закона от януари 1895 г. В пленарната зала дискусия не е проведена. [248] Държавните органи продължават да не уточняват свързващото трасе, като използват границата за крайна точка. Това показва, че през изтеклите две години не е постигнато нищо в преговорите с Турция. С новото включване само се демонстрира твърдото намерение на България да продължи да работи за жп свързване с Македония.

 

За разлика от липсата на парламентарна дискусия в инженерните среди, обществото и някои държавни органи провеждат сериозен дебат за избора на приоритетно трасе. Този въпрос се следи с повишен интерес от хората, през чиито населени места преминава едно от двете направления. Мнението на специалистите се използва за пропагандирането на местния интерес. В поредица от заседания в края на декември 1896 г. и през януари 1897 г. кюстендилският общински съвет подготвя своята тактика за осигуряването на необходимото лоби и жп линията да премине през града. Подготвя се специална делегация, която да посети княза и Министерския съвет. Използва се присъствието им при откриването на жп линията Перник-Радомир. Затова се отпечатват в отделни брошури статията на Стоимен Сарафов “Железопътната линия София-македонската граница” и “Конкурсът по овощарство” от В. Атанасов. Допълнително се отпечатва специално обръщение до княза и до Министерския съвет. [249]

 

От дупнишка страна също се предприемат действия. На 1 февруари 1897 г. трима народни представители, двама от които от Дупнишка околия, изпращат специално писмо до председателя на парламентарната комисия по министерството на обществените сгради. Заедно с общите постановки за значението на железопътния транспорт те предлагат свързващата линия да премине през Дупница. Основните им мотиви са свързани с положителните параметри на това направление – по-евтино, по-късо, икономически и стратегически по-изгодно. Това са известни характеристики, като за доказателство също се споменават подкрепящи тяхната кауза разработки от инженерите П. Николов и П. Мончев. [250] Разбираемо е противопоставянето на гражданството на двата съседни града. Предимствата на железопътния транспорт са безспорни за икономическото развитие на районите, през които преминава. В този случай обаче държавата трябва да се съобразява не само със стопанския напредък, но и с интересите на съседна Турция. Отделно трябва да се избере такъв вариант, който да съответства най-точно на провежданата по отношение на македонските българи политика.

 

Експертите също навлизат в остра дискусия. От инженерите се правят опити за намирането на най-оптимален вариант, като се използват разнообразни факти в подкрепа на защитаваната теза. Стремежът им е да препоръчат обединяващо двете направления трасе. Кюстендилецът инж. Ст. Сарафов предлага свой вариант, който следва течението на р. Струма. От Радомир проектът използва старото турско трасе през с. Белово до Кюстендил и след това през селата Четирци и Бобошево достига до границата при с. Кочериново, където прави връзка с турската линия при с. Бараково, в близост до Г. Джумая. Той предвижда и едно отклонение от Бобошево до Дупница. Общата дължина на главната линия и клона изчислява на 108 км. При сравнение с друг обединяващ вариант, по трасето Радомир-Дупница-Кочериново с отклонение Дупница-Кюстендил, разстоянието достига до 121 км или е по-дълго с 13 км от другия. Авторът е наясно с факта, че без клоновете проектът през Дупница е по-къс с 21 км от този през Кюстендил. Той използва редица доказателства, предимно от икономически характер, за да защити своята идея: “Тъй например: то услужва на житните богатства на Радомирската околия, овощията и житните произведения на Кюстендилската околия, дава възможност да се десервират много лесно разните видове минерални рудници, констатирани напоследък в Босилеградска околия, обема всичко що произвежда Дупница, а именно: нейните лозя, тютюн, ориз и пр., то дава също най-лесната възможност за експлоатирането на Рилските гори и най-после то отваря на София едно място за разходка, която всякой столичанин би си платил, без да съжалява за разноските, които ще му коства.”. Допълнително прави изчисления на двата проекта, като препоръчваният от него вариант се оказва с около 1 800 000 лв по-скъп от другия обединяващ проект. Въпреки този недостатък Ст. Сарафов счита подобна жертва за необходима при целите, които се преследват с тази жп линия. [251]

 

Инж. П. Мончов дискутира същия проблем и прави обстоен разбор на мнението на Ст. Сарафов. В основата и на двамата специалисти е свързването да се реализира при Г. Джумая. П. Мончов обаче защитава варианта Радомир-Дупница-Кочериново с клон Дупница-Кюстендил. Педантично са анализирани икономическите и техническите характеристики на местността. Изчислена е стойността на двете трасета, като вариантът Радомир-Кюстендил-Кочериново с клон до Дупница се оказва с 5 554 000 лв по-скъп. Съществен факт, който не пропуска да изтъкне и лисва в разработката на Ст. Сарафов, са залежите на висококачествени каменни въглища край с. Бобов дол. Жп връзката с този басейн е по-лесно осъществима през Дупница, което засилва позициите на трасето през този град. Под сериозно съмнение поставят рудните залежи в Босилеградско. Отхвърля като нерентабилен проекта Радомир-Кюстендил-Куманово. [252] Сериозното разминаване в изчисленията се дължи на различните базисни оценки, които двамата автори приемат за километър жп линия. При двете изследвания проектът Радомир-Кюстендил-Кочериново с клон за Дупница има по-висока цена. И двамата специалисти обаче не излизат от икономическите и технически характеристики и предпочитат да запазят мълчание за мотиви от политическо или военно-стратегическо естество.

 

С по-различен подход се характеризира изследването на Васил Кънчов. Той анализира търговското значение на град Скопие и препоръчва изграждането на свързващата жп линия по направлението Кюстендил-Куманово. С това се засилва присъствието на български стоки като гайтани, сукна, шаеци, коприна и спирт на македонските и албански пазари. В допълнение изтъква значението на един проект за жп линия от Черно до Адриатическо море, като се базира на турската идея за свързване на Скопие с Шкодренското пристанище през Феризович и р. Бели Дрин. Този маршрут продължава от Варна до Батуми по море и отново чрез жп линия до Баку. Целта е да се насочи по него износът на каспийски нефт за Италия и Франция. Споделя се и идеята за привличането на румънския транзит през България за Бяло море и на сезонните работници от западните предели на Турция към Влашката низина. Авторът си служи с мнението на вестник “Кьолнишецайтунг” за национално-политическото и на майор Христофор Хесапчиев, за военното значение на тази връзка за българските интереси в Македония – “тя, построена веднъж, ще нанесе смъртоносен удар на сръбската пропаганда, която се движи по линията Ниш-Скопие.”. [253] За разлика от другите специалисти, които разглеждат свързващите варианти в тясно инженерно отношение, В. Кънчов не се задълбочава да прави изчисления, а гледа много по-широко, с факти от стопанско, политическо и военно естество. Той схваща големия трансбалкански потенциал, който се крие в него, за движение на стоки между Каспийско море и Западното Средиземноморие. Националните и военностратегически преимущества, които липсват в инженерните анализи, са фактори, повишаващи цената на това направление. Те излизат от рамката на строгия финансов интерес и показват аспекти на най-важните цели, преследвани от правителството на К. Стоилов.

 

Различни мнения се споделят и в междуведомствената комисия, натоварена с изучаването на железопътните трасета в държавата. На 4 март 1897 г. се провежда заседание, на което след изказване на всички членове се стига до решението да се изгради свързващата железница по направлението Радомир-Кюстендил-Бобошево-Кочериново. Това решение по-скоро е стремеж да се постигне компромис. Отделните специалисти боравят с познати доводи, като отстояват и другите две трасета – Радомир-Дупница-границата с два варианта за свързане към Кюстендил – с теснолинейка от Бобошево по р. Струма или от Дупница през местността Разметаница. Второто предложение е изграждане на две независими линии – съответно от Радомир през Кюстендил до границата към Крива паланка и Куманово и от Радомир през Дупница до границата към Г. Джумая и Серес. Последното предложение се подкрепя от военните специалисти – полк. Ст. Паприков защитава проекта Радомир-Кюстендил и е допълнен от капитан Атанасов за проекта Радомир-Дупница. За тях продължението на линията към границата по независимо кое трасе няма стратегическо значение. Приетият от комисията вариант се оказва един от най-дългите, с разстояние от 108 км и стойност от 9 735 000 лв. Другият, с основна линия през Дупница и две теснопътни отклонения, се изчислява на 7 524 000 лв и на 7 050 000 лв. [254] В специалната комисия надделява становището за търсенето на най-удачно трасе, което независимо от по-трудните финансови и технически характеристики осигурява възможност за свързване по двете основни направления – към Скопие и Серес. При реализацията им Кюстендил се превръща в жп център на Югозападна България, през който преминава трафикът към и от Македония. Независимо че не виждат близка перспектива в Скопското направление, то не е изоставено окончателно. Комисията възприема основната част от идеите на кюстендилеца инж. Ст. Сарафов.

 

Друг кюстендилец, Георги Колушки, приветства решението в обзорна статия. Той споделя оптимизма си за жп свързването по това трасе и се опитва да тушира дупнишкото недоволство. [255] Противоположна статия излиза в специална притурка на официоза “Мир”. В нея се оспорват предимно идеите на Ст. Сарафов и се защитават вижданията на П. Мончов. Осъждат се действията на кюстендилския общински съвет, предприети пред официалните власти в София, и при откриването на линията Перник-Радомир. “Те искат да се прокара железницата през техния град, защото имали “въпиющи нужди”!… Като че ли другите градове и околии освен Кюстендил и околията му, нямат въпиющи нужди!… Може би Кюстендилци желаят да съсредоточат в ръцете си всички богатства на България, както са заграбили приходите на държавните учреждения и войската, благодарение на административния център, в който са случайно попаднали.”. – пише с голяма доза раздразнение в подписаната с инициали статия. [256]

 

Словесната битка се прехвърля в редовните есенни заседания на Кюстендилския окръжен съвет. Повдигнат е въпросът, защо от Постоянната комисия са подкрепили с молба и телеграма жп проекта да преминава по течението на р. Струма. Въпреки отлагането на този проблем от едно заседание, той отново е повдигнат през следващите. Мненията се разделят и се стига до “шумни разправии”, довели до временно прекъсване на работата на съвета. [257] Противопоставянето на кюстендилската и дупнишката общественост не е нещо ново и се проявява по различни въпроси. То се характеризира с използването на всевъзможни похвати и доказателства, с цел да се отстои местният интерес. Допълнителното натоварване на напрежението от обиди и пререкания води до засилване на противоречията и недоверието между обществеността на двата града.

 

Конфликт избухва и между вестниците на Народно-либералната и Демократическата партия. Каравелисткият “Знаме” публикува статия, в която се обвиняват бивши и настоящи министри, че са предали българските интереси на Конференцията на четирите, съгласявайки се трасето да премине през Цариброд за Ниш, вместо през Кюстендил за Скопие. [258] Стамболовисткият вестник “Свобода” контраатакува, като публикува няколко решения на Министерския съвет от 1881 г., по времето на премиера П. Каравелов, като доказателство, че компромисът е направен именно от него. [259] В партийната преса има и други случаи на словесни дуели по този проблем. Както през 1888 г. спорещите са склонни да обвинят своите опоненти за направения компромис, така при този случай се използват подобни похвати, понеже проблемът се проточва във времето и в решаването му участват министри либерали и консерватори, в зависимост от това кои са на власт. Не е пропуснат и този момент за провеждането на партийна пропаганда.

 

Колко сериозно се възприема въпросът за железопътното свързване между България и Македония, показват не само противоречията между специалистите, местна общественост и политическите партии. Независимо кое направление или тактика поддържат, в основата на тяхното мнение стои осъществяването на крайната цел. В този план са и разсъжденията на преминалия в опозиция Гр. Начович, споделени с предприемача Гр. Найденов. В няколко писма от януари 1897 г. бившият външен министър споделя вижданията си. Той съветва Гр. Найденов да предложи на К. Стоилов свой вариант за железопътното свързване. Идеята е българското правителство да участва в строежа на линията, да я експлоатира в съдружие или от името на правителството това да направи едно българско дружество, като се допусне една минимална печалба. “Ако се съгласи, нека Ви опълномощи формално да третирате въпроса, а Вие проводете мене това пълномощие, без да му казвате нищо. Аз мисля, че тоя способ е най-сгодния и най-приемлив, стига само френците да се съгласят на него. Той е само мое измислование и аз ще се постарая да го прокарам, ако се одобри от София.” – предлага Гр. Начович. Според него свързването на железниците ще донесе нравствен и политически успех на К. Стоилов. Едно от основните му условия е обезпечаването на необходимите средства, защото “с празни каси нищо не се върши”. [260] Предложението почти не се различава от споделяното през годините мнение на Гр. Начович. По-скоро той се опитва да спечели на своя страна проявяващия интерес предприемач. Във външната си политика България също следва подобна тактика, като преговаря с Гр. Найденов и с французина Бодуи да получат концесията за свързващата линия.

 

Опитите да се изостави този подход, като се започнат директни преговори с Турция, среща последователна съпротива. Гр. Начович също се противопоставя и изказва съмнение да се издейства специален ферман. Упреква К. Стоилов в наивност и предоверяване към хората си. [261] На сериозна критика подлага също и Ив. Е. Гешов. Отхвърля песимизма му, породен от категоричното противопоставяне на Австро-Унгария. Подобни декларации са в разрез с преговорите, провеждани чрез братя Симеонови, които получават правителствените протекции от началото на управлението на Народната партия. “Въпросите за железниците са от най-тънките и най-пълните с отговорност, защото за тех отиват милиони, които данопладците лесно не прощават.” – обобщава проблема със свързващата линия Гр. Начович. [262] Като познавач на външнополитическите аспекти този политик показва завидна издръжливост при отстояването на своята идея. Разочарован от преките преговори с Турция, в частност като участник в аудиенции при султана, където чува обещание за издаване на необходимите документи, той разчита повече на частните интереси на предприемачите. България опитва с двата варианта, но не успява да постигне резултат нито в единия, нито в другия случай.

 

Основният външнополитически въпрос, върху който се съсредоточава правителството след признаването на княз Фердинанд, е подобряването на положението на българите в Турция. Обстановката на Балканите се усложнява след избухването на въстание на остров Крит. Кабинетът на К. Стоилов реагира срещу възможното разрастване на революционното движение в Македония, като подготвя акция в Цариград с искане да се проведат реформи и тази географска област да получи привилегирован статут. Тези искания получават подкрепата на руската дипломация. Проведени са дипломатически сондажи в Сърбия и Гърция. От Атина и Белград отказват, като демонстрират готовност да преговарят за определяне на сфери на влияние. От сръбска страна това е показано при посещението на крал Александър и премиера Дж. Симич в София. След преговори двете страни подписват споразумение, в което не се допуска дележ на Македония. При усложняване на положението в Турция не се предвижда намеса, без двете държави да се споразумеят предварително. Правителството на К. Стоилов поставя своите искания в Цариград. Първоначално са поискани берати за пет епархии, свикването на Синод при Екзархията и амнистия за политическите затворници, но получава съгласие само за две или три епархии. Впоследствие Високата порта показва склонност само да помилва осъдените. Руската дипломация съветва българското правителство да се съгласи на три берата. Това провокира К. Стоилов да настоява за даването на бератите и за откриването на търговски агентства в Македония. Малко по-късно се поставя въпросът за признаването на българската независимост. Всичките тези искания са актуализирани, след като на 6 април 1897 г. избухва Гръцко-турската война. [263]

 

В края на април 1897 г. още в разгара на войната се случва едно много важно събитие за Балканите. В Петербург се сключва австро-руско споразумение, основната цел на което е запазване на статуквото на полуострова. Двете велики сили осигуряват своите интереси в момент, когато Русия ориентира своята политика към Далечния изток, а Австро-Унгария изпитва сериозни вътрешнополитически трудности. Стремежът на Виена е в случай на разпадането на Турция да получи възможност да анексира Босна и Херцеговина с Новопазарски санджак, да се създаде независима албанска държава, а останалото да се разпредели между балканските държави, без да се наруши териториалното им равновесие. Русия има по-различно гледище, но най-важната ѝ задача е запазване на създаденото статукво, за да си освободи възможност за действие на изток. Споразумението напрактика парализира всички опити за съществени реформи, като фаворизира ролята на тези две велики сили по балканските въпроси. [264]

 

При активизирането на българската дипломация са извършени промени сред дипломатическите агенти. П. Димитров е изпратен в Атина, а на неговото място в Цариград е назначен Димитър Марков. Новият агент получава инструкции да постави пред султана българските искания, което прави в твърде ултимативна форма. “Явявам Ви, че специалните реформи за Македония, бератите и скопчването на железниците (предпочитателно през Джумая) считайте за съществените условия. Вън от това, каквото повече изкарате, ще Ви кажем берекет версин.” – нарежда от София К. Стоилов. Той включва към по-маловажните задачи обявяването на независимост на Княжеството и сключването на договор за съюз между двете суверенни държави. [265] Д. Марков съобщава за българските искания на Екзарх Йосиф, като изрично подчертава, че железопътното свързване трябва да се осъществи през Кюстендил. [266] С поставянето на тези въпроси пред Високата порта българското правителство се стреми да осъществи натиск по време, когато империята се намира в положение на война. Железопътното свързване не само е включено сред исканията, но е изведено сред основните приоритети. По този начин, след неколкогодишно следване на друга тактика правителството на К. Стоилов започва да работи за директно споразумение с Турция, което е познат подход от управлението на Ст. Стамболов. Продължава да се отдава предпочитание на трасето по долината на р. Струма през Кюстендил и Г. Джумая.

 

Доколко важен се възприема този въпрос от министърпредседателя, говори едно негово писмо от 3 май 1897 г. до Д. Марков. Железопътното свързване заема първо място сред основните проблеми на България с Турция. Затова правителството провежда специални проучвания по трасето на своята територия. К. Стоилов нарежда на дипломатическия агент: “За нас важно е да излезе едно ираде от Султана, което да заповяда скопчването на линиите било през Джумая, било през Команово. Скопчването през който пункт и да е има за нас грамадно значение…”. Премиерът приема събитията на Балканите като положителен индикатор за успех на това искане. [267] След включването на жп свързването сред приоритетите на българската дипломация е формулиран и начинът, по който това да се реализира – чрез султанско ираде. Подобен подход е използван и от предишното правителство, но единственият резултат са поредица устни обещания и нищо друго. К. Стоилов разчита на политическата ситуация в момента, защото, притисната от войната, Турция показва склонност да направи отстъпки. Демонстрира се готовност за компромис, като империята сама избере свързващо трасе, което също е използвано при предишни тактически схеми. Премиерът разчита на политическия момент, а не на изработването на нова стратегия.

 

По време на Гръцко-турската война султанът е склонен да направи някои отстъпки, на първо място да даде три берата за български епархии в Македония. След победата Високата порта втвърдява своята позиция. Постепенно отпадат исканията за реформи, провъзгласяването на независимостта на Княжеството и сключването на двустранен съюз. Българската програма се редуцира, като в нея остават въпросът с бератите, железопътното свързване и създаването на търговски агентства в Европейска Турция. В този план са обещанията, дадени на княз Фердинанд, К. Стоилов и полк. Н. Иванов при посещението им в Цариград. Тази делегация пристига в турската столица на 29 юли 1897 г. и се среща със султана, министри от кабинета и Екзарх Йосиф. На аудиенцията при Абдулхамид положително отношение е демонстрирано към исканията за берати и за железопътното свързване. Сключването на двустранен съюз не получава султанското одобрение, като е оставен за по-сетнешно обсъждане. Радослав Попов характеризира резултатите от тази визита като “прекалено скромни”. [268] Тази констатация напълно отговаря на реалните резултати. По отношение на железопътното свързване може да се приеме, че не е направен съществен напредък, но поне не е отхвърлен както някои други въпроси. Той продължава да заема приоритетно място в политиката с Турция.

 

Независимо от ограничените резултати, постигнати в Цариград, положителните сигнали, дадени за железопътното свързване, са повод българският дипломатически агент да настоява пред Високата порта за неговото реализиране. Д. Марков споделя в края на август 1897 г. с Екзарха за турското намерение веднага след подписването на мирния договор да се дадат пет берата и да излезе ираде за свързването на железниците през Серес. [269] Продължава протакането на българските искания, като в случая удобно алиби са напрегнатите мирни преговори след края на Гръцко-турската война. Успокоително за българската дипломация е турското съгласие свързващото трасе да преминава през Струмската долина. Правителството показва склонност да изчака подписването на мирния договор, защото с нищо не може да принуди Портата да пристъпи към изпълнение на поетите обещания.

 

В края на септември и особено през октомври 1897 г. се забелязва активизиране на българската дипломация. Съществена роля в този процес започват да играят търговските агенти, които алармират за тежкото положение на българите в Европейска Турция. Като особено опасна се възприема сръбската пропаганда, която, подпомагана всестранно от Белград, успява да заеме позиции в някои населени места на Македония. Сръбското правителство, главен инспиратор на тази пропаганда, се опитва да издейства редица привилегии от Високата порта – откриване на училища в трите македонски вилаета, назначаването на сърбин за патриаршистки епископ в Скопие, преминаване на Хилендарския манастир под тяхна юрисдикция. Едновременно с това всячески се пречи на българските усилия в Цариград. [270]

 

На 6 октомври 1897 г. правителството приема постановление за изграждане на свързващата жп линия на българска територия. “Натоварва се господин Министъра на обществените сгради, пътищата и съобщенията, да направи нужното разпореждание да се изучи постройката на железопътната линия Радомир-Кюстендил-турската граница по направлението към Куманово, а тъй също да се внесе в идущата сесия на Народното събрание законопроект за постройката един клон, който да свързва гореспоменатата железопътна линия с град Дупница.” – гласи решението на Министерски съвет. [271] Още същия ден К. Стоилов уведомява Д. Марков и му нарежда да действа пред Високата порта ирадето да бъде за трасето към Куманово. [272] Промяната на следвания до този момент курс за приоритетно направление сигурно е резултат от засилената сръбска пропаганда в Скопски вилает. След неколкогодишно лансиране на свързващата железница по долината на р. Струма кабинетът на К. Стоилов прави кардинална стъпка от геополитическа гледна точка. Българските усилия се съсредоточават към заплашената от чуждо влияние Северна Македония, с което изтъкваните дотогава чисто икономически предимства отстъпват на втори план, изпреварени от въпросите за защита на българската нация. Този аспект на свързващата железница не е фаворизиран до момента, но вече излиза на първо място, с което рационалните доказателства на инженерите и специалистите за по-евтиния и технически по-изгоден вариант губят своята стойност.

 

Влияние към промяна на следваната политика изиграва и един рапорт на търговския агент в Скопие Димитър Ризов. Той призовава кабинета веднага да открие клонове на Българска народна банка в Македония и да форсира въпроса за свързващата железница по направлението Кюстендил-Куманово. К. Стоилов одобрява неговите идеи, но изтъква някои съществени пречки за реализацията на тези искания. В основата стои турското недоверие, подклаждано от различни вътрешно- и външнополитически фактори. Затова първата задача е спечелването на османското съгласие, а след това да се пристъпи към уточняването на трасетата. Съгласява се с предложението още на есенната сесия на Народното събрание да се приеме закон за изграждането на линията Радомир-Кюстендил-турската граница. [273] Рапорът на Д. Ризов е разпратен за мнение до министерствата на финансите, на войната, на търговията и земеделието и на обществените сгради, пътищата и съобщенията. [274] С него са запознати търговските агентства в Македония, Одрин и Дедеагач [275] и всички български дипломатически агентства в чужбина. [276]

 

Солунският търговски агент Атанас Шопов коментира направените предложения и изказва своето мнение. Той прави сравнителен анализ на двете свързващи трасета. Проектът София-Дупница-Г. Джумая-Серес се определя като търговско-икономически, докато София-Кюстендил-Куманово като стратегически за България. Перспективите на линията по Струмската долина се увеличават, ако се реализира идеята Тахинското езеро да стана плавателно, защото се скъсява разстоянието на железницата. Върху въпроса проявява интерес в продължение на няколко години специална компания. Допълнително плодородната долина на реката може да снабдява София и района с разнообразна продукция. Всичките тези предимства според търговския агент отстъпват на втори план. “Но сега сми в епоха г-н министре, когато национално-политическия въпрос взима връх. Аз считам, че страната от Струма към българската граница е наша, а и българския елемент там не е в такава опасност, в каквато е Косовския вилает.… От тая точка, като се гледа на въпроса, необходимо е да се предпочете бързата направа на линията Кюстендил-Куманово-Скопие, защото тя ще бъде един вид преграда против нахлуването на разни чужди влияния и сили измежду българското население по цяла Северна и Средна Македония.” – пише А. Шопов на К. Стоилов. [277] Неговият доклад също е препратен за сведение на заинтересованите министерства. [278] Сред основните дипломатически представители в Македония преобладава реалистично мнение за положението на българското население. Заплахата от север може да се стопира с изграждането на пряка и ефективно действаща комуникационна връзка, посредством която се увеличава стокообменът и пътникопотокът на Княжеството с долината на р. Вардар. България трябва да направи компромис с икономическите си интереси, но да защити националните си цели, които преследва в Македония.

 

Основната тежест при решаването на въпроса остава върху българския дипломатически агент в Цариград и правителството в София. Д. Марков продължава настоятелно да поставя пред Високата порта искането за пет берата, откриването на още търговски агентства и железопътното свързване. На 9 октомври 1897 г. той и Екзархът са повикани при великия везир, където в присъствието на министъра на обществените сгради Махмуд Джелаледин паша и министъра на изповеданията Абдул Рахман паша се провежда сериозна дискусия върху българските искания. Турските политици се опитват да отложат въпроса с бератите, като искат провеждането на допитвания сред населението на епархиите. Екзарх Йосиф успешно се противопоставя с факти за липсата на подобна необходимост, като изтъква случая с дадения без плебисцит берат за Неврокопска епархия. В крайна сметка тримата министри се съгласяват с този мотив, но поставят условието отстъпките да се направят след сключването на мирния договор. Д. Марков показва склонност да изчака още един месец, при условие великият везир да заяви писмено за подготвено ираде за предоставянето на пет берата за екзархийски епархии в Македония, за ираде за 8 търговски агентства и ираде за свързването на българските и турските железници по Кумановското направление с компромисната формулировка – то да се реализира при благоприятна за империята финансова ситуация. Българският дипломат заедно с Махмуд Джелаледин паша веднага посещават султана, за да го информират за постигнатото споразумение. На 12 октомври 1897 г. великият везир уведомява Д. Марков за съгласието на Абдулхамид по българските искания, включително и за жп линията Кюстендил-Куманово. [279] Българската дипломация се оказва пред един частичен успех. Подобна позиция за свързващата железница тя достига няколко пъти при управлението на Ст. Стамболов, но всичко свършва след поредното устно обещание. Предоставянето на необходимия писмен документ до този момент винаги се проваля по различни причини.

 

Поучен от подобен изход, К. Стоилов продължава да инструктира Д. Марков за настоятелна позиция пред турските официални фактори. Стремежът му е не само да се получи султанско ираде, но веднага да се започне изграждането на линията в Македония. За тази цел българското правителство внася законопроект за построяване на българската част от трасето до границата към Куманово [280]. Турското съгласие получава международен отзвук. От Париж дипломатическият агент Иван Стефанов Гешов докладва за среща с френския външен министър Аното, на която му е показана една телеграма с информация за издадено ираде, разрешаващо свързването на българските и турските железници при Куманово. [281] В действителност това по-скоро е само един допълнителен факт за предстоящата стъпка от Цариград, защото официалният документ все още не е издаден.

 

Излиза специална статия във вестник “Кьолнише цайтунг”, която провокира подобна публикация в петербургския вестник “Търгово-промишленая газета”. От дипломатическото агентство в руската столица докладват за съдържанието на тази статия. Вестникът разказва за проблемите, които има България с Високата порта от сръбската агитация срещу изграждането на жп линия към Скопие. С построяването ѝ се очаква напредък на българщината в този район. Отделно тя се явява естествена пречка срещу засилване на сръбското влияние при евентуалното назначаване на Фермилян за скопски митрополит. Изрично се подчертава слабото икономическо значение на този проект. [282] Заедно със сдържаната положителна реакция във Франция и Русия, италианската дипломация също предвижда позитивното значение за България от реализацията на свързващия жп проект. Италианският представител в София уведомява правителството в Рим, че издаването на ираде е договорено при последното посещение на княз Фердинанд в Цариград. [283] Информацията от Париж, Петербург и Рим показва засилен интерес от международните фактори към въпроса за железопътното свързване между България и Турция. Позитивният интерес не надхвърля своя осведомителен характер и България не прибягва до услугите на тези приятелски настроени по въпроса велики сили. Наред с обективните бележки, от Русия се опитват да внушат нуждата от компромис по Фермиляновото назначаване. Това е в съзвучие със следваната официална политика за подкрепа на двете балкански държави в исканията им пред Портата, независимо дали си противоречат.

 

Сръбското правителство проявява познатото раздразнение и несъгласие от задоволяване на българските искания, включително и за свързващата железница. Новият сръбски министър-председател Владан Джорджевич използва връчването на отзователните си писма от поста посланик в Турция, за да разубеди Високата порта да прави обещаните отстъпки. На 9 ноември 1897 г. Д. Марков докладва за активността на “Газдата” (нарицателно за Вл. Джорджевич) срещу даването на берати за Битоля и Дебър, откриването на търговски агентства, които сърбинът определя за революционни гнезда, и прави сериозни обструкции за железопътното свързване при Куманово. [284] След няколко дни дипломатическият агент радостно съобщава на К. Стоилов: “Не безпокойте се никак по въпроса за железниците. Везирското тескере, с което официално ми се съобщава за царското ираде, което заповядва направата през Команово определена на шести тоя месец, е в чекменджето ми. Джорджевич ще си тръгне от тук идущия понеделник. Какъв доде аз съм като часовой на всяка негова крачка.”. Препис от телеграмата е изпратен за сведение на княз Фердинанд. [285] Около месец след обещанието на великия везир българската дипломация получава писмено съгласие за свързващата железница по Скопското направление. Тескерето за султанското ираде е първият писмен документ, удостоверяващ положителното отношение на турската страна към изграждането на жп линия между Княжеството и Македония. Безспорният успех на правителството на К. Стоилов се дължи не толкова на разработването на някаква оригинална тактика, а по-скоро на последователната и настоятелната позиция, както и използването на удобния политически момент. Българската дипломация не се старае да създава външнополитическо лоби, както при други случаи, което говори за възможностите ѝ сама да решава най-важните си въпроси. В завършващия момент срещу нейните усилия дори се противопоставя явно сръбското правителство.

 

Новият министър-председател Вл. Джорджевич действа в Цариград по редица въпроси, с цел да обезсили българските искания и да постигне привилегии за сръбската пропаганда в Македония. Той е срещу даването на петте берата за митрополити, откриването на търговските агентства и железопътното свързване през Куманово, но иска още назначаването на Фермилиян за скопски владика, смяната на българина Пандуров от поста помощник на косовския валия със сърбина Коста Тасич, откриването на сръбски училища във Велешко, използването на кумановската църква последователно от български и сръбски попове, сключването на сръбско-турски търговски договор и получаване на съгласие за строителство на жп линията Куршумлия-Феризович-Шкодра-Сан Джовани ди Медуа, която се явява продължение на железницата от Кладово на р. Дунав през Ниш до Куршумлия. Въпреки декларираното съгласие в крайна сметка Турция изпълнява само искането за откриване на училищата във Велешко и сменя Пандуров, но не със сърбин, а със сириеца католик Даниш ефенди. [286] Пакетът от искания показва амбициозните цели на Белград, които преследват в Европейска Турция. Сериозни са аспирациите към Македония, защото повечето от исканията са насочени към тази географска област. Два от проблемите касаят железопътната инфраструктура на Балканите. Разработва се един конкурентен вариант на проект от Адриатическо море до Дунав, който, продължен на изток, осигурява стокообмена на редица държави, но съсредоточава трафика през Сърбия. Допълнително създава още една връзка с територия, попадаща под прекия им интерес. След железницата за Македония вниманието се насочва към изграждане на линия през Косово и Северна Албания. Това са области, към които сериозни аспирации има Австро-Унгария, която до този момент успешно парира всички нежелани жп проекти.

 

Двуединната монархия продължава своето негативно отношение към железопътното свързване по трасето Кюстеднил-Куманово. По този въпрос нейната дипломация успешно си партнира със сръбската в Цариград. Барон Каличе полага големи усилия пред султана и великия везир да не се дава ираде за това свързващо трасе. От Виена успешно използват противоречията между България и Сърбия, а след получаването на три екзархийски берата допълнително засилват интригите в Белград. Сръбският управляващ двор постепенно се отдалечава от руското влияние за сметка на засилващото се сътрудничество с Австро-Унгария, насърчавано от бившия крал Милан. [287] Негативно настроените страни продължават да използват всевъзможни комбинации, за да провалят постигнатото от българската дипломация. След редуциране на целия пакет от искания правителството на К. Стоилов успява да реализира част от своите цели и безспорно най-значимото постижение от края на ноември 1897 г. са издадените берати за три екзархийски епархии в Македония. Получаването на писмен документ от великия везир с декларирано съгласие за построяването на турската част от свързващата жп линия в Македония също има голяма стойност. В документа се указва направлението на трасето, а от преписката става ясен допуснатият от българска страна компромис. Самото строителство се оставя да бъде извършено при благоприятен за Турция финансов момент. Тази част може да се разглежда като слаба страна на обещанието, защото създава възможност за продължителни спекулации. Писменото съгласие в този вид качествено променя ситуацията, но не решава изцяло въпроса. Необходимо е изпълнението на редица процедури до започването на действителното изграждане, отделно са необходими време и средства за самото строителство, което предполага продължаване на усилията в Цариград в сложна и променяща се обстановка.

 

На 14 ноември 1897 г. избухва Винишката афера на ВМОРО, вследствие на която са арестувани над 500 души, а над 300 бягат в България. Правителството на К. Стоилов предпочита да изчака събитията и да не поставя нови искания пред Високата порта, като продължава да настоява за изпълнението на вече поетите ангажименти. [288]

 

Придвижването на процедурата за изграждане на свързващата жп линия преминава през ангажиране на компания, която да поиска необходимата концесия. Една от възможностите е Източните железници да я получи, което плаши К. Стоилов. Той информира Д. Марков за опасността, ако тя вземе концесията, Австро-Унгария да се възползва и осуети изграждането на турския участък. Дипломатическият агент отговаря за липсата на проявен до момента интерес от страна на Компанията на Източните железници. [289] Българското правителство обсъжда този въпрос на свое заседание. [290]

 

Изграждането на жплинията Саранбей-Пловдив-Нова Загора, известна като паралелната линия, довежда до изостряне на отношенията между правителството и Източните железници. Изглежда запитването на премиера идва вследствие на предложенията на тази компания, едно от които касае въпроса за свързването в Македония. При съгласие между българското и турското правителство ориенталците показват готовност да подпомогнат строителството на линията, като софийският кабинет поеме гаранции за километричен приход и обезщетение за амортизацията. Целта, която се преследва, е контрол върху железопътните концесии. Реализирането на свързващата железница се предвижда да стане чрез едно “Българско дружество”, като Източните железници осигурят необходимия капитал. Правителството, притиснато от финансови трудности, започва продължителни преговори, за да осигури нужните средства за строителната си политика и да обезпечи изплащането на стари задължения. Банките, които контролират Източните железници, се оказват основните кредитори на България и едва ли чрез тотална конфронтация може да се постигнат преследваните от правителството цели. [291] През изтеклите няколко години кабинетът преговаря с чужди и български предприемачи, които да поискат от Високата порта строителната концесия. Източните железници са възприемани като потенциално заинтересована страна, защото контролират жп линията по долината на р. Вардар, а К. Стоилов не може да не познава договора от 70-те години на ХIХ в. между тази компания и Високата порта. В него Турция се задължава да предостави за експлоатация на тази фирма построената линия. Безспорна е вероятността това да се случи, а поемане и на строителството допълнително може да стимулира интереса на ориенталците. От друга страна, като представители на мултинационалния капитал те попадат в сложни комбинации на икономически и политически групировки с осезаемо австроунгарско присъствие, което може да изиграе негативна роля и да попречи в реализацията на свързващата линия Куманово-българската граница, подобно на проваленото строителство на железницата от Битоля до Адриатическо море. И при двете комбинации правителството на К. Стоилов няма възможност за сериозно лавиране, защото нужните за строителство средства се намират под контрола на банките – собственици на Източните железници.

 

Икономическите интереси на Австро-Унгария от функциониращата жп линия по долината на р. Вардар са схванати от българския търговски агент в Битоля Н. Стойчев. Неговата оценка се базира на директния контакт, който се осигурява между фабриките и пазарите, докато преди това търговията се осъществява при силна конкуренция през Солунското пристанище. Той споделя мнението на своите колеги в Солун и Скопие за значението на свързването по политически по-изгодното трасе през Куманово. Наравно с това прави анализ на военния потенциал на Струмската долина и препоръчва изграждането на жп клон до Дупница за спирането на евентуално турско настъпление в тази посока. [292]

 

Министерското постановление от 6 октомври 1897 г. определя приоритетното трасе за свързване с Македония. Правителственият вестник “Мир” публикува специално съобщение, като дава допълнителна информация за упълномощаването на министъра на обществените сгради да подготви необходимите документи за проекта Радомир-Кюстендил-границата към Куманово и скорошното провеждане на тръжна процедура. Предвижда се включването на клона до Дупница в допълнение към закона за железопътната мрежа на страната. [293] Разпространяването на тази информация провокира положителен отзвук сред кюстендилската общественост. На сесия на Общинския съвет кметът на града Георги Ангелов е упълномощен да посети столицата и да проучи местоположението на проектираната гара. Целта е построяването ѝ да бъде максимално близо до града “съобразно интересът на населението”. [294] Кметът изказва специална благодарност от името на кюстендилските жители на министрите К. Стоилов и М. Маджаров. [295]

 

Правителственият официоз публикува резюме на статията от “Кьолнише цайтунг”. Без да напада, се съобщава за сръбското противопоставяне на свързващата линия Кюстендил-Куманово. Подчертани са положителните страни на железницата за укрепване на българската народност в Скопски вилает. Общественият интерес се поддържа с чести съобщения за предприетите от правителството действия. Специално внимание е отделено на инженерните бригади, провеждащи необходимите проучвателни работи. [296]

 

Вследствие на постановлението на Министерски съвет се подготвя законопроект, който е внесен на 13 декември 1897 г. от осемдесет депутати в заседание на Народното събрание. Той съдържа само три члена, като в член първи се упълномощава правителството да проведе и утвърди търгове за редица линии, на първо място от които Радомир-Кюстендил-границата към Крива паланка. Член втори предвижда проучването, търга и постройката на жп линия от удобна точка на трасето Радомир-Кюстендил през Дупница до границата към Г. Джумая. Депутатите дискутират повече начина на внасяне на проекта, защото липсва в дневния ред. Независимо от това нарушение законът е гласуван не само на първо, но веднага на второ и трето четене. [297] Местното население от районите, през които преминават жп линиите, изпраща благодарствени телеграми до правителството. [298] Скоростният начин на гласуване напомня за подобен стил, упражняван от Ст. Стамболов. Мнозинството налага своята воля независимо от нарушаването на процедурите. С приемането на закона се слага край на дългото изчакване за определяне на конкретното трасе на свързващото направление. Приоритет за държавата окончателно става проектът Радомир-Кюстендил-границата към Куманово. Другият вариант, лансиран през изтеклите няколко години, също получава законодателно определение – трасето преминава през Дупница за границата към Г. Джумая. Политическите мотиви надделяват над икономическите и техническите предимства, което се приема като необходима жертва при преследване на целите за българщината в Македония.

 

Политиката на правителството на К. Стоилов придобива ясни контури. Усилията на дипломацията в международен план се съчетават със строителство на собствена територия. Получават се два документа за свързващата жп линия – единият декларира турския интерес, а другият – българския. Двете страни се обединяват в предпочитанието към проекта София-Кюстендил-Куманово. Българското правителство се презастрахова, като поставя на втори план, но не изоставя Струмското трасе. За него влияние оказва общественият натиск, позитивните му характеристики, но не трябва да се подценява моментът на презастраховка срещу използваните от турската дипломация спекулации. Постигнати са обнадеждаващи резултати, които не трябва да се приемат за повече от начална база на последващите процедури.

 

За постигнатото и перспективите ясна сметка си дава дипломатическият агент Д. Марков. В отчета си за първата годишнина от престоя му в Цариград той няколко пъти споменава за приеманото като основно задължение – “Скопчването на железниците бе един въпрос, на който аз най-много труд и време посветих.”. Според него избраното трасе съчетава политическите, икономически и военни интереси на страната, за което се произнасят компетентните специалисти и българската общественост. Свързването става основен пункт в плановете му за следващата година: ”Ускорение направата на железницата Кюстендил-Куманово, съгласно издействаното вече решение.”. [299] Проектът получава важно място сред въпросите на българската дипломация. Пристъпва се към реализацията на постигнатите в края на годината резултати. Фактите показват проявите на сериозни противници и няколко български пропуска при получаването на официалното писмено съгласие от турска страна. Тескерето от великия везир не е последвано от издаването на султанско ираде, което понижава стойността на постигнатите резултати. Правителството трябва да прокара своите намерения в недотам благоприятна за националните интереси политическа и финансова обстановка.

 

Сред неблагоприятните фактори трябва да се прибави споразумението за изграждане на мост над р. Дунав и свързване на жп мрежите между Сърбия и Румъния. В миналото между двете държави периодично се водят преговори, а независимо от тях въпросът за мост се дискутира от румънската и българската дипломация. Съперничеството е обяснимо, защото се откриват по-големи възможности за държавата, през която ще премине румънският транзит. Чертаят се трансбалкански проекти от Дунав до Бяло и Адриатическо море. Сръбските опасения са от реализацията на връзка по трасето Лом-София-Дупница-Орфански залив на Бяло море. Те предлагат свой вариант чрез строеж на железница по р. Тимок от Радуевац до Ниш. Продължена по направлението Ниш-Куршумлия-Прищина-Шкодра-Сан Джовани ди Медуа, тя се превръща в проект до Адриатическо море. Жп линията от Ниш до Солун осигурява връзката до Беломорието. [300]

 

Съществен успех за сръбските усилия е сключването на 6 януари 1898 г. на конвенция с Румъния, в която се уточнява мостът над Дунав да се построи между Кладово и Турно Северин. В края на същия месец Скупщината приема закон за строителство на жп линията между Ниш-Кладово. Румънският парламент ратифицира споразумението и гласува 1 мил. леи за покриване на разноските по проучването. Договорът предвижда завършването на обекта до края на септември 1899 г. и поделяне на направените разходи. Сериозен удар на това споразумение нанася турското несъгласие за продължаване на жп линията от Сърбия до Адриатическо море. Няколкократните опити да се убеди Цариград претърпяват неуспех. [301] Гръцкото правителство, независимо от отношенията с Турция след войната, също полага усилия да осигури връзката на своите железници с европейските. Основната цел, която се преследва с тази линия, е “да се улесни пропагандата му в Македония.”. Кабинетът декларира съгласие да предостави строителството на проекта Лариса-Еласона на френски предприемачи, при условие те да издействат от Високата порта концесия за изграждане на линията Еласона-Солун. [302] Реализирането на румънско-сръбския договор и гръцките намерения засилват позициите им на Балканите, включително и в Македония. Трите държави биха получили икономически и политически предимства пред останалите в региона, което винаги се посреща с недоволство от пряко засегнатите страни. Подобна перспектива не може да получи одобрение и в България.

 

Затова забавянето на тръжните процедури и публикуването на сроковете за изграждане на българската част от линията Радомир-Кюстендил-Куманово се приемат като скандални от скопския търговски агент Д. Ризов. Той се запознава от вестниците с изискването обектът да се завърши за 3,5 години и апелира за съкращаването на подобно времетраене: “след получаването на последните три владишки берата, нашата църковно училищна деятелност в Македония е толкова завършена, щото всичката по-нататъшна роля на нашата екзархия бледнее пред значението на тази железница. Това значение в моите очи е толкова съдбоносно, щото ако бих имал слабостта към крепките слова, одързостил се бих даже да кажа, че протакането постройката на тази железница е цяло държавно предателство, ако не и акт на настояще предателство, спрямо целокупните интереси на българския народ.”. [303] Търговският агент, независимо от опита за завоалиране, директно напада и обвинява кабинета на К. Стоилов. Той схваща опасността от забавянето, което може да провали постигнатите до този момент резултати. Технологичното време, необходимо за изграждането на подобен обект, едва ли е от компетенцията на българската дипломация, защото има специалисти с необходимата за това квалификация. Нападките за българската част са основателни, но при воля и ресурси всеки кабинет много по-лесно може да изгради един обект на своя територия, отколкото да склони или застави това да направи неговият съсед. Затова тази забележка е важна, но по-важно е едновременно със собствения участък да се построи и въведе в експлоатация този от границата до Куманово.

 

На 28 април 1898 г. правителството приема постановление и утвърждава текст на специално писмо до предприемачите Гр. Найденов и Ив. Грозев. Тези документи удостоверяват подкрепата на кабинета за получаването от Турция на концесията за строителство и експлоатация на железницата Куманово-българската граница. Изглежда и това писмо е писано от двамата предприемачи и е редактирано от К. Стоилов. Коригирани са прекомерните искания за финансова помощ и са ограничени част от ангажиментите на държавата. В редактирания вариант са описани конкретните стъпки, които предприемачите трябва да предприемат в Цариград. Допуска се, в случай на отказ от турската страна да предостави километрична гаранция, да се поиска само правото на експлоатация и покровителство на предприятието от административните власти. В шестмесечен срок след получаване на концесията трябва да започнат строителните работи, като през това време се осигурят необходимите капитали и се извърши проектирането. За изготвянето на проектите кабинетът командирова трима инженери, но иска да получи копие от всички документи. Под контрола на българското правителството са поставени планирането, строителството, размерът на вложените средства, наетият за експлоатацията на готовата линия персонал. В случай на искане компанията е длъжна да предостави линията за експлоатация на БДЖ или да отстъпи собствеността на България след необходимото заплащане. Поема се държавна гаранция за 6% лихва и 1% върху погашението на капитала. Отделно се гарантират 100 хил. лв обезщетение при отстъпването на линията. На допълнително договаряне след получаване на фермана са оставени въпроси за осигуряване на километричния трафик. Писмото губи сила, ако в срок от една година не се получи ферман за концесията. [304] Параметрите в текста се доближават до тези в писмото до Гр. Найденов от септември 1896 г. Повечето от тях не са загубили актуалност, но вече никъде не се споменава за трасето по р. Струма. К. Стоилов продължава да се стреми да ограничава порасналите финансови апетити на българските предприемачи, но основно разчита на тях. Компанията на Източните железници са фактор, който правителството се опитва да елиминира с приемането на своя тактика в Цариград. Стремежът е да се осигури гарантиран български контрол при строителството и експлоатацията на турския участък.

 

Чрез турския печат [305] и българското дипломатическо агентство се получава информация за действията и дори за предоставянето на концесията. Д. Марков докладва на 27 юли 1897 г. за сведения, получени от Илдаза, за някаква българска компания с адвокат-пълномощник, който пристига в Цариград и иска концесията. Дипломатическият агент с раздразнение коментира възможността това да са хора, близки до Гр. Найденов. [306] Изглежда Д. Марков не е информиран за предприетите чрез Ив. Грозев и Гр. Найденов действия. Възможно е между дипломата и предприемача да има лична вражда или е допустимо запазването на по-голяма тайна за правителствената подкрепа, която може да раздразни Високата порта. След като изолира дипломатическите канали за съвместен натиск, интересно е как кабинетът ще осигури гарантираната в писмото политическа подкрепа. Стремежът, изглежда е, дипломацията и предприемачите да действат независимо един от друг.

 

Едновременно с разработването на външнополитическа тактика започват процедурите за изграждането на българската част от свързващата железница. В поредица от обяви правителственият официоз “Мир” информира за етапите на търга. В средата на март 1898 г. Министерски съвет определя месец юни, същата година, за извършване на процедурата. [307] На 9 април 1898 г. излиза обявата, която толкова много смущава търговския агент в Скопие. В нея са уточнени датата на търга – 22 юни, а перетръжката – на 27 юни. За място е определено Народното събрание, като участниците трябва да внесат по сметка в БНБ задължителен депозит в размер на 700 000 лв. [308]

 

На 22 юни 1898 г. са подадени две оферти – на Бр. Иванови и Казанджиеви, в размер на 19000000 лв, и на Иван Д. Гошев, в размер на 22 620 000 лв. Поради закъснение не е допуснат да участва Д. Съселов. [309] На перетръжката се състезават осем предложения, като най-високото от 16 800 000 лв е на Бр. Симеонови, а най-ниското от 12 475 000 лв е на дружеството “Юрдан Джумалиев и сие”. [310] Министерският съвет утвърждава търга и сключва договор с предприемача, предлагащ най-изгодната минимална стойност. [311]

 

С направените корекции на плановете в края на 1897 г., се избегнати високите води на р. Струма, доближена е линията максимално близо до Кюстендил, което е стремежът на местната общественост, и се позволява едно изкачване от 20 ‰ в пограничната зона за облекчаване на изкопните работи. Обектът има дължина от 86,645 км. Трасето започва от гара Радомир, преминава през селата Върба, Дебели лак, Калище, Жабляно и при Белово навлиза в Земенското дефиле. Преминава тази част с множество изкуствени съоръжения, след това през Кюстендилското поле през селата Раждавица, Шишковци, Копиловци, покрай Кюстендил, Соволяно и Мазарачево, достига дефилето на р. Бистрица, което напуска при Долно село. Следвайки течението на реката и притока ѝ р. Лебница, линията завършва край с. Гюешево, на около 3 км от границата с Турция. Предвижда се построяването на 15 тунела – 9 по Струмското и 6 по Бистришкото дефиле. Тринадесет са мостовете с големина над 15 м, направени от железни конструкции. По линията са предвидени 7 гари – при Калище, Белово, Раждавица, Копиловци, Кюстендил, Долно село и Гюешево. Пусковият срок е на 1 октомври 1901 г. [312]

 

На 2 юли 1898 г. е сключен договор за учредяването на събирателно търговско дружество “Петров, Джумалиев и сие” между съдружниците Димитър Моллов, Персияд Таджер, Юрдан Джумалиев, Рачо Петров, Йосиф Маджар, Юсеф Шаулов, Георги Попов и Коста Балабанов. [313] За представляващ дружеството е упълномощен запасният генерал Рачо Петров. [314] Съдружниците са с различен етнически и професионален произход. Обединява ги гарантираното от държавата финансиране на обекта и получаването на съответните печалби. Пълномощникът има административен и военен опит, авторитет и известност на способен генерал, но до този момент строителната материя едва ли му е добре позната.

 

Събирателното дружество започва своята работа и обявява от своя страна търг за доставката на 35 хил. дъбови и 65 хил. борови траверси. Трасето е разделено на участъци и сроковете за доставка на траверсите са различни, като най-последната доставка за частта Долно село-Гюешево е до 15 ноември 1899 г. Крайният срок за събирането на оферти е 31 октомври 1898 г. или тази услуга трябва да се приключи за около една година. [315] Още в началото на съвместната дейност избухват спорове, свързани с големите правомощия на Р. Петров. Мнозинството от съдружниците протестира и запознава с тези факти Министерски съвет. Генералът също се противопоставя, като посочва съда като евентуален арбитър, а не изпълнителната власт. [316] С трудности започва работата на строителното дружество. Процедурата с известни закъснения е проведена, но законът за строителството е гласуван в средата на декември 1897 г., а чак в началото на юли 1898 г. започват конкретните мероприятия на обекта. Причина за забавянето може да се търси в разклатените финанси на държавата, която преговаря за сключването на външен заем. Проточването на подобни процедури се очертава като един от дефектите при изграждането на железопътната мрежа чрез общо предприятие.

 

Със започване на строителството на собствения участък правителството потвърждава своите намерения в период на засилване на натиска в Цариград. То се съгласява да повиши комисионната за придобиване на концесията до 4% с километрична гаранция и 2% без гаранция. [317] За такъв подход апелира Гр. Найденов. След посещение в турската столица той информира К. Стоилов за настроенията сред българските поддръжници. “Важното е, че приятелите в Цариград са настървени и очекват манна от тоз въпрос и ако би да им се отбие ищаха, може би ще останат много докачени, а пак са лицата, които колят кучето там и много ме е страх, че покрай тази държавна работа ще за търнват и други подобни и от голямо значение за отечеството въпрос.” – предупреждава Гр. Найденов. Негово мнение е, че след пропуска да се “по нахранят”, те може да започнат да пречат и съжалява за тяхната лакомия и българското скъперничество, защото може да провалят свързването на жп линиите в Македония. [318] Песимистичните забележки показват познати характеристики на турската държавна машина. Подкупите са нещо обикновено, още повече при подобен род въпроси очакванията се повишават. В сблъсък са турските ценности и тези на българския премиер, но някой от тях трябва да направи необходимия компромис.

 

При следващото си посещение в Цариград на 22 септември 1898 г. Гр. Найденов уведомява К. Стоилов за създадената ситуация. Българският дипломатически агент Д. Марков протестира срещу постъпки на премиера, изобличаващи го в Илдаза, и обмисля да подаде оставка. Единствено след намесата на Гр. Найденов той се съгласява да изчака до решаването на въпроса със свързващата жп линия. От султанската канцелария потвърждават пред кандидата за концесионер, че трябва да се произнесе военната комисия и военният министър, който отстоява своето категорично несъгласие. Предприемачът прогнозира промяна на тяхната позиция, след като проверят банковите си сметки. Счита за необходимо К. Стоилов да притиска турския комисар в София. [319] Д. Марков също настоява пред премиера за натиск над комисаря, който от своя страна да подтикне султана към по-бързо решение от страна на военната комисия. [320] В няколко телеграми дипломатическият агент настоятелно моли за помощ. Получава успокоителни и насърчителни писма от К. Стоилов. [321] Другият съдружник, Ив. Грозев, получава окуражителна информация от свой близък за възможността след получаване на концесията да му предаде плана и профила за цялото трасе, изготвени преди Освобождението от инж. Прессел. [322] Изглежда в употреба се включва не само политическият натиск, но и даването на необходимите подкупи. Преодоляването на известното и при предходното управление несъгласие на военните отново се проявява, като отстраняването му се очаква да стане по един известен, но показал резултати начин. Новото проучване от военните може да се приеме като познат механизъм за протакане на крайното решение.

 

Политическият натиск заема основно място в мнението на Д. Марков. Дипломатическият агент предлага на министър-председателя да се обещае на Турция да не се повдига македонският въпрос срещу няколко отстъпки. “Ний можем откровено да и определим цената на нашето въздържание да вземем инициативата по македонския въпрос именно 1) Давание концесията за постройката и експлоатацията на железопътната линия Куманово-българската граница; 2) сключване на търговски договор; 3) сключване на една телеграфопощенска конвенция; 4) прилагането на екзархийския ферман с даване на три нови берата – Солун, Серес и Драма; и 5) узаконяване на положението на нашите търговски агентства в Турция.” – счита Д. Марков. Той вижда реализация на българските искания в срок до март 1899 г. [323] К. Стоилов приема предложенията, като вижда реализацията на бератите чрез искане от Екзарха, а останалите четири въпроса чрез изпращането на енергична нота. Препоръчва косвен натиск за даване на автономен статут на Македония, по подобие на източнорумелийския, като ползва услугите на руската, австроунгарската и френската дипломация. [324] Железопътното свързване заема първо място сред приоритетите на дипломатическия агент. Той отново обвързва въпроса с решаването на други двустранни проблеми, сигурно разчитайки, както през предходната година, част от тях да получат решение. В този план трябва да се разглежда предложението на премиера за косвен натиск за реформи, подкрепени от няколко велики сили.

 

Конфликтна точка за Д. Марков продължава да бъде сътрудничеството му с Гр. Найденов. Като декларира своето намерение да работи за получаването на ферман, той иска среща с К. Стоилов. [325] Премиерът одобрява заминаването му за София, но изтъква своите опасения да не би България да остане само с платонически обещания. Тази перспектива принуждава правителството да не дискутира конкретното лице, което може да получи концесията, стига само да гарантира построяването на свързващата линия. [326] Личната вражда нанася сериозни вреди на българските усилия. Дипломатическият агент и кандидат-концесионерът, с малки изключения, не успяват да се сработят и действат по собствен почин и предпочитание. Д. Марков разчита повече на традиционната дипломация, докато Гр. Найденов проявява вкус към използването на характерните за турската администрация прийоми. Фактите показват пристрастяване към използването на корупционни механизми, което не гарантира и самият той да се възползва от тази възможност.

 

След новото ескалиране на напрежението между Д. Марков и Гр. Найденов идва отказът на Ив. Грозев от съдружието. В писмо от 7 декември 1898 г до К. Стоилов той се оттегля, позовавайки се на лични семейни причини. [327] В действителност Ив. Грозев се противопоставя на договора за преотстъпване на експлоатацията на Източните железници в българска територия срещу наем от 24 мил. лв. Той изчислява тази стойност на около 12 мил. лв, но излага и факти за действителното състояние на линиите – построени и поддържани лошо, те не отговарят на съвременните изисквания. Неговото изказване оказва сериозно влияние върху правителственото мнозинство в Народното събрание, част от което се солидаризира с опозицията. Пререканията прерастват в скандал, но председателят обявява утвърждаването на договора. След напускането на противопоставящите се депутати мнозинството гласува и договор за 5% конверсионен заем, на стойност 290 мил. лв, със синдикат, доминиран от френски банки, но с участието на германски и австроунагарски банки срещу залагането на железопътната мрежа на България. [328] С оттеглянето на Ив. Грозев окончателно се очертава разнобоят между най-запознатите личности с въпроса за железопътното свързване в Македония. Д. Марков не желае да работи с Гр. Найденов, а Ив. Грозев не подкрепя политиката на К. Стоилов. Премиерът е поставен в затруднено положение от разцеплението в мнозинството и недоволството от подписаните договори.

 

На 16 ноември 1898 г. министър Теодор Теодоров подписва наемния договор с редица приложения, сред които споразумението за експлоатация между Източните железници и Турция от 18 май 1872 г. Независимо дали са построени, в изграждане или предстои да се строят, са изброени редица трасета, сред които: “линията, която почва от Саранбей и се свързва с линията Солун-Митровица при една точка, която има да се определи по взаимно съгласие”. [329] Значително по-друга е информацията, съобщена от ориенталците на българското правителство в началото на 1881 г., където се упоменава преминаването на София, Кюстендил и Крива паланка, а крайната точка се локализира в района на Скопие. Наяве излиза едно много широко виждане за свързващо трасе между Тракия и Македония, последната гара на което е оставена за допълнително споразумение. То дава възможност и на двете страни да лавират, като отстояват собствените си интереси. Подобна крайна точка на линията Солун-Косовска Митровица може да бъде всяка станция, обстоятелство, което видоизменя направлението на жп проекта. При спор между тях се появява възможност българското правителство да отстоява свързващото трасе Кюстендил-Куманово като свой проект пред Високата порта. Определянето на крайната точка дава възможност на Източните железници да се вклиняват в българо-турските преговори, да изнудват, както и на империята да прави всевъзможни спекулации. Оформя се един триъгълник на интереси, в който всяка от страните е поставена във взаимозависимост от останалите две. Източните железници имат не само право върху експлоатацията, но и право на последната дума за трасето на жп линията между България и Турция в Македония.

 

Политическата криза и кризата в отношенията между предприемачите и дипломатическите фактори оказват влияние върху характера на българските усилия в Цариград. Гр. Найденов използва ситуацията и поставя нови финансови условия. Той предлага да се използват услугите на турски бей, като се позовава на практика на други европейски компании. Така се появява възможност за получаването от Турция на километрична гаранция. В противен случай българското правителство трябва да се ангажира за своя сметка с по хиляда лв на километър и 600 хил. лв разноски за получаване на концесията. Прави предложение и за проекта Дупница-Г. Джумая-Мелник-Демир Хисар (дн. Сидирокастрон) за свързване със Серес, която вижда като евтина и бърза за изграждане. “Ползваме случая да Ви съобщим, най-влиятелни и най-сериозните лица сме ангажирали в тази работа и подобен случай не можем намери за получаване на концесията, който ако сега пропуснем, ще сгрешим премного по известни Вам причини.” – пише Гр. Найденов. Неговата прогноза за откупуване на експлоатацията на линията е по хиляда лв на километър след постройката, иначе при откупуване преди това рискуват да изгубят тяхното покровителство. [330]

 

На 12 януари 1899 г. правителството одобрява писмо от К. Стоилов до Гр. Найденов. [331] В него кабинетът се съгласява да му заплати като комисионна за получаване на концесията 4% от стойността на свързващата жп линия, но след поемането на експлоатацията или откупуването ѝ от българската държава. Удължава срока за получаване на документа с още шест месеца. [332] Постоянното нарастване на апетитите на Гр. Найденов принуждава правителството на К. Стоилов да направи някои отстъпки. След като се съгласява на 4% комисионна за линия с километрична гаранция и 2% без километрична гаранция, в последното писмо не прави разлика по този показател, а се предоставя при всеки вариант 4%, което допълнително може да натовари държавата с разходи. Все пак не се дискутират предлаганите суми за откупуване на експлоатацията, като дипломатично се оставя за етапа след получаване на фермана и построяването на обекта. Отстъпките се правят постепенно с нарастването на претенциите на кандидат-предприемача, но не се показва склонност към разхищение на държавни средства, а по-скоро стремеж да се стимулира частично и да се повиши интересът му от успешното реализиране на този проект.

 

Постановлението от 12 януари 1899 г. е едно от последните на правителството на К. Стоилов. На тази дата оставки подават министрите Т. Теодоров и Н. Бенев, а след два дни премиерът поднася оставката на целия кабинет. Смъртта на княгиня Мария Луиза забавя с няколко дни назначаването на ново правителство. В основата на правителствената промяна стоят противоречията и протестите след сключването на конверсионния 290 милионен заем и откупуването на експлоатацията на Източните железници, които се приемат за изключително тежки за страната ангажименти. [333] В последните си дни на власт кабинетът дава възможност на Гр. Найденов да продължи своите усилия в Цариград с още около една година (остатъка от старото писмо и новите шест месеца), което показва сходство в разбиранията на двете страни. Следваната през 1898 г. външнополитическа тактика съчетава използването на политически натиск по официалните дипломатически канали с частните интереси на български предприемачи. Кандидатите за получаването на концесията използват разнообразен арсенал от прийоми за мотивиране на турската администрация, но не успяват в рамките на това българско правителство да получат необходимите документи. Едновременно с усилията в Цариград кабинетът, макар с известно закъснение, провежда тръжната процедура, отдава линията Радомир-Кюстендил-Гюешево на предприемач, който започва строителните мероприятия.

 

Железопътното свързване с Македония е един от въпросите, който присъства през цялото управление на К. Стоилов. Той в качеството на премиер, има възможност напрактика да приложи своите идеи, лансирани пред княз Александър I през 1883 г. Правителството продължава да следва тактиката на Ст. Стамболов, което показва приемственост между двата кабинета по този въпрос. Под влиянието на външния министър Гр. Начович около три години България търси предприемач, който да получи концесията с приоритет към трасето по долината на р. Струма и след изграждането му да сключи необходимото споразумение с Турция за свързване жп линиите на границата. Извършено е строителството на линията Перник-Радомир и след дълга обществена дискусия се определя трасето Радомир-Кюстендил-Бобошево-Кочериново за главно направление на българска територия. В средата на 1897 г. жп свързването попада сред исканията, които Високата порта показва склонност да удовлетвори. Това е повратен момент във външната и вътрешната политика на К. Стоилов. Променено е направлението на свързващото трасе и приоритет получава проектът към Куманово, вследствие на което България се ориентира към строителство на жп линията Радомир-Кюстендил-Гюешево. Великият везир издава тескере, с което уведомява българската страна за намерението да се изгради железницата Куманово-българската граница при Деве баир. Независимо от допуснатите компромиси това е първият писмен документ от турска страна, получен след дългогодишни усилия и то в обстановка на силно сръбско и австроунгарско противопоставяне. Тескерето обаче не е последвано от обещаното султанско ираде, което е съществен недостатък за българската дипломация. Изглежда поради резервираност от използването на чужди услуги правителството ангажира български предприемачи, които да получат по възможност концесията за строителство и експлоатация на турския участък. Характерна особеност за всички потенциални концесионери е стремежът им за получаване на максимални печалби, което правителството и особено премиерът се стремят да ограничат. След публичен търг се определя предприемачът на българската част от проекта, който започва изграждането на обекта. Трудностите с осигуряването на необходимите финанси за линията Радомир-Кюстендил-Гюешево и с получаването на необходимите документи за линията от границата до Куманово са сред последните усилия на правителството, които не получават окончателно решение.

 

Кабинетът на К. Стоилов изработва собствена стратегия за железопътно свързване на България с Македония. Едновременно със строителството на собствена територия, работи за изграждането на турския участък. Окончателно е определен приоритетът за свързване към геополитически по-значимото Скопско направление от икономически по-рентабилното по долината на р. Струма. Това предизвиква негативната реакция на Сърбия и Австро-Унгария, които действат упорито в Цариград и заедно с негативно настроените турски управляващи среди успешно саботират българските усилия, като протакайки, намаляват значението на даденото тескере. Техните интереси в Македония водят до обединяване на усилията им, за да не позволят очертаващата се българска доминация в тази географска област. С позицията, която отстояват през двете десетилетия след Освобождението, те се оформят като основните явни външнополитически противници, често и успешно комбинирайки с перманентното турско недоверие и мнителност. Дори с построяването на приморската жп линия Дедеагач-Солун, оставената за след нея връзка с България не получава необходимото и често декларирано значение. Фактите показват липсата на категорично позитивно отношение на Турция към свързващата железница в Македония, без да прибягва до публичното демонстриране на своето несъгласие. Протакането на Високата порта маскира следваната политика да ограничава всячески очертаващото се с жп линията геополитическо предимство на българщината в Македония. В крайна сметка със строителството на българска територия не започва изграждането на участъка в Северна Македония, което поставя пред изпитание дипломацията на Княжеството и следваната до този момент политика.

 

 

4. СПИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ УСИЛИЯ НА ПРАГА НА ХХ ВЕК (1899–1903 г.)

 

Правителството на К. Стоилов подава оставка вследствие на съпротивата срещу споразумението за наемането на експлоатация от Източните железници и конверсионния заем. Затова още в процеса на формирането на новия кабинет назначеният за министър-председател Д. Греков търси чрез Гр. Начович съдействие от компанията за удължаване на договорените срокове. Първата задача на правителството е постигането на окончателно споразумение с ориенталците и банковия синдикат за по-бързото излизане на държавата от финансовата криза. Новият кабинет представлява коалиция, включваща представители на либералите – радослависти и народнолибералите – стамболовисти, начело с Д. Граков, който поема и Министерството на външните работи. Той има значителен опит в управлението на държавата и подобно на К. Стоилов и на привлечения за министър Гр. Начович е наясно с много от аспектите на българската железопътна политика към Македония.

 

Още при първите контакти с представители на Източните железници Гр. Начович се стреми да ги убеди за проавстрийската и прогерманската ориентация на новото правителство. Въпреки този опит, от Виена запазват своите резерви към българския кабинет и вместо съдействие, успяват да убедят Високата порта да откаже прехвърлянето на експлоатацията, с което са саботирани подписаните договори. Във Виена са започнати нови преговори с банките кредиторки и с Източните железници. Коалиционното правителство изоставя наемането на експлоатацията и се съгласява да предаде построената част от паралелната линия под контрола на ориенталците. Отделно се ангажира да не строи в продължение на 25 г. никакви конкурентни линии. При започване на подобен обект Източните железници си запазват правото да поискат финансово обезщетение или да поемат експлоатацията на някоя от жп линиите, контролирани от БДЖ. Тази възможност дава основание на Цветана Тодорова, изследовател на българската заемна политика, да направи извод, че компанията може да поиска и да контролира цялата линия – от сръбската граница до Цариград. Въпреки известните условности съществува подобен риск, което трябва да се има предвид от всяко българско правителство. Конвенцията е подписана на 15 март и е утвърдена през пролетта на същата 1899 г. Сключен е и нов 260-милионен конверсионен заем, наречен “Слят български златен 5% железопътен ипотечен заем”. Той е гарантиран отново с приходите от БДЖ и пристанищата, с втора ипотека на жп мрежата на държавата и с първа ипотека на новоизгражданите и проектираните линии. Целият му размер е насочен към покриването на стари задължения и няма възможност да се отделят средства за ново жп строителство. [334] И двете споразумения поставят тежки условия пред държавата. Българските железници са обект на специално внимание от банките кредиторки, които могат при неспазване на договореностите да поискат контрола върху тях и да осигурят експлоатацията посредством притежаваната компания на Източните железници. Заплахата от подобен изход се допълва с ангажимента да не се започват конкурентни железници и от невъзможността при финансовата конюнктура да се продължи строителството на започнатите обекти.

 

Още в началото на новото управление се променя отношението към изграждането на жп линията Радомир-Кюстендил-Гюешево. Първите индикации, отправени към събирателното дружество “Петров, Джумалиев и сие”, са да не прибързват с осигуряването на строителни материали поради финансовите проблеми на държавата. Предположенията са за временно спиране на строителството или за окончателното замразяване на обекта. Вследствие на тази намеса са пропуснати възможности за снабдяване на релси, железни конструкции за мостове и други материали. Евгени Костов подробно анализира взаимоотношенията между правителството и строителното дружество. Официалното съобщение за предстоящо спиране на обекта за една година е направено от министъра на обществените сгради Д. Тончев на Юр. Джумалиев, на 13 февруари 1899 г. С две постановления на Министерски съвет са уточнени конкретните мерки. На 15 февруари 1899 г., след устен доклад на Д. Тончев кабинетът решава “Да се спре веднага до второ разпореждание по-нататъшната работа по направата на тая линия съгласно чл. 25 от поемните условия…”. Второто постановление от 22 февруари 1899 г. продължава строителството на участъка Радомир-Кюстендил и окончателно спира работата по втората част от Кюстендил до Гюешево. Строителното дружество е известено своевременно за правителствените действия. [335]

 

Решението провокира дискусия в българското общество. Опозиционната преса напада правителството с обвинения и огласява причините за неправилния ход. Сред основните мотиви са посочени удовлетворяването на турските, сръбските и немските интереси и стремежът да се обогатят предприемачите с обезщетение от 2 мил. лв. Проправителствени вестници отхвърлят тези обвинения и отдават преждевременното спиране на строежа на липсата на финансови средства. [336] Недостигът на пари безспорно е сериозен проблем за държавата, но не са за пренебрегване част от посочените фактори, предимно от външнополитическо естество. Като най-сериозен противник сред тях трябва да се приеме Австро-Унгария, не само защото има по принцип негативно отношение, но в този момент има решаващо мнение за банковия заем и проблема с Източните железници. В краткосрочен план трудно може да се приеме предоставянето на обезщетение на предприемачите в такъв размер, понеже държавата няма откъде да осигури дори средства за непосредствените си нужди.

 

Главното предприятие за постройка на жп линията със серия от писма информира за срещаните трудности и очаква конкретни наставления. Междувременно продължават усилията за закупуването на част от инвентара от жп линията Саранбей-Чирпан. Липсата на окончателно становище на правителството за част от поставените въпроси навежда предприемача на извода, че не е изработено окончателно решение. На 20 март 1899 г. от името на предприятието ген. Р. Петров поставя ултимативен срок от 7 дни за получаването на категоричен отговор, дали строителството ще продължи. Той иска от техническата комисия проверка на плановете на местността и становище за предпочитаната хидратна вар, за да се сключи необходимият договор за доставка. Отделно повторно повдига въпроса за разрешаване откупуването на релсите от ликвидираното дружество, строящо линията Саранбей-Чирпан. Но главният въпрос, който иска да знае, е каква съдба се предвижда за целия обект или се спира само участъкът Кюстендил-Гюешево. [337]

 

В самото събирателно дружество постепенно се оформят привърженици на две становища – едната група се състои от трима съдружници, предвождана от ген. Р. Петров, а втората включва останалите пет, с лидер Юр. Джумалиев. Докато първата с различни аргументи се опитва да защити интересите на предприятието, другите са настроени компромисно и виждат решаването на проблемите в диалог с правителството. Напрежението ескалира на две последователни заседания в края на април и началото на май 1899 г., когато Р. Петров обвинява съдружниците си във фалшифициране на протоколите и отказва да ги подпише. Основният проблем е какво да бъде отношението към правителственото решение за спиране на участъка Кюстендил-Гюешево. По-лесно са изгладени недоразуменията около промяната на част от плана за Струмското дефиле. Проектът предвижда линията да се движи само по десния бряг, но след корекции с цел намаляване на разходите някои участъци са предвидени за левия бряг на реката. Огледът на място и мнението на техническата комисия убеждават предприемачите в рационалността на този вариант. [338] Независимо от упреците на предприятието, че липсва ясна правителствена позиция за бъдещето на обекта, кабинетът поддържа своето становище и продължава да отстоява решението за построяване на участъка Радомир-Кюстендил. Доказателство за това е постановлението от 3 май 1899 г., с което се прехвърлят на този строеж железните мостови конструкции от спряната паралелна линия. [339] Българското правителство се оказва в сложно положение, притиснато от финансови трудности, общественото мнение и от предприемача. Отстояването на подобни непопулярни действия, макар и само за участъка от Кюстендил до границата, може да повлияе негативно върху авторитета му. Тези обстоятелства изглежда принуждават кабинета да прокара през 10 ОНС необходимото решение скоро след свикването му на първата извънредна сесия.

 

В мотивите, внесени от министър Д. Тончев, са посочени две причини – липсата на конвенция или поне формално съгласие между България и Турция за строителство на участъка в Македония и финансовите трудности на страната. Предложението обаче се позовава само на първата причина: “Народното събрание одобрява спирането постройката на частта Кюстендил-Граница от железопътната линия Радомир-Кюстендил-Граница дотогава, докогато се сключи конвенция с правителството на Негово Императорско Величество Султана за съединението на тази линия с турските железопътни линии.”. Втората част от проекта предвижда предоговаряне на новото положение със строителното предприятие в случай на съгласие от тяхна страна. Но при несъгласие се пристъпва към разтрогване на договора и заплащане на действителните загуби съгласно закона за публичните търгове.

 

На 21 юни 1899 г. започва дискусията при първото четене в пленарната зала. Целият дебат се характеризира с остра полемика между опозиция и управляващи, в която се включват премиерът и министърът на обществените сгради. Първи се изказва бившият министър-председател П. Каравелов. Той започва своята реч с една категорична констатация: ”Ако има железопътна линия, строенето на която се е поддържало от целия Български народ, то е тая линия.”. Познатите мотиви, изтъквани при проведена през 1897 г. обществена дискусия, прозвучават в Народното събрание. Подчертано е военно-стратегическото, политическото и националното значение на това направление. Според него първо трябва да се построи на всяка цена българският участък, като може и след това да се подпише необходимото споразумение с Турция, а да не се чака нейното съгласие или да се допуснат спекулации с трасето по долината на р. Струма. Той оспорва възможността за предоговаряне и допуска провал на преговорите с предприемача, вследствие на което държавата трябва да заплати обезщетение, вместо средствата да се вложат в обекта. Най-сериозни негативни последици се очакват за българската общност в Османската империя: “И ако направите някое престъпление, най-главното е това, с което ще дадете да забележат в Македония и другаде, че България запустява линиите си към Турция, може би по заповед от някъде.”.

 

На П. Каравелов опонира премиерът Д. Греков. Неговите доказателства се базират на мотивите на внесеното проекторешение. Той отхвърля забележката за чуждо внушение при спирането на участъка Кюстендил-Гюешево и се обосновава с икономически неизгодното му поддържане, без споразумение с Турция за продължаване до Куманово. Премиерът е принуден да парира честите вметвания на П. Каравелов от залата. Налага се да отхвърли възможността да се привлекат като клиенти на линията сезонно преминаващите работници от Македония към България и Румъния и обратно. Въпреки очакваните загуби от 100–150 хил. лв годишно, Д. Греков допуска бламиране на проекторешението: “Ако мислите, че по патриотически съображения трябва да се построи тая линия до границата, най-сетне, решете го…”.

 

Депутатът Жечо Бакалов изтъква важното национално значение на цялата железница София-Кюстендил-Гюешево, отхвърля приписвания ѝ предимно търговски характер и категорично защитава строителството на последния участък. Сравнявайки необходимостта му с абсолютно ненужния, но приет за строителство участък Скобелево-Чирпан, той обвинява правителството в противоречива политика. Още повече ипотекирането на строящите се линии и декларациите за налични от заема средства за довършването им влизат в дисонанс с предложението за спиране на участъка Кюстендил-Гюешево. Като опонент на Ж. Бакалов се изказва министър Д. Тончев. И неговата реч е накъсана с обструкции от опозицията. Министърът се опитва да притъпи остротата на дискусията, като изтъква кратковременния характер на мярката. Той също, оправдаващ се с “патриотични подбуди”, се опитва да прехвърли на депутатите отговорността за евентуалното продължаване на обекта въпреки финансовите трудности на държавата.

 

Редуването на опозиционни и правителствени привърженици до голяма степен довежда до възпроизвеждане на вече посочени факти. Интересни са изказванията на В. Кънчов и Иван Белинов. В. Кънчов участва в обществената дискусия през 1897 г. и предсказва големия трансбалкански потенциал на жп линия от Черно до Адриатическо море и връзките ѝ с Каспийския басейн и Западното Средиземноморие. Важен момент в речта му е характеристиката на железницата – “В политическо отношение е също важна, защото ще се сближим с една провинция, която е толкова близка за нас в национално отношение и толкова близка във всяко друго отношение.”. Още по-емоционално се изказва Ив. Белинов, който не вижда как държавата се скъпи за 5 мил. лв, защото преследваните интереси в Македония си заслужават дори влаковете до границата да носят само въздух, само “братята отвъд Рила да чуват свирките им”. Той напомня на Д. Греков за постигнатото турско съгласие през управлението на К. Стоилов и за усилията на братя Симеонови да получат строителната концесия. Апелира, в случай че предприемачът откаже да изгради участъка Радомир-Кюстендил, правителството да сключи договор с друго дружество, но поне този обект да се завърши.

 

Умерено и обективно изказване прави Милан Макавеев. Анализът му включва негативното отношение на Сърбия и шикалкавенето на Турция, съчетано със спекулиране един път за трасето през Г. Джумая, а друг път предпочита свързване през Крива Паланка. Склонността му да подкрепи по принцип значението на целия проект се сблъсква със страха от възможен провал при изграждането на свързващия турски участък. “Би било, действително, много рисковано да се направи една линия с цел да се съедини с друга, която никога няма да се построи.” – обосновава своите опасения М. Макавеев. Появяват се твърдения, уличаващи правителството в опит да провали строителството, за да прехвърли обекта на своя близък съратник Ив. Хаджиенов.

 

В няколкократните си изказвания Д. Греков отхвърля повече от обвиненията и съмненията в намеренията на управляващите. Интересен момент в тях е коментарът на турското поведение, като той акцентира само за преговорите от 1892 г. и постигнатото формално устно съгласие. Проличава стремеж да се елиминират всички изтъквани мотиви, като подчертава само икономическото значение от жп свързването с Бяло море и увеличаването на трафика по него след евентуално изграждане на мост на р. Дунав. Знае за някои опити, но поставя под съмнение възможността за получаване на строителната концесия от български предприемач и още повече осигуряването на необходимия капитал от около 15 мил. лв. След прекратяването на дебатите решението получава болшинство на първо четене. [340] Една част от участниците в дискусията, включително Д. Греков, пряко са замесени в българската железопътна политика към Македония. Затова трудно могат да се приемат като откровени думите на премиера за изключителното икономическо значение на този проект, като се дезавоалират другите непосредствени предимства. По-скоро той прави опит да разсее наложеното мнение в България, но и в чужбина за сериозните позиции, които Княжеството може да получи след реализиране на жп свързването със Скопие. Показва се обаче склонност на министрите и депутатите от мнозинството към компромис, щом като се заговори за защита на националните интереси в Македония. Всички приемат спирането на строежа за временно и се обединяват около важното му значение, независимо кои от аспектите са фаворизирани. Проличава слабото познаване на историята на дипломатическите преговори с Турция. Министър-председателят се позовава само на преговорите от 1892 г. и видимо не знае нищо за резултатите, постигнати от кабинета на К. Стоилов. Интересно защо, въпреки водещата му роля в преговорите по времето на правителството на Ст. Стамболов, той скрива първите две години (1890–1891 г.) на дипломатическата активност в Цариград. Именно в този период Скопското направление е приоритет за българската външна политика и едва през 1892 г. е сменено със Струмското трасе.

 

Доказателство за непознаване на резултатите, постигнати от правителството на К. Стоилов, е запитването, изпратено от Д. Греков до временно управляващия агентството в Цариград П. Димитров. В него премиерът иска от архива на агентството копие от ирадето за свързване на жп линиите по трасето Кюстендил-Куманово. [341] П. Димитров отговаря на Д. Греков – “Никакво ираде не е имало по този въпрос.”. Дипломатическият агент пояснява, че великият везир с тескере без номер съобщава на Д. Марков за турското съгласие свързването на железниците да се осъществи през Куманово. Тескерето с превода му обаче са взети и занесени от С. Добрович в София. [342] Стойчо Грънчаров анализира този подход, като привежда данни за други подобни случаи. [343] Между първо и второ четене на решението за спиране на строителството на участъка Кюстендил-Гюешево българският премиер разбира за издаденото тескере и за по-нататъшната му съдба. Макар че няма силата на категоричен документ, какъвто е ирадето, турската страна все пак писмено декларира своя ангажимент към трасето Кюстендил-Куманово. То може да се използва като формален повод отново да се настоява пред Високата порта за неговото изпълнение. За това значение говори и фактът, че оригиналът и официалният превод са иззети и пренесени в архива на тайния кабинет на княз Фердинанд. Така българската дипломация е лишена от този документ, не познава текста му и за него може да се разбере след изричното позволение на българския монарх.

 

Три дни след първото е проведено второ четене на решението за спиране на строителството на участъка Кюстендил-Гюешево. Остротата на дискусията е притъпена още в самото начало. Депутатът В. Кънчов коментира възможността от спирането не само на участъка Кюстендил-Гюешево, а на целия обект и предлага допълнение, в което се предвижда провеждането на нов търг за участъка Радомир-Кюстендил. Министър Д. Тончев декларира категоричната правителствена позиция дори след провал на преговорите да се продължи изграждането на частта до Кюстендил след провеждането на нова тръжна процедура. Вследствие на неговото становище В. Кънчов оттегля предложението си, а записаните за изказване Славчо Бабаджанов и Милан Макавеев се отказват. След гласуването на второ четене веднага постъпва предложение за трето четене на проек-торешението. В дебат по правни аспекти, свързани с основанието за ликвидацията на търга, влизат М. Сарафов и Д. Тончев. Депутатът твърди, че това може да стане съгласно поемните условия, а министърът се позовава на член от закона за публичните търгове, който е цитиран в текста на проекторешението. Председателят на Народното събрание спира дискусията, позовавайки се на обстоятелството, че не е постъпило писмено предложение за промяна на конкретни текстове и провежда третото гласуване. Решението получава необходимото мнозинство, с което започва процедурата поспираненастроителствотонаучастъкаКюстендил-Гюешево. [344] Опозицията, след като отстъпва за частта до границата, отстоява необходимостта от строителство поне до Кюстендил. Но тук също не получава нищо повече освен устните уверения на министъра на обществените сгради за провеждане на нов търг, с което набързо се съгласява. Пропусната е възможността от поемането на изричен писмен ангажимент чрез включване на отделен текст в решението. Правителството се презастрахова и допуска възможността да бъде спрян целият обект, но не позволява вменяването на задължения за незабавното провеждане на нова тръжна процедура. Така то запазва свободата си да действа, както намери за необходимо. Със спирането на строителството от Кюстендил до Гюешево освен предвидената икономия на средства за поддръжка на жп линията до построяването на турския участък, се създава възможност за връщане към проекта от 1897 г., като трасето продължи по долината на р. Струма към Г. Джумая. Без да е декларирана изрично, тази възможност съществува, защото с жп линия до Кюстендил и категорично турско искане свързването да стане по Струмското направление България едва ли би строила още една линия през Дупница, оставяйки този клон само за локална употреба.

 

Решението на Народното събрание предизвиква остро несъгласие сред опозиционната преса, подобно на реакцията от началото на годината. Вестник “Трибуна” съпоставя спирането на участъка Кюстендил-турската граница с ангажимента за построяване на линията Скобелево-Чирпан. Обвинява кабинета, че строи “една досущ непотребна и дори вредна линия от град Чирпан до Източните железници”, за сметка на необходимия за държавните интереси проект. [345]

 

Вестник “Мир” излиза с уводна статия под заглавие “Защо се спира Македонската линия ?”. Изтъкнатите факти в подкрепа на това направление са идентични със споделяните при парламентарната дискусия или са заимствани от нея. Забелязан е направеният в Народното събрание пропуск от Д. Греков за турското съгласие от 1897 г. и е публикуван текстът на везирското тескере с упрек към премиера, че не познава реалните документи. Другият упрек е свързан с неговото позитивно отношение от началото на 90-те годнини на ХIХ в. да се проучи непременно тази линия от Гию. Изтъкнати са две основателни според вестника причини за спирането – искането на Източните железници и на предприемача Ив. Хаджиенов. Компанията предприема подобни действия, страхувайки се от конкуренцията на тази линия и нарушаването на монопола ѝ върху трафика в Северна и Средна Македония. Ив. Хаджиенов е заподозрян като потенциален предприемач на обекта след провалянето на договора със събирателното дружество “Петров, Джумалиев и сие”. Основанието за подобен изход е открито в големите претенции на строителите, които искат обезщетение в размер на 3 мил. лв, докато правителството изказва готовност да даде 100 хил. лв. Прогнозира се преговорите да се проточат и да се провали строителството. [346] Зловредната роля на Компанията на Източните железници присъства на всички нива на проведената дискусия. Освен чисто икономически, прозират и политическите причини за подобна позиция. Запазването на монопола върху жп трафика в Европейска Турция е в непосредствена връзка с политиката на държавите, които контролират компанията, и особено на Австро-Унгария, която посредством нея осигурява своите геополитически цели. Сериозни доказателства има и в прогнозата за провал на преговорите със строителното предприятие. Размерът на обезщетението е само един от съществените въпроси. Друг проблем е в юридическата възможност за разделянето на общи предприятия.

 

Проблемът с местонахождението и характера на дадения от Турция документ заема основно място и в дописка на стамболовисткия официоз “Нов век”. Бившият дипломатически агент в Цариград Д. Марков е упрекнат в присвояването му. Авторът на текста се среща с бившия дипломат в столичния хотел “Булевард” и се запознава със съдържанието, като коментира условността на турското съгласие, обвързващо строителството с благоприятно за империята финансово състояние. Преди тази среща той търси документа във външното министерство, но не го открива и изказва възмущение, че то се “разхожда по джобовете на тогоз или оногоз и по хотелите, но там дето трябваше да бъде, сиреч във министерството не се намира.”. В същия брой редакцията задава въпрос на бившия министър Т. Теодоров и на вестник “Мир”, къде се намира оригиналът на този документ. [347] Спорът постепенно се изражда в стремеж да се дискредитира политическият опонент. Факт е, че премиерът при първото четене на решението за спиране на участъка Кюстендил-Гюешево не е наясно за даденото през 1897 г. тескере от великия везир. Той обаче не само разбира за него, но знае къде се намира оригиналът. Притежаването на текста на тескерето от дипломатическия агент, който го е получил, не е нещо опасно, още повече – препис от него е изпратен на тогавашния премиер К. Стоилов. Правителственият официоз по-скоро се стреми да омаловажи постигнатото от бившия кабинет и да обвини неговите служители в преднамерена кражба на оригинала от архива на Външното министерство. Преследва се изглежда целта да се заблуди обществеността, като се докаже, че подобен документ може да е издаден, но не се знае къде е и държавата не може да се възползва от него. С признаването на неговото съществуване пропадат всичките твърдения за наличието само на обещания от турска страна и основният мотив за спиране на участъка Кюстендил-Гюешево би претърпял пълно фиаско.

 

След утвърждаване на решението на Народното събрание министърът на обществените сгради Д. Тончев писмено уведомява строителното предприятие за спиране на участъка Кюстендил-Гюешево. От дружеството е поискана в кратък срок сметка за загубите от наложеното спиране и десет дни за отговор – биха ли продължили съгласно договора изграждането на останалата част – между Радомир и Кюстендил. На заседание между съдружниците отново се очертават двете мнения на обособилите се групировки. Ръководството отхвърля възможността за разделяне на общото предприятие, но поради компромисното отношение на останалите петима души е приета възможност за преговори с правителството. Неясноти в становището довеждат до ново запитване от страна на правителството. Междувременно противоречията в дружеството ескалират и мнозинството гласува недоверие на представителя Р. Петров и управителя П. Таджер. Техният отговор отново посочва съда като оторизирана институция за решаването на подобни въпроси, но този акт нанася сериозен удар върху доверието и легитимността на ръководството пред държавата. Въпреки проявите на единомислие по някои въпроси, като цяло отношенията между съдружниците се влошават.

 

Допълнителен конфликт предизвиква решението на мнозинството съдружници от 9 септември 1899 г. за уволнение на целия персонал на дружеството. Ръководството протестира срещу тази мярка, защото е отстранен дори началникът на техническото бюро, отговарящ за архива, с което се затруднява провеждането на евентуална ликвидация. Не вървят и преговорите с правителството. Р. Петров отстоява схващането за невъзможността от разделянето на общо предприятие. Той пледира за изплащане на обезщетение, защото прекъсването на договора е по вина на държавата. Подобно мнение се споделя и от другата групировка, но тя се стреми преди всичко да отстрани ръководството. Поради този факт не може да се изпълни решението на съда от октомври 1899 г., който постановява възможна промяна на договора, но при изричното съгласие на цялото дружество. Допълнително нагнетяване на напрежението предизвиква изтеглянето на част от капитала и заменянето му с гаранция от Юр. Джумалиев. Това провокира окончателното решение на Р. Петров да настоява за провеждането на процедура по ликвидация и изплащане на обезщетение. [348] Липсата на категорично мнение сред съдружниците, съчетано с юридическите неясноти за законността при предоговаряне на общо предприятие, провалят опитите за постигане на споразумение между държавата и предприемача. Оправдават се песимистичните прогнози, че в резултат на парламентарното решение ще последва спиране на строителството на цялата линия. Правителството прави няколко опита, но не упорства при прилагането му. Очертава се съдебна развръзка или в краен случай извънсъдебна, но при всички случаи придружена със заплащането на значително обезщетение.

 

Коалиционният кабинет прави опити да включи железопътното свързване с Македония сред непосредствените проблеми за разрешаване с Турция. Новоназначеният дипломатически агент в Цариград Ив. Ст. Гешов [349] на 11 август 1899 г. консултира с Д. Греков редица предстоящи задачи, сред които на второ място поставя “Окончателното разрешаване на въпроса за скопчването на българските железници с турските при кюстендилската граница.”. [350] Независимо от непопулярните действия около спирането на участъка Кюстендил-Гюешево и очертаващото се проваляне на цялото строителство, правителството се надява да актуализира пред Високата порта проблема с жп свързването. Изглежда подобна перспектива въздържа кабинета от прибързани действия по отношение на строителното дружество и показва склонност да изчака, вместо да пристъпи към окончателната му ликвидация.

 

При такава позиция са извършени промени в правителството, стамболовистите са отстранени от власт и на 1 октомври 1899 г. е назначен кабинет, съставен само от либерали-радослависти, начело с Тодор Иванчов, който поема и Министерството на външните работи. Един от първите сигнали, които той получава по дипломатическите канали, е свързан с жп линията към Македония. Още на 9 октомври 1899 г. търговският агент в Скопие Тодор Пеев пише мотивирано изложение до премиера за положението на българското население в северните райони на тази географска област. В него пространно са представени проблемите, възникващи вследствие на дейността на чуждите пропаганди и особено на сръбската, охарактеризирана като най-агресивна от всички други. Търговският агент споделя мнението на своя предшественик Д. Ризов и предлага като безспорно ефикасна бариера построяването на жп линията Кюстендил-Куманово. Чрез нея се ограничава влиянието на пропагандите. Усъвършенстват се средствата за своевременна реакция на българската армия при опит за окупация на Македония от Сърбия или Австро-Унгария. Очаква се подобряване и заздравяване на икономическото сътрудничество и търговския обмен, защото двете функциониращи жп линии не могат да бъдат от полза – едната през Дедеагач за Солун е прекалено дълга, а по другата – през Ниш, целенасочено се създават всевъзможни пречки. “Днес, когато политическите събития така бързо се развиват и не знаем какво ще ни донесе даже утрешния ден; когато нашите отечествени интереси от всички страни се заплашват; когато цяла сюрия пропаганди се нахвърля върху нашето дело в Македония и се мъчат да го унищожат; когато положението в същата Македония от ден на ден се влошава и всяка минута грози да се преобърне в един нищо добре необещаващ ураган – страшен, неизкупим грях ще тежи върху главата на Българското Правителство, ако то още през наступающата сесия на Нар. събрание не отмени взетото по-преди решение за приостановка постройката на поменатата линия.” – апелира от Скопие Т. Пеев. Осъзнавайки сериозността на финансовото положение на страната, той предлага въвеждането на специален извънреден данък, който очаква да се приеме положително от гражданите на Княжеството. При забавяне или провал на строителството прогнозира негативни последици сред българската общност в Македония. Няколкократно призовава премиера и правителството и предрича при евентуален успех голям отзвук и положителни оценки от идните поколения и историята.

 

С писмото освен премиера се запознава и княз Фердинанд. Т. Иванчов характеризира доводите като преувеличени и се позовава на факта, че жп линията Радомир-Кюстендил продължава да се строи, а участъкът до границата ще бъде започнат веднага, след като Турция даде своето съгласие. Князът демонстрира по-различно отношение: “Понеже споделям отчасти взглядовете на агента, въздържам се да изкажа своето мнение.”. [351] Премиерът успокоява Т. Пеев за предстоящото през следващата година подновяване на обекта Радомир-Кюстендил, но съдбата на участъка до границата е поставена в зависимост от турското съгласие. [352] Разнобоят в обществото постепенно се пренася сред управляващите фактори. Безспорно доказателство за това са различните мнения, споделяни от княза и премиера. Т. Иванчов се стреми да прокара политиката, следвана от коалиционния кабинет, което не дава повод да се очаква радикална промяна на българската железопътна политика към Македония. Съображенията на търговския агент са посрещнати хладнокръвно и на анализа му за дългосрочната перспектива на свързващата жп линия е противопоставена категоричната прогноза за възможен строеж, но след изричното съгласие на съседната държава. Българското правителство постепенно се ориентира към тактиката за сключване на директно споразумение с Турция, като изоставя търсенето на други възможности.

 

Допълнително доказателство за този подход е отношението към действията на предприемача Гр. Найденов. На 27 октомври 1899 г. той информира Министерски съвет за дадените му пълномощия от кабинета на К. Стоилов и обещанията за финансова компенсация при придобиването на концесията за строителство и експлоатация на свързващата жп линия от Куманово до границата. Неговото желание е, като се удължи срокът за действие (той изтича в края на октомври 1899 г.), да запази придобитите права от българското правителство, за да поднови усилията си след евентуално възстановяване на строителството на жп линията Радомир-Кюстендил-границата. [353] Със специално постановление от 15 ноември 1899 г. Министерски съвет отхвърля тази възможност, като се позовава на изтеклия срок на дадените пълномощия. [354] Либералният кабинет напълно изоставя използваните прийоми от К. Стоилов. След дезавоалирането на издаденото тескере са елиминирани възможностите за получаване на строителната концесия от български предприемач. Голяма част от резултатите, постигнати във външно- и вътрешнополитически план през последните години от управлението на Народната партия, са пропилени. Българските усилия се връщат на точката, към средата на 1897 г. Все още обаче Скопското трасе продължава да бъде държавният приоритет.

 

Възможност за решаването на въпроса за железопътно свързване с Македония се открива посредством проектираната смесена турско-българска комисия. За нея се заговаря в средата на 1899 г., но едва в края на годината султанът издава ираде за назначаването ѝ. [355] В инструкцията на министър Т. Иванчов наравно с проблемите, свързани с правата на търговските агентства, подписването на споразумение за екстрадицията, телеграфо-пощенска конвенция и редица други въпроси, се включва и “Скопчването на турските и българските железопътни линии при Кюстендил-Куманово.”. [356] Още в началото на 1900 г. дипломатическият агент в Цариград Ив. Ст. Гешов информира кои са приетите за разглеждане от смесената комисия въпроси и се оказва, че жп свързването липсва сред тях. [357] Преговорите като цяло се протакат от турска страна до средата на тази година и не постигат поставената им цел. [358] Още на старта опитите на либералното правителство са парирани. То не успява дори да ангажира турската дипломация с железопътното свързване в Македония. В началото на 1901 г. кабинетът търпи загуби на всички позиции – дипломатическите усилия са провалени, а строителството на линията Радомир-Кюстендил е спряно. За пореден път се замразява проектът за железницата между България и Македония.

 

По време на непопулярните мерки, предприети от коалиционното и самостоятелното либерално правителство, излиза една интересна статия в австрийското железопътно списание. Тя е препечатана в официалния орган на БДЖ – “Железопътен сборник” и в “Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество”, а отделен анонс прави и вестник “Мир”. Отзвукът от статията е голям, защото анализира най-новите железопътни стремежи на Балканския полуостров. Специално внимание е отделено на перспективата от свързването на гръцките и турските жп линии и по-конкретно на проекта от Тесалия към Битоля-Прилеп-Велес за Западна Европа. Така значително се скъсява разстоянието от Лондон до Порт Саид и трафикът може да се прехвърли по това направление. Сериозни недостатъци са заобикалянето на Солун, което е удар върху турските интереси, и паралелното разположение на този проект на функциониращата железница, по долината на р. Вардар. Като втори противник се очертава Компанията на Източните железници. Възможността за свързване остава през Солун, въпреки прогнозите за засилване на гръцкото влияние в Западна Македония вследствие на първия вариант.

 

Коментира се стремежът на Сърбия да изгради жп линията Ниш-Прокупле-Куршумлия-Прищина и желанието на албанците от Скутари да се продължи тя до тяхното пристанище и да се построи връзка между Нови пазар и Сараево. Всички тези начинания са приети като продукт на българския успех да наложи на Високата порта строителството на съединителната жп линия Куманово-Кюстендил. Сравнени с преследваните от Западна Европа предимно икономически задачи, на изток имат друг основен приоритет – “На Балканския полуостров построяването на железници обаче, по-често от всичко става с национални и политически цели. Поне трите съперничещи на Балканския полуостров малки държави гледат на железниците като средство за добиване политическо надтежаване. Търговското значение на строящите се линии се поставя на втори план.” – констатират в статията. [359]

 

Проектът за директна линия от Гърция през Битоля-Прилеп-Велес за Скопие се оказва идея на директора на Германската Анадолска компания, Кап. Очакваната негативна реакция на турците и на Източните железници принуждават гръцките власти да се върнат към старото си искане жп свързването да се реализира през Солун. [360] Макар с известно несъответствие, свързано с актуалността на информацията, което се дължи на забавянето при препечатването или на неизвестността от предприетите в България мерки за спиране на строителството на участъка Кюстендил-Гюешево, австрийският вестник дава вярна оценка на значението, което се придава на железниците на Балканите и за стремежите на всяка отделна държава. Постиженията на правителството на К. Стоилов получават заслужена акламация, а отстъплението от тях служи като укор за неговите наследници и затова се използва от опозиционната преса. Статията приписва преследването на експанзионистични цели само сред балканските държави, като премълчава стремежите на великите сили, които също действат в тази посока, даже с още по-голям замах. Новопазарският проект въобще не е споменат като особено важен за австроунгаската политика, а е поставен сред желанието на местното население. Монополизирането на Източните железници от австрийски и германски капитали преследва също и политически цели на полуострова. Едва ли само икономическият интерес провокира директора на Анадолската компания да предлага по-късия вариант за свързване с Гърция, а по-скоро чрез строителството и контрола на експлоатацията може да се гарантира политическо влияние и елиминиране на потенциална конкуренция на други заинтересовани държави.

 

Експанзионистичните стремежи на Германия в Османската империя, индикирани в края на 80-те години на ХIХ в. в Мала Азия, и дори идеята за пряка линия с Гърция, са относително слаби, за разлика от проекта за построяване на Багдатската железница. На 27 ноември 1899 г. е подписан договор между Високата порта и Анадолската компания, издадено е съответно султанско ираде за проучване и строителство на жп линия от Коня през Мусул, Багдат и Басра до Кувейт. С реализацията на този проект се открива възможност за непрекъснат железен път от Западна Европа до Персийския залив, огромна част от който е поставен под германски контрол. Подобна възможност, особено засилването на немското политическо влияние в Турция и износът на евтина пшеница от Месопотамия, предизвиква негативната руска реакция. След натиск върху Високата порта султанът дава гаранции за възможността руски концесионери да изграждат обекти в северната част на Мала Азия, при условие че Османската империя не успее да ги построи сама. Но опитът за споразумение между Петербург и Берлин, което гарантира руския интерес върху Проливите, а германския върху Анадола, се проваля. Появява се статия във вестник “Новое время” със заглавие “Багдат и Бургас”, чертаеща компенсационен механизъм. Публикацията, въпреки оприличаването ѝ на провокация, довежда до охлаждане на отношенията между Петербург и Виена. Постепенното оттегляне на Англия от ролята на гарант на турската цялост се заема от Германия, което предизвиква негативната реакция на Русия. [361] Геополитическото преструктуриране постепенно навлиза в своята решаваща фаза. Железопътните комуникации продължават да заемат важно място в експанзионистичните планове на великите сили. Този вид транспорт все още гарантира осигуряването на бързо икономическо проникване като предвестник на засилване на политическото влияние на дадена страна. Могъщото стопанство на Германия може да осигури подобен амбициозен план, независимо от противопоставянето на някои от другите велики сили.

 

За разлика от Германия Австро-Унгария, постепенно изпадаща в дълбока криза, се стреми да се възползва на Балканите максимално от споразумението с Русия. Стремежът е да се запази статуквото, като се насърчават противоречията между държавите на полуострова. Пример за подобна ескалация е предизвиканото вследствие на две убийства в Букурещ, извършени от членове на ВМОРО, усложняване на българо-румънските отношения. Но тази политика е заплашена от провал след новото поставяне на въпроса за изграждане на Новопазарската жп линия, която се възприема като фактор, осигуряващ австроунгарската доминация в Западните Балкани. Според експертите чрез проекта, освен политическо влияние, се осигурява военно предимство, бързо търговско и индустриално проникване и се парира идеята за Дунавско-адриатическа железница. През ноември 1900 г. след доклад на външния министър Голуховски коронният съвет във Виена взима решение за започване на строителството на жп линията Сараево-Увац като начало на изграждане на Новопазарския проект.

 

Публикуването на това решение предизвиква недоволство в Петербург. Барон Будберг, заместник на временно отсъстващия от Виена руски посланик Капнист, споделя с Голуховски личното си негативно мнение към този проект, като го възприема за нарушение на споразумението от 1897 г. Подобно мнение споделя във Виена пристигналият през февруари 1901 г. руски външен министър Ламсдорф. То се поддържа и от петербургския представител в София. Голуховски се позовава на член от Берлинския договор, за да докаже своето право върху тази железница. [362]

 

Реакцията в Сърбия също е остра, подсилвана от слуховете за предстояща окупация на Новопазарски санджак. Правителството се ориентира в три посоки – повдига отново въпроса за Дунавско-адриатическа жп линия, търси подкрепата на Русия и нови пътища за своя износ. Скоро е осигурена дипломатическата поддръжка от Петербург. Общественото мнение в Англия, Франция и Италия също е разтревожено от действията на Австро-Унгария. Италианската преса излиза с редица статии против Новопазарския проект и подкрепя изграждането на железница от Дунав до Адриатическо море, по която техният експорт достига до Русия, а оттам да се внася пшеница и нефт от Румъния. Правителството в Рим показва също симпатии, но поради липса на средства го препоръчва на свои и френски предприемачи. [363] Всяка от великите сили ревниво пази приоритетите си. Клаузите на Берлинския договор дават право на Австро-Унгария да изгради железница през Новопазарски санждак, но влиза в противоречие със споразумението от 1897 г. за запазване на балканското статукво. Руските действия, подкрепяни от още няколко държави, са да въздържат опитите на Виена или под формата на компенсация да реализират конкурентния Адриатически проект. От юридическа гледна точка Австро-Унгария има основания да поиска свързването на железниците между Сараево и Косовска Митровица. Политическата обстановка обаче предоставя възможност на нейните противници да предприемат действия за провалянето на това начинание.

 

Актуализирането на Новопазарския проект, контриран от Адриатическата железница, съвпада със серията правителствени промени в България. За кратко време, между ноември 1900 г. и февруари 1901 г. се сменят две служебни правителства, ръководени от Т. Иванчов и ген. Р. Петров. Тяхната задача е да проведат избори за Народно събрание. Гласуването преминава без познатия натиск, вследствие на което никоя партия не печели мнозинство. След преговори, на 19 февруари 1901 г. е образувана коалиция между Демократическата и Прогресивно-либералната партия, с премиер П. Каравелов и министър на външните работи Стоян Данев. Очертава се проруска ориентация на българската политика. [364]

 

Интересът към Адриатическия проект намира отзвук в България. Дипломатическият агент в Белград Христо Бракалов информира Ст. Данев за проведените през януари 1901 г. в Ниш преговори между сръбското държавно ръководство и италианския предприемач Скалароне. В средата на юни 1901 г. италианецът пристига отново с представител на влиятелния синдикат Ансалдо, позициониран в Генуа. За проекта лобират държавните ръководства в Петербург и Рим. Предлагат се два потенциални варианта – от Радуевац (на р. Дунав)-по р. Тимок-Ниш-Прокупле-Куршумлия-Прищина-адриатическото пристанище Сан Джовани ди Медуа и втора възможност с използването на готовата линия Ниш-Враня-Ристовец-Скопие-Прищина и оттам нова железница до Сан Джовани ди Медуа. Българският дипломат успява да разговаря със Скалароне, като разбира за големите възможности на синдиката в Цариград. Препоръката на Хр. Бракалов, който в качеството на главен секретар на Министерството на външните работи знае за положените усилия през управлението на Ст. Стамболов и К. Стоилов, е веднага да се направят постъпки пред италианците да поискат и концесията за жп линията Кюстендил-Куманово. Той вижда българското искане като форма на компенсация: “Княжеското правителство да не пропусне случая да добие скопчването на Кюстендил-Скопие в противовес на големите блага и вигоди, които сръбското правителство ще извлече от Адриатическата линия.”. [365]

 

Ст. Данев своевременно провежда разговор с представител на Амсалдо и се опитва да го привлече за реализацията на българския проект. [366] Независимо от възможността да лансира вариант през България на трансбалканска жп линия от Дунав до Адриатическо море, правителството се въздържа от директна конфронтация. Проруската външнополитическа ориентация изглежда оказва влияние за отказа от подобна стъпка. Предпочетената компенсационна схема отговаря на следваната дотогава железопътна политика. Усилията са насочени към свързване с географската област Македония и Солунското пристанище, а за друго време се оставя възможността за свързване с Адриатическо море. Вместо противопоставяне се търси начин за защита на собствените интереси чрез получаването на съответното обезщетение.

 

В търсенето на компенсация се намесва и Черна гора. С предложение за трансбалканска жп линия по трасето Варна или Бургас-София-Ниш-Прищина-Ипек-Андриевица-Подгорица-Скутари-Антивари и два клона до Кладово и Белград правителството изпраща нота до Италия, Франция и Русия. [367] Проектът е коментиран от българския търговския агент в Скопие. Неговото мнение е трасето вместо да обикаля през Ниш, да премине от София – директно през Кюстендил за Скопие, защото прогнозира несъгласието на Турция да строи участъка Ниш-Прищина. Предлага правителството да подкрепи вариант с централен жп възел в Скопие. Черноморската връзка се осигурява по направлението Варна-Бургас-София-Скопие, Дунавската по трасето Кладово-Ниш-Скопие, а Адриатическата – Скопие-Прищина-Ипек-Андриевица-Скутари-Антивари. По този начин разстоянието между Черно и Адриатическо море се съкращава с около 200 км. [368] Черногорският и сръбският проект се припокриват до голяма степен. В Цетине обаче предлагат вариант с по-големи възможности за привличането на трафика през Балканите. Реверансът безспорно е отправен към Сърбия, защото отново се фаворизира Ниш като основен жп възел на полуострова. Българските интереси при този проект частично са осигурени, но страната контролира само част от възможния трафик. Предложението на търговския агент едва ли ще доведе до съществена промяна на потенциалния трафик през България. С него обаче страната осигурява директната си връзката с Македония. Увеличава се значението на Скопие за сметка на Ниш, което може да повлияе позитивно на Турция. Вариантът дава по-благоприятни перспективи за българските интереси, но за реализацията му е необходимо сериозно външнополитическо лоби, което коалиционното правителство едва ли може да осигури. В този момент усилията за построяване на Адриатическа жп линия са ориентирани основно през територията на Сърбия.

 

Правителството на П. Каравелов започва дълго отлаганата процедура за обезщетяване на предприемача на линията Радомир-Кюстендил-Гюешево. Скоро след началото на своята дейност, на 17 март 1901 г. е изпратена покана до дружеството за предявяване на исканията си. Посредством двамата ликвидатори предприемачите поставят условия за еднократно обезщетение в размер на 3 638 641 лв и лихви на стойност 1 247 500 лв или общо – 4 886 141 лв. Кабинетът разглежда въпроса с ликвидацията и приема като база за обезщетяване реалните направени разходи, доказани по документален път. Останалите при строителството материали се предвижда да бъдат взети за нуждите на държавата след уточняването на тяхното състояние. Отпусната е авансово една сума от 300000 лв, като начало на финансовото обезщетяване. [369] Коалиционният кабинет не променя своята политика и не пристъпва към подновяване на изграждането на свързващата жп линия с Македония, въпреки че П. Каравелов е един от най-ревностните защитници на нейното строителство по време на дискусията от юни 1899 г. Финансовите трудности спъват държавата, което ограничава възможностите ѝ да продължи да разширява жп мрежата си. Липсата на средства влияе върху започването на конкретни действия, но кабинетът дори не полага усилия да отмени парламентарното решение за спиране на строителството, което толкова много напада П. Каравелов.

 

В края на 1901 г. са извършени промени в правителството. Демократическата партия преминава в опозиция и е назначен еднопартиен кабинет на Прогресивно-либералната партия с премиер Ст. Данев, който запазва портфейла на външен министър. Непроменено остава отношението към процедурата по обезщетяване. Потвърдено е и изплащането на авансовата сума. Специална комисия прави проучване и през юли 1902 г. предлага предприемачът да бъде обезщетен еднократно с 886 834 лв, като част от средствата се предоставят като компенсация по иск за доставка на фирмата “Братя Иванови”. Правителството проточва процедурата и едва в края на своето управление, в началото на май 1903 г., утвърждава предложението на комисията. [370] Този ход сигурно също се основава на лошото финансово състояние на държавата. Одобрената като обезщетение сума обаче намалява искането на предприемача с около 4 мил. лв, което безспорно предполага нов конфлик между двете страни и може да се приеме като повод за протакане от страна на правителството. С късното утвърждаване на предложения от комисията размер на обезщетение напрактика въпросът е прехвърлен за окончателно решаване от следващия кабинет.

 

Пасивност се демонстрира във външнополитически план. Великите сили продължават съперничеството помежду си. Австро-Унгария поддържа своите намерения и през 1902 г. обезпечава 75 мил. крони за постройката на линията Сараево-Увац и клона до Вардище като първи етап на Новопазарския проект. Това решение пак е посрещнато негативно от Русия. Ламсдорф директно декларира своето несъгласие при срещата си с император Франц Йосиф. Германия е разтревожена от конфликта между тези две велики сили и се опитва да намали напрежението, като окаже натиск върху Виена. Ангажирани с Багдатския проект, където срещат руското противопоставяне, от Берлин се стремят да покажат позитивно отношение към интересите на Петербург на Балканите. Затова е отказана политическа подкрепа за австроунгарския проект, вследствие на което германските банки не смеят да предоставят необходимите за целта кредити. По този начин временно е отложено изграждането на Новопазарската железница. Сърбия също е възпряна за реализацията на Адриатическия проект. Опитите на Н. Пашич да осигури руско финансиране на участъка по долината на р. Тимок претърпяват неуспех. От Петербург декларират само политическа подкрепа. Османската империя запазва резервирано отношение и към двете предложения, страхувайки се от засилването на чуждото влияние в Западните Балкани. [371] Предприетите действия по-скоро са стремеж да се замразят железопътните планове, отколкото да се пристъпи към тяхната реализация. Непосредствено заинтересованите Австро-Унгария и Сърбия нямат достатъчен политически и финансов ресурс сами да издействат изграждането на своите проекти, което ги поставя в положението на заложник на повече интереси. Геополитическата конфигурация довежда до временното отпадане на въпроса от дипломатическата сцена.

 

Липсата на активност от коалиционното и прогресивно-либералното правителство са забелязани от обществеността в Югозападна България. На публични събрания, митинги и чрез вестниците няколкократно се повдига въпросът за изграждане на свързващата жп линия с Македония. Подобна дискусия се провежда в кюстендилското читалище, като се предлага изграждането и на двата проекта – Радомир-Кюстендил-Куманово и Радомир-Г. Джумая-Серес. [372] Значително се променя ситуацията, след като фирмата “Братя Балабанови” получава концесията за експлоатация на рилските гори. Железниците се приемат като най-ефективното средство за транспортирането на дървения материал. Концесионерът Т. Балабанов обмисля два варианта – построяването на теснолинейка на парна тяга или на електрифицирана железница. Той възприема втория начин като икономически по-изгоден, позовавайки се на наличието на достатъчно водни ресурси за производство на електроенергия. Трасето на проекта преминава от Радомир през Дупница до с. Рила. [373] Заедно с инж. Трънка двамата обхождат терена, за да проучат най-изгодния вариант. Тези действия са посрещнати с нескрит оптимизъм от дупнишкото гражданство. [374] Т. Балабанов е известен строителен предприемач. Той изгражда жп линията Перник-Радомир. Наличието на достатъчно познания му позволява да търси най-изгодния и ефективен начин за строителство и експлоатация на проектираната линия. Трудно е да се приеме подобна железница да бъде теснолинейка, понеже съществуващите закони предвиждат изграждането ѝ с нормална широчина. Макар че електрифицираните жп линии са авангардна технология, те все още не са въведени за експлоатация в България. Тези идеи имат предимно пропаганден характер и реализирането им трябва да се съгласува с държавата, която притежава последната дума, къде, кога и какви жп линии да се строят.

 

Изглежда, провокирани от тази активност, кюстендилските граждани провеждат на 6 декември 1902 г. общоградски митинг. Упълномощена е делегация, която със специално изготвено заявление да посети министър-председателя с цел подновяване на строителството на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница. Посочени са трудностите за селскостопанското производство, основно овощарство и лозарство, вследствие на липсата на линия до Кюстендил. Изброени са възможностите на района и значението на връзката за реализирането на българските национални интереси в Македония. Делегацията включва петимата кюстендилски депутати, кмета Михаил Давидов, председателя на окръжната постоянна комисия Д. Стоименов и гражданите Г. Ангелов, архимандрит Зинови Поппетров, Ст. Касабов, д-р Сиромахов, Йосиф Пешев и инж. Стоимен Сарафов. [375] В подкрепа на инициативата излиза вестник “Струма”. В редакционен коментар се напомня не само за стопанското значение на железницата: “За сега има по-важна страна – стратегическата. Не трябва обаче да забравим и политическата. Австро-Унгария и Сърбия са устремили своя поглед към Солун, а ний дремем. Възможно е да се събудим, нъ да не бъде късно.”. [376] Част от делегацията познава тънкости и детайли от историята на свързващата жп линия. В нея участват бившият кмет Г. Ангелов, който управлява Кюстендил по време на обществената дискусия през 1897 г. Член е и железопътният специалист Ст. Сарафов, изготвил една от инженерните разработки при този дебат. Затова текстът на заявлението притежава всички известни и изтъквани до този момент позитивни предимства на Кюстендилско, отново използвани като убедително доказателство линията за Македония да премине от там. Никъде обаче не се прави и най-малък намек срещу конкурентния вариант през Дупница.

 

Действията на кюстендилци са посрещнати с остро недоволство от дупнишката преса. Като информира обществеността за проведения митинг и избраната делегация, вестник “Рилски балкан” призовава за своевременна реакция. Посочени са предимствата на техния край, отново като доказателство свързващата жп линия да премине през Дупница за границата. [377] Характерният за двата града спор ескалира повторно по железопътната тематика. Без да има този път за повод колебанията на правителството, той се проявява по-скоро под формата на обществена инициатива. Ревнивостта показателно бързо взима връх, което не е изненада на фона на по-предишни противоречия.

 

Идеята за електрифицирана железница получава подкрепата на железопътните специалисти. На съвместно събрание между Българското инженерно-архитектурно дружество и Българското икономическо дружество, проведено на 16 февруари 1903 г., инж. Юрдан Илков запознава присъстващите с проекта за електрификация на жп линията София-Перник-Рила. Той обосновава своята теза с натрупания опит в чужбина и България. Пример е даден с нарастващия интерес от електрификация на столицата и повишеното използване на трамваите. За предлагания проект необходимата ел. енергия може да се осигури чрез построяването на съответните мощности в близост до Бобовдолския каменовъглен басейн. Затова трасето на жп линията от Радомир преминава в непосредствена близост до Бобов дол и завършва при с. Кочериново на границата с Турция или до с. Рила. Стопанският и природен потенциал на Рила планина и каменовъгленият басейн заедно с производството на електроенергия са достатъчни доказателства за предприемане на подобно железопътно строителство. След осигуряването на достатъчно мощност се чертае перспектива за построяване на една линия от Кюстендил през Бобов дол, Самоков и Боровец до Долна баня, която заобикаля София и значително облекчава натоварения през нея трафик. [378] За разлика от идеята на Т. Балабанов, който проектира своя вариант на базата на водния потенциал за производство на електричество, Ю. Илков залага на по-скъпия, но значително по-сигурен начин чрез експлоатацията на богатите находища на каменни въглища. И в двата случая е налице новаторски подход, но един сериозен въпрос е осигуряването на необходимите инвестиции както за железницата, така и за централата. В този период трудно може да се очаква държавата да пристъпи към изграждане на мащабни енергопроизводствени мощности. Остава да се търси частен инвеститор, който да се пребори за евентуална концесия на мините и да осигури капитала за строителство на централата и за експлоатация на двата обекта. Условностите тук са много, затова едва ли може да се очаква бърза реализация на подобна идея.

 

В началото на 1903 г. настъпват съдбоносни събития за българщината в Македония. ВМОРО взема решение за провеждане на въстание през идната пролет. Макар и несъгласен с него, Гоце Делчев се включва в подготовката му. Той е сред пионерите на нова тактика, която пряко засяга железопътната инфраструктура в Османската империя. На 18 срещу 19 март 1903 г. няколко чети взривяват голям мост и тунел, разположени на р. Ангиста по линията Солун-Дедеагач. Разрушен е железен път и са прекъснати телеграфните съобщения. [379] С този атентат ВМОРО се стреми да засегне не само комуникациите на империята, но чрез увреждане на чуждите инвестиции се надява да ангажира вниманието на великите сили за подобряване на положението на българското население. Тази тактика се използва и в по-нататъшната борба на освободителната организация.

 

През управлението на П. Каравелов и на Ст. Данев (кабинетът на Прогресивно-либералната партия пада от власт на 6 май 1903 г.) не се забелязва позитивна промяна в българската железопътна политика към Македония. И във външно-, и във вътрешнополитически план няма никакво по-сериозно раздвижване. Финансовата криза оказва своето негативно влияние, но държавата дори не се възползва от разрастването на железопътното съперничество на Балканите. Изглежда твърдата русофилска ориентация не позволява своевременно заявяване на българските интереси под формата на собствен вариант на трансбалкански жп проект, защото от Петербург ясно дават своята политическа подкрепа на Сърбия. Включването на свързващото трасе Кюстендил-Куманово като компенсация остава само в дипломатическите преписки. Приемствеността се потвърждава и по отношение на строителството на българската част от линията. Продължава процедурата по обезщетяване на предприемача, като се определя съответната сума. Не се пристъпва към размразяване на обекта чрез провеждането на нов търг, което е позиция, отстоявана от членове на тези правителства при спирането на строежа. Изглежда тук най-сериозно пречи финансовата криза в държавата. Новата дискусия сред кюстендилската и дупнишката общественост и в инженерните среди не довежда до никаква промяна на следваната политика.

 

В края на ХIХ – началото на ХХ в. българската железопътна политика към Македония навлиза в пасивна фаза. След динамична и последователна дейност от кабинетите на Ст. Стамболов и К. Стоилов външно- и вътрешнополитическите усилия постепенно са ограничени и накрая напълно спрени. Сериозна причина за тази ситуация е дълбоката финансова криза, в която изпада държавата. Не са за подценяване и индикациите за външнополитически натиск от страна на Австро-Унгария, сръбското и турското противопоставяне. Два недобре преценени хода спомагат за застоя по железопътния въпрос – отказът на българската дипломация да се възползва от даденото чрез везирското тескере обещание за свързване по трасето Куманово-Кюстендил и спирането на участъка Кюстендил-Гюешево, което довежда до цялостно ликвидиране на обекта от Радомир до границата. Дипломацията се връща към тактиката да постигне директно споразумение с Турция, опитът за което съвсем скоро претърпява фиаско. Постигнатото след 1897 г. е пропиляно и във външнополитически, и във вътрешнополитически план. България допълнително се натоварва с финансови задължения и с вината за провала на считаното за най-важно от национална гледна точка железопътно свързване с Македония.

 

От Освобождението до средата на 1903 г. българската железопътна политика по отношение на Македония претърпява сериозно развитие. Княжеството унаследява задължения, поети от Османската империя към Австро-Унгария и Компанията за експлоатация на Източните железници, което оказва сериозно влияние върху първоначалните намерения на София. Младата държава става арена на сериозен сблъсък от страна на редица предприемачи и заеинтересовани велики сили. Обособяват се лобистки групировки, които упражняват натиск върху официалните институции. Сложната ситуация не позволява бързото изграждане на ясна стратегия за железопътно развитие на България, защото страната трябва да балансира между своите и чуждите интереси. В хода на събитията се оформя механизмът за взимане и реализиране на решенията, като основните институции на държавата поемат своята отговорност. Князът, Министерският съвет и Народното събрание са решаващите фактори при окончателното изработване и реализиране на железопътната политика. Законодателната власт след няколкогодишно протакане категорично монополизира железопътната инфраструктура като държавна собственост. Решението оказва влияние върху последващото развитие на този вид транспорт. Изпълнителната власт получава най-голямата отговорност по реализацията на железопътната политика, но е поставена под строг контрол, упражняван от Парламента посредством утвърждаването на редица процедури. По-степенно са формирани необходимите специализирани ведомства, като са допълвани и разширявани според нарастващите нужди. Железопътните структури след 1893 г. окончателно са позиционирани в Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията. За решаването на по-отговорни и сложни задачи правителството нерядко прибягва до създаването на междуведомствени комисии, включващи специалисти от други сектори, предимно военни и дипломати. Министерството на външните работи и изповеданията и неговите структури в чужбина са основен фактор в преговорите, касаещ железопътната тематика в международен план.

 

Тези институции поемат отговорността за реализрането на българската железопътна политика към Македония. Понеже географската област заема приоритетно място за осъществяване на националното обединение, необходимостта от директна и независима връзка между София и Солун е осъзната още в началото на съществуването на Княжеството. Но плановете се сблъскват с интересите на великите сили и балканските държави. Постепенно се оформят основните противници на българската железопътна политика по отношение на Македония. Преследвайки дългосрочни цели към тази географска област, Австро-Унгария, Сърбия и в по-малка степен Гърция имат отрицателно отношение към българските стремежи.

 

Техният натиск има променлива величина в зависимост от политическата конюнктура, но е относително стабилен. За разлика от противниците Княжеството не успява да привлече на своя страна стабилни съюзници. В отделни моменти се разчита на помощта на Русия, Англия или някоя от другите велики сили, но това има относително краткотраен характер. Допълнителен и един от главните проблеми създава Османската империя, която успешно спекулира и лавира между своите интереси и чуждите намерения. След многократни обещания единственият резултат е везирското тескере от края на 1897 г., с което турската страна приема Скопското направление за свой приоритет.

 

В реализиране на железопътното свързване с Македония българските правителства изработват стратегия и тактика, като се оформят два основни подхода. Единият залага на сключването на двустранно споразумение с Турция и след това да се започне строителството. При другия подход първо се изгражда линията, като за участъка в Империята се търси необходимата компания, а след това се подписва двустранното споразумение. Механизмите се прилагат по отношение на двата основни варианта за свързващи тресета, дискутирани между двете страни – по Скопското и Струмското направление. Освен техни разновидности, други основни проекти не са обсъждани въпреки съществуването на някои алтернативи. През по-голямата част от времето Скопското направление доминира в българските усилия, което показва отношението на държавата към отделните райони на Македония.

 

В съзвучие с преследваната цел е предприетото строителство в Княжеството, простиращо се постепенно върху целия участък от София до границата при Гюешево. Редица причини забавят или провалят отделни обекти. Изцяло е изградена жп линията София-Перник-Радомир, дълга около 47,5 км, а остават за дострояване от целия проект над 86 км. Трасето след Радомир за Дупница и Г. Джумая въобще не е започнато. Получава се сериозно разминаване между планираното в законодателството, преследвания приоритет и окончателния резултат. Постигнатото във външно- и вътрешнополитически план е значително по-малко от поставеното като непосредствена цел.

 

Усилията на Княжеството се наблюдават и подкрепят от българската общественост в държавата и в Македония. Отчетливо се забелязва едно стабилно позитивно отношение към активните действия и разочарование при всеки провал или направени отстъпки. Поляризация се демонстрира главно по отношение на едно от двете трасета, което е характерно предимно за населението в България. Местните интереси влизат в разрез с националните приоритети, но се случва рядко, предимно при опит за активизиране или окончателно определяне на железопътната политика.

 

В периода от Освобождението до средата на 1903 г. България оформя своята железопътна политика към Македония. Положени са немалко усилия, изградена е част от свързващата линия, има постижения на дипломатическото поле. Но реализирането на крайната цел убягва на държавата, която трябва да продължи своите усилия и по-нататък.

[Previous] [Next]
[Back to Index]

БЕЛЕЖКИ

  1. Косев, К. За капиталистическото развитие на българските земи през 60-те и 70-те години на XIX век. С., 1968, 17–20.

  2. Зографски, Д. Економските и стратешките аспекти на железниците во Македониjа до краjот на Првата светска воjна. – Гласник на ИНИ, Скопjе, 1989, № 1, с. 32.

  3. Беров, Л. “Източните железници” в България (1873–1908г.). – ИПр., 1959, № 1, с. 80–81.

  4. Доросиев, И. История на железниците. С., 1935, с.105.

  5. Данчов, Ю. Половин век железопътна политика. – Архив на държавните железници и пристанища в България, 1928, № 1, с. 7.; Беров, Л. Цит. съч., с. 82.

  6. Сидовски, К. Плановите на Италиjа за изградба на железници во Европска Турциjа со посебен осврт на Македониjа (1870–1903). – Историjа, Скопjе, 1984, № 2, 275–277.

  7. Ђорђевиђ, Д. Австро-српски сукоб око проjекта Новопазарске железнице. Историски часопис, Београд,1957, № 7, 217–218.

  8. За конкретните ангажименти на барон Хирш виж по-подробно във: Беров, Л. Цит. съч., 84–86.

  9. Британски документи за историjата на македонскиот народ. Т. 3 (1848–1856), Скопjе, 1982, с. 346. Документът е без подпис и дата на издаване, поради което трудно може да се периодизира. Според документите, които съпътства може да се отнесе към края на 1855 г.

10. Миноски, М. Плановите на Австро-Унгария за директна железничка врска Виена – Солун преку Босна (1869–1902). – Гласник на ИНИ, Скопjе, 1974, № 3, с. 86.

11. Македониjа во делата на странските патописци 1849–1864. Скопjе, 1992, с. 257.

12. Станинска-Поповска, Сн. Ами Буе за Македониjа. Скопjе, 1999, 84–85.

13. Миноски, М. Цит. съч., с. 94.

14. Историjа на железниците во Македониjа. Скопjе, 1973, 33–35.

15. Македония през погледа на австрийските консули 1851–1877/78. Т. 2. С.,1998, 271 – 272.

16. Андонов-Полjански, Хр. Избор от бритaнската дипломатска кореспонденциja за историjата на железниците во Македониjа (1871–1896). – Гласник на ИНИ, Скопjе, 1975, № 1, 173–177; Британски документи за историjата на Македониjа. Т. 4. (1857–1885). Скопjе, 2003, с. 243, 268, 289–290.

17. Грађа за историjу македонског народа из архива Србиjе. Т. 3 , кн. 1, (1868– 1873). Београд, 1983, с. 246, 251–254, 257–258.

18. Външната политика на България. Документи и материали. Т.1, 1879–1886. С., 1978, с. 233.

19. Турция, Цариград, бр. 10. Притурка от 23 април 1873 г. Вестникът отбелязва, че има значителни промени в София, който станал много весел град.

20. Михайлова, А. Народният поет Иван Вазов в Перник. – Известия на ИМ-Кюстендил, Т. 7, Кюстендил, 1997, 103–104.

21. ДА-Кюстендил, ф. 269к, оп.1, а.е. 69, л. 12–13. В района на Радомир наричали железопътната линия “френския път”, защото в строителството му участват френски инженери.

22. Спомени от Михаил Ив. Македонски. С., 1925, 62–63. Авторът разказва за празнуването на Великден в Крива паланка, който бил ознаменуван с пушечни гърмежи и за достойното поведение на инженерите към опитите на мюсюлманите да ги унижават, което променя настроението сред българите.

23. Источно време, Цариград, бр. 24, 26 юли 1875 г.

24. Македониjа во делата на странските патописци 1875–1878, Скопjе, 2001, 79–81.

25. Паскалева, В. Икономическото проникване на Австрия (Австро-Унгария) в българските земи от Кримската война до Освобождението. – Известия на института за история, т. 7, 1957, с.130.

26. Левант Таймс, Цариград, бр. 7, 23 февруари 1874 г.

27. Миноски, М. Цит. съч., с. 95.

28. Доклад на комисията за Конвенцията на Императорското Руско правителство с България, и Конвенцията между Високата Порта, Австро-Унгария, Сърбия и България. Б.м., Б.д., 28–29.

29. Беров, Л. Цит. съч., с. 89.

30. Паскалева, В. Цит. съч., с.113.

31. Косев, К., Ст. Дойнов. Възкресението на България през 1878 г. С., 1999, 363–364, 367–368.

32. Протоколите на Берлинский конгрес. С., 1885, с. 63, 70, 91.

33. Стоjанчевиђ, Вл. Србиjа и Бугарска од Санстефанског мира до Берлинског конгреса. Београд, 1986, с. 112.

34. Николиђ, J. Историjа железница Србиjе, Воjводине, Црне горе и Косова. Београд, 1980, 54–55.

35. Протоколите на Берлинский конгрес…, с. 231, 234, 240.

36. Пак там, 236–238.

37. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България 1879–1886. С., 1979; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България. – Във: Великите сили и балканските взаимоотношения в края на ХIХ и началото на ХХ в. С., 1982, 9–59.

38. Лалков, М. България в Балканската политика на Австро-Унгария 1878–1903. С., 1993; Пантев, А. Англия срещу Русия на Балканите 1879–1894. С., 1972;

39. Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация 1879–1913 г. С., 1994, 3–9.

40. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част I. С., 1996, с. 32.

41. Никола Обретенов. Дневници и спомени (1877–1939). С., 1988, с. 283.

42. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 43, 46; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 12–13, 15; Петров, М., Ив. Стоянов. Политиката на първото българско правителство след Освобождението (юли-ноември 1879 г.). – ИПр, 1980, № 2, 35–37.

43. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част I…, с. 94.

44. Константин Иречек. Български дневник. Т. 1, 1879–1881. С., 1995, 82–83.

45. Андонов-Полjански, Хр. Цит. съч., 178–182.

46. Сидовски, К. Цит. съч., 278–279.

47. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 47 ; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 16; Лалков, М. Цит. съч., 148–149.

48. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 47–49; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 17; Лалков, М. Цит. съч., с. 150.

49. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 1…, с. 148.

50. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 50; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 19; Лалков, М. Цит. съч., 148–149.

51. България в политиката на тримата императори 1879–1885. Германски дипломатичски документи. Т. 1. С., 2004, с. 182.

52. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част I…, с. 161.

53. Радев, С. Строителите на съвременна България. Т. 1, С., 1990, с. 222; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 50; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 19.

54. България в политиката на тримата императори 1879–1885…, 185–186.

55. За Дунавския въпрос по-подробно вж.: Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 24–28.

56. Стенографски дневници на 2 ОНС, втора редовна сесия. С., 1880, XCVI заседание, 9 декември 1880 г., 69–73; Яранов, А. Стопанската политика на България (от 1878 до 1928 година). С., 1934, 13–14; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 57; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 26; Джонев, А. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на Народното събрание (1878–1910 г.). – Известия на ИМ-Благоевград, т. 1, Благоевград, 1999, 87–88.

57. Константин Иречек. Български дневник. Т. 1…, 82–83.

58. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 57; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 26.

59. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 58; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 27.

60. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 1…, 189–191.

61. Пак там, с. 200; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 51; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 19–20.

62. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 1…, 206–207; Саздов, Д., П. Пенчев. Дунав мост 100 години дипломация и политика. С., 2006, 26–27.

63. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 52–53; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 21–22.

64. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 1…, 232–237.

65. Пак там, 240–244.

66. Търновска конституция, бр. 22, 9 май 1888 г.; бр. 27, 26 май 1888 г.; бр. 32, 14 юни 1888 г.

67. Свобода, бр. 158, 24 май 1888 г.; бр. 163, 7 юни 1888 г.

68. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 1…, 255–258; 260–261; 310–318.

69. Пак там, 379–380; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…; 55–56; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 24.

70. Радев, С. Цит съч., 304–305; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 59–60; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 28–29.

71. Мишев, Р. Австро-Унгария и България 1879–1894. Политически отношения. С., 1988, 53–56.

72. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част I…, с. 212.

73. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 100–101.

74. Пак там, 64–65; Стателова, Е. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 33–34; България в политиката на тримата императори…, 33–34.

75. Константин Иречек. Български дневник. Т. 2, 1881–1884. С., 1995, 88–89.

76. Пак там, с. 98,111; Доклад на комисията за Конвенцията…, 14–15; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 1…, 380–381; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 63–64; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 31–32.

77. ЦДА, ф. 678к, оп. 3, а.е. 65, л. 25–26. Тази своя идея Й. Данчов развива в ръкописа си “Политическата линия София-Кюстендил-Скопие. Преработена статия.”, датиран от месец октомври 1954 г.

78. Мишев, Р. Цит. съч., с. 75.

79. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 65–67; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 34–35.

80. Головин, А. Княз Александър I Българский (1879–1886). Варна, 1897, с. 256.

81. Белов, Г. Белов, Г. Мнение по въпроса за железните пътища в България. С., 1883, 23–35.

82. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 1…, 406–409; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 65–67.

83. Стенографски дневници на 3 ОНС, първа редовна сесия. С., 1883, XLII заседание, 12 февруари 1883 г., с. 133.

84. Железопътен сборник, т. 8, 1899, с. 43; Пълен сборник от закони и законодателни решения за построяването на българските държавни железници и пристанища от 1883 до 1913 год., заедно с изложенията на мотивите към тях. С., 1913, 3–4; Станишев, Хр. История на строежите и съобщенията в България от Освобождението до края на 1939 г. С., 1947, с. 90; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 67–68; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 36; Джонев, А. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на…, с. 88.

85. Австро-Унгария и България в документалното наследство на д-р Константин Стоилов 1883–1898. Сборник документи. С., 2002, 13–20; Доклад на комисията за Конвенцията…, 16–22; Данчов, Ю. Половин век железопътна политика…, 15–16. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 68–69; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 37–38.

86. България в политиката на тримата императори 1879–1885…, с. 525, 528–529.

87. Грађа за историjу македонског народа из архива Србиjе. Т. 4 , кн. 1, (1879–1885). Београд, 1985, 172–173.

88. Радев, С. Цит. съч., с. 401.

89. Яранов, А. Цит. съч., с. 14.

90. Морфов, Б. Политическите преговори и сплетни относно свързването на Българската държавна железопътна мрежа с железопътните мрежи на другите европейски държави от 1880 до 1938 г. – СпБИД, 1938, № 8, с. 468.

91. Станишев, Хр. Цит. съч., с. 87.

92. Доросиев, И. Цит. съч., с. 120.

93. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 50, 82; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 19, 51.

94. Стенографски дневници на 3 ОНС, втора редовна сесия. С., 1883, XIV заседание, 26 септември 1883 г., 170–174; Морфов, Б. Цит. съч., с. 468; Джонев, А. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на…, с. 88.

95. Конвенция за свързването на железопътните линии, предвидени в членове 10, 21, 38 от Берлинския договор, сключен между България, Австро-Унгария, Турция и Сърбия. – Железопътен сборник, т. 7, 1899, 229–234; Пълен сборник от закони и законодателни решения за построяването на българските държавни железници и пристанища от 1883 до 1913 год…, 5–16.

96. ЦДА, ф. 176к, оп. 1, а.е. 127, л. 1.

97. Държавен вестник, бр. 30, 2 април 1883 г.; бр. 42, 21 април 1883 г.; бр. 45, 30 април 1883 г.; бр. 52, 21 май 1883 г.; бр. 55, 28 май 1883 г.; бр. 110, 13 октомври 1883 г.

98. Исторически музей-Кюстендил, Научен архив, инв. № 89. Ръкопис на Владимир Караманов озаглавен “Населението на Кюстендил от Освобождението до края на Първата световна война (1878–1918)”, с. 238.

99. НБКМ-БИА, ф. 5, оп. 3, а.е. 28, л. 127–128.

100. Иречек, К. Пътувания по България. С., 1974, 586–591.

101. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 82–83; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 51–52; Саздов, Д., П. Пенчев. Дунав мост…, с. 31.

102. Стенографски дневници на 4 ОНС, първа редовна сесия. С., 1885, XХХIV заседание, 5 декември 1884 г., 84–95; Джонев, А. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на…, с. 89.

103. Железопътен сборник, т. 8, 1899, 43–44; Пълен сборник от закони и законодателни решения за построяването на българските държавни железници и пристанища от 1883 до 1913 год…, 31–32; Яранов, А. Цит. съч., с. 14; Доросиев, И. Цит. съч., 121–124; Станишев, Хр. Цит. съч., 91–93; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 84; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 52–53; Стоянов, И. Либералната партия в Княжество България 1879–1886. С., 1989, с. 162.

104. ЦДА, ф. 600к, оп. 1, а.е. 263, л. 38–39.

105. Доросиев, И. Цит. съч., с. 127; Станишев, Хр. Цит. съч., с. 93; Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, с. 84; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, с. 53.

106. Стателова, Е. Дипломацията на Княжество България…, 85–87; Същата. Балканската политика на великите сили и железопътното строителство в България…, 54–55.

107. Стенографски дневници на 4 ОНС, четвърта извънредна сесия. С., 1886, XХIV заседание, 2 юли 1886 г., 382–387; ХХХIV заседание, 10 юли 1886 г., 522–523; Стоянов, И. Цит. съч., 163–164.

108. Лалков, М. Цит. съч., 337–342.

109. Попов, Р. Строителството на стратегическата железница от Белово през Вакарел за София (1888–1894 г.). – ВИС, 1995, № 1, 10–17.

110. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 218, л. 55.

111. Британски документи за историjата на Македониjа. Т. 4…, с. 617.

112. Търновска конституция, бр. 22, 9 май 1888 г.; бр. 27, 26 май 1888 г.; бр. 32, 14 юни 1888 г. Грънчаров, Ст. Политическите сили и монархическият институт в България 1886–1894. С., 1984, с. 146.

113. Свобода, бр. 158, 24 май 1888 г.; бр. 162, 4 юни 1888 г.; бр. 163, 7 юни 1888 г.

114. Доросиев, И. Цит. съч., 127–128.

115. Тодорова, Ц. Дипломатическа история на външните заеми на България 1888–1912. С., 1971, с. 91.

116. Вж по-подробно в: Попов, Р. Строителството на стратегическата железница от Белово през Вакарел за София…, 17–24.

117. Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация…, 135–139.

118. Стателова, Е. С. Грънчаров. История на нова България 1878–1944. Т. 3. С., 1999, 108–109.

119. Стенографски дневници на 5 ОНС, втора редовна сесия. С., 1889, XLIII заседание, 17 декември 1888 г., 72–75; Джонев, А. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на…, с. 89.

120. Железопътен сборник, т. 8, 1899, 43–47; Пълен сборник от закони и законодателни решения за построяването на българските държавни железници и пристанища от 1883 до 1913 год…, 79–81.

121. Доросиев, И. Цит. съч., 129–130.

122. НБКМ-БИА, ф. 290, оп. 1, а.е. 170, л. 60–73; Стефан Стамболов. Личен архив. 1890. Т. 14, С., 2003, 102–113.

123. Лалков, М. Цит. съч., 370–376.

124. Историjа на железниците во Македониjа…, 38–39.

125. Миноски, М. Цит. съч., 97–102; Сидовски, К. Цит. съч., 279–281.

126. Беров, Л. Цит. съч., 99–100.

127. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 2–4; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л.1–3; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2. С., 1998, 55–56.

128. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 5; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 55.

129. ЦДА, ф. 284к, оп. 1, а.е. 807, л. 2; ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 6; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л. 4; Националноосвободителното движение на македонските и тракийските българи 1878–1944. Том първи. Борби за запазване единството на българската нация 1878–1893. С., 1994, с. 236.

130. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 7; ф. 321к, оп.1, а.е. 429, л. 65; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 59.

131. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 8; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л. 5.

132. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 10; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л. 7; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 65.

133. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 11–12; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л. 8.

134. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 67–68.

135. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 15–16; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 69–70; Данчов, Ю. Свързването на българските държавни железници с железопътните мрежи на съседните държави. – Сп-БИД, 1938, № 8, с. 481; Националноосвободителното движение на македонските и…, Т. 1, с. 236.

136. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 19–22; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л. 14–15; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 73–75.

137. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 23–24; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 77–78.

138. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 364, л. 21.

139. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 25; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л. 23; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 80.

140. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 27–28; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л. 24–25; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 80–81; Националноосвободителното движение на македонските и…, Т. 1, с. 236.

141. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 78–79.

142. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 412, л. 28; ф. 321к, оп.1, а.е. 364, л. 25; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 81.

143. Лалков, М. Цит. съч., 398–400; Пантев, А. Цит. съч., 268–269; Мишев, Р. Цит. съч., 252–253.

144. Каменов, П. Дневникът на генералния консул на Австро-Унгария в София Стефан Буриян от 1889–1890 г. – Известия на държавните архиви, т. 55, 1988, с. 363. Цитатът е по произведението.

145. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 364, л. 27.

146. Сидовски, К. Цит. съч., с. 282.

147. ЦДА, ф. 176к, оп. 1, а.е. 412, л. 29.

148. Пак там, л. 30–33; Данчов, Ю. Свързването на българските държавни железници с…, с. 481.

149. НБКМ-БИА, ф. 14, оп. 2, а.е. 956, л. 54; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 83.

150. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 91.

151. Стефан Стамболов. Личен архив, Т. 1. С., 1997, с. 52; Т. 10. С., 2001, 522–523.

152. Документи за българската история. Т. 4, С., 1942, с. 120; Мишев, Р. Цит. съч., 261–262; Националноосвободителното движение на македонските и…, Т. 1, с. 236; Джонев, А. Отношението на България към проектите на Османската империя за железопътното им свързване в Македония. – Във: 100 години от Илинденско-Преображенското въстание (1903 г.). Сборник доклади от международната научна конференция, София, 26–27 септември 2003 г. С., 2005, с. 356.

153. Националноосвободителното движение на македонските и…, Т. 1, с. 237; Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация…, с. 157.

154. НБКМ-БИА, ф. 14, оп. 2, а.е. 834, л. 504–505.

155. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 481, л. 1.

156. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 175–177; Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация…, с. 158.

157. НБКМ-БИА, ф. 14, оп. 1, а.е. 79, л. 142–143.

158. Пак там, л. 144–145; Мишев, Р. Цит. съч., 263; Лалков, М. Цит. съч., 408.

159. НБКМ-БИА, ф. 14, оп. 2, а.е. 834, л. 513–516; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 161–162.

160. НБКМ-БИА, ф. 14, оп. 3, а.е. 2527, л. 3–4; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 141; Стефан Стамболов. Личен архив, 1891. Т. 15. С., 2003, 399–400.

161. Николиђ, J. Цит. съч., 120–121; Историjа на железниците во Македониjа…, с. 78; Грађа за историjу македонског народа из архива Србиjе. Т. 5 , кн. 2, (1891), Београд, 1991, 292–293, 338–339.

162. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 484, л. 1; ф. 321к, оп.1, а.е. 481, л. 2.

163. НБКМ-БИА, ф. 14, оп. 2, а.е. 834, л. 519–520, 522.

164. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 189.

165. Мишев, Р. Цит. съч., с. 264; Лалков, М. Цит. съч., с. 408.

166. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 553, л. 7–8.

167. Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 15, 327–328.

168. Каракулаков, П. Сравнение между две дадени трасета на линията София-Перник по отношение на Експлоатацията. – СпБИАД, 1894, № 2–3, с. 77; Железопътната линия Радомир-Кюстендил-Гьошево (Турската Граница). – Сп-БИАД, 1899, № 6–7, с. 122.

169. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 553, л. 1–4.

170. Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 15, 428–429; Испитателната комисия по злоупотребленията на Стамболовия кабинет от 22 август 1887 до 18 май 1894 година. С., 1895, 398–399; Костов, Е. Транспортната проблематика и институтът за конституционната министерска наказателна отговорност в България (1895–1923 г.). С., 1999 с. 21.

171. ДА-Кюстендил, ф. 25к, оп. 1, а.е. 1, л. 28.

172. Испитателната комисия по злоупотребленията на…, с. 399; Костов, Е. Транспортната проблематика и институтът за…, с. 22.

173. Испитателната комисия по злоупотребленията на…, 399–401; Костов, Е. Транспортната проблематика и институтът за…, 22–23.

174. Дамянов, С. Френското икономическо проникване в България от Освобождението до Първата световна война (1878–1914). С., 1971, с. 213.

175. Испитателната комисия по злоупотребленията на…, 402–403; Костов, Е. Транспортната проблематика и институтът за…, 24–25.

176. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 1; ф. 321к, оп.1, а.е. 623, л. 1; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 269.

177. Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 272.

178. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 2; ф. 321к, оп.1, а.е. 623, л. 2; Стефан Стамболов. Личен архив, Т. 5. С., 1997, 92–93.

179. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 3; ф. 321к, оп.1, а.е. 623, л. 4; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, с. 273.

180. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 4–5; ф. 321к, оп.1, а.е. 623, л. 13–14.

181. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 6–7; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 46–49; Данчов, Ю. Свързването на българските държавни железници с…, с. 481; Джонев, А. Отношението на България към…, с. 356.

182. Николов, П. Няколко думи върху нашите железници. С., 1892, 8–11, 27–29.

183. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 9–10; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 44–45; Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, с.100.

184. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 11; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 42–43; Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, с. 102.

185. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 13; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 40–41; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 286–287; Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, 107–108.

186. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 14–15; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 38–39; Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, 110–111.

187. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 16–17; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 37.

188. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 18.

189. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 20; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 27; Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, с. 118.

190. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 19; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 28.

191. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 21–22; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 23–24; Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, с. 124.

192. НБКМ-БИА, ф. 63, оп. 1, а.е. 30, л. 5, 8–9; Мишев, Р. Цит. съч., 266–269; Лалков, М. Цит. съч., 419–421.

193. Николиђ, J. Цит. съч., 121–122; Мишев, Р. Цит. съч., с. 267.

194. Сидовски, К. Цит. съч., 282–283.

195. Пантев, А. Цит. съч., с. 269;

196. Мишев, Р. Цит. съч., с. 257.

197. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 23; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 22;

198. ЦДА, ф. 176к, оп.1, а.е. 563, л. 24–26; ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 17–19; Външната политика на България. Документи и материали. Т. 3, ч. 2, 331–332; Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, 160–161.

199. Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, с. 178.

200. ЦДА, ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 15.

201. Пак там, л. 13.

202. Стефан Стамболов. Личен архив…, Т. 5, с. 194.

203. ЦДА, ф. 321к, оп.1, а.е. 625, л. 12.

204. За преговорите по-подробно вж.: Тодорова, Ц. Цит. съч., 134–140.

205. Испитателната комисия по злоупотребленията на…, 404–405; Костов, Е. Транспортната проблематика и институтът за…, 25–26.

206. Каракулаков, П. Цит. съч., 77–78; Железопътната линия Радомир-Кюстендил-Гьошево (Турската Граница)…, с. 122; Едно сравнение между старото турско трасе от София до Перник (по което се построи железницата) и новите – изучавани от г-на Гийю. – СпБИАД, 1897, № 5–6, 188–192.

207. За сроежа на линията София-Перник по-подробно вж.: По постройката на Пернишката линия. – СпБИАД, 1894, № 1, 7–9; № 2–3, 69–76; Испитателната комисия по злоупотребленията на…, 406–441; Костов, Е. Транспортната проблематика и институтът за…, 29–32.

208. Свобода, бр. 1268, 9 декември 1893 г.; Радославов, Г. На железопътния кръстопът между Изтока и Запада на Балканите (Към въпроса за изграждането на ж.п. мрежата на Югозападна България). – В: Следвоенна България между изтока и запада. Сборник от национална научна конференция, Хасково, 27–28 февруари 2004 г. С., 2005, 295–296; Станишев, Хр. Цит. съч., с. 101; Икономиката на България до социалистическата революция. Т. 1. С., 1969, с. 346; Железопътният транспорт в България (1866–1983). С., 1987, с. 42; Джалева, А., Е. Костов и др. История на железниците в България…, с. 39; Деянов, Д. Железопътната мрежа в България 1866–1975. С., 2005, 37–38.

209. Мичев, Д. Развитието на капитализма в България (1885–1894) и икономическата политика на Стамболовия режим. – Във: Вътрешната политика на България през капитализма 1878–1944. С., 1980, с. 17.

210. Костов, Е. Транспортната проблематика и институтът за…, с. 32.

211. Андонов-Полjански, Хр. Цит. съч., 189–190.

212. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 625, л. 51, 52; Стефан Стамболов. Личен архив, Т. 6. С., 2001, 417–418.

213. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е.1048, л. 1.

214. Пълен сборник от закони и законодателни решения за построяването на българските държавни железници и пристанища от 1883 до 1913 год…, 115–129; Попов, Р. Строителството на стратегическата железница от Белово през Вакарел за София…, 25–27; Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация…, 176–178.

215. За цялостната вътрешна и външна политика по-подробно вж.: – Николова, В. Народната партия и буржоазната демокрация. Кабинетът на Константин Стоилов (1894–1899). С., 1986, 115–140; Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация…, 185–203.

216. НБКМ-БИА, ф. 14, оп. 2, а.е. 1063, л. 56–60; Попов, Р. Балканската политика на България…, с. 19; Николова, В. Цит. съч., с. 132.

217. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 1048, л. 3; Попов, Р. Балканската политика на България…, с. 19; Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация…, с. 190.

218. ЦДА, ф. 321к, оп. 1, а.е. 1048, л. 5.

219. Пак там, л. 7; Беров, Л. Цит. съч, с. 100.

220. НБКМ-БИА, ф. 14, оп. 2, а.е. 1063, л. 98.

221. Пак там, а.е. 2089, л. 16.

222. ЦДА, ф. 600к, оп. 1, а.е. 1138, л. 6–13.

223. Стенографски дневници на 8 ОНС, първа редовна сесия. С., 1895, XХХV заседание, 9 декември 1894 г., 84–91; Пълен сборник от закони и законодателни решения за построяването на българските държавни железници и пристанища от 1883 до 1913 год…,141–166.

224. Стенографски дневници на 8 ОНС, първа редовна сесия. С., 1895, XLIII заседание, 18 декември 1894 г., 683–695; XLIV заседание, 19 декември 1894 г., с. 741; Пълен сборник от закони и законодателни решения за построяването на българските държавни железници и пристанища от 1883 до 1913 год…,163–166; Железопътен сборник, т. 8, 1899, 48–49; Джонев, А. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на…, с. 90; Николова, В. Цит. съч., 131–132.

225. Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация…, 202–204.

226. ЦДА, ф. 176к, оп. 1, а.е. 811, л. 45; ф. 321к, оп. 1, а.е. 1070, л. 1; Николова, В. Цит. съч., с. 132.

227. ЦДА, ф. 176к, оп. 1, а.е. 897, л. 36; Стенографски дневници на 8 ОНС, втора редовна сесия. С., 1895, XХI заседание, 23 ноември 1895 г., 655–656; Джонев, А. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на…, с. 90.

228. Държавен вестник, бр. 272, 12 декември 1895 г.; Радославов, Г. Изграждане на жп линията Перник-Радомир и нейното икономическо и стратегическо значение. Известия на РИМ – Перник, т. 1, Перник, 2008, 288–289.

229. Стателова, Е., Р. Попов, В. Танкова. История на българската дипломация…, 215–219.

230. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част II. С., 1996, 280–281.

231. И. З. Ролята на Железопътните линии в Европейска Турция през гръцко-турската война в 1897 г. – Железопътен сборник, т. 5, 1898, с. 117; Андонов-Полjански, Хр. Цит. съч., с. 195.

232. ЦДА, ф. 321к, оп. 8, а.е. 3, л. 3.

233. Пак там, л. 4–5; Джонев, А. Отношението на България към…, с. 358.

234. ЦДА, ф. 321к, оп. 8, а.е. 3, л. 7.

235. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част II…, с. 286.

236. ЦДА, ф. 600к, оп. 1, а.е. 1159, л. 26–27.

237. Пак там., л. 18–19.

238. ЦДА, ф. 176к, оп. 1, а.е. 937, л. 1; ф. 321к, оп. 8, а.е. 3, л. 8.

239. ЦДА, ф. 176к, оп. 1, а.е. 937, л. 2; ф. 321к, оп. 8, а.е. 3, л. 9.

240. ЦДА, ф. 176к, оп. 1, а.е. 937, л. 3; ф. 321к, оп. 8, а.е. 3, л. 10.

241. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част . II…, с. 293.

242. ЦДА, ф. 176к, оп. 1, а.е. 937, л. 4; ф. 321к, оп. 8, а.е. 3, л. 11.

243. Железопътен сборник, т. 1, 1896, 344–354.

244. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част . II…, с. 305.

245. Железопътен сборник, т. 3, 1897, с. 101.

246. Д-р Константин Стоилов. Дневник. Част . II…, с. 313; Доросиев, И. Цит. съч., с. 134; Станишев, Хр. Цит. съч., с. 102; Икономиката на България до…, с. 347; Железопътният транспорт в България…, с. 42; Джалева,А.,Е.Костов и др. История на железниците в България…, с. 39; Николова, В. Цит. съч., с. 136; Деянов, Д. Цит. съч., 45; Радославов, Г. Изграждане на жп линията Перник-Радомир..., 291–292.

247. Мир, бр. 349, 11 февруари 1897 г.

248. Стенографски дневници на 9 ОНС, първа редовна сесия. С., 1895, XХХII заседание, 11 февруари 1897 г., с. 319; Пълен сборник от закони и законодателни решения за построяването на българските държавни железници и пристанища от 1883 до 1913 год…, 187–189.

249. ДА-Кюстендил, ф. 25к, оп. 1, а.е. 5, л. 4–5.

250. ЦДА, ф. 173к, оп. 1, а.е. 975, л. 1–2.

251. Сарафов, Ст. Железопътната линия София-македонската граница. Кюстендил, 1896, 3–13.

252. Мончов, П. Железопътната линия София-турската граница през Кюстендил или Дубница. – СпБИАД, 1897, № 5–6, 151–156.

253. Кънчов, В. Търговската важност на железния път София-Кюстендил-Скопие. – СпБИД, 1897, № 8, 339–344.